A jak dobře to všechno začalo …
Ne, obecně to všechno začalo s pochopením, že všechno bylo špatné. Navíc to začalo špatně na samém začátku druhé světové války, kdy na noční lety stád britských bombardérů kromě protiletadlových děl nebylo co odpovídat. Luftwaffe neměla specializované noční stíhací stíhače. Existovaly však noční stíhače, které byly vyrobeny na základě zbytků ze zastaralých bombardérů Dornier 15. a 17. série.
A pak měli Britové velmi rychlý a velmi dřevěný „Mosquito“, levný a ne tak dobrý pro tehdejší radary. Což opravdu začalo způsobovat takové potíže, že Luftwaffe začala chápat, že je třeba něco udělat.
Ale dokud se na Luftwaffe neobjevil „Mosquito“, ošetřovaly nálety britské letouny ďábel-péče. Velení sedělo v bunkrech, které se nebály britských bomb a populace mohla být …
„Na říšské hlavní město nespadne ani jedna bomba“- tato věta byla Goeringovi připomínána až do jeho smrti a dokonce i po ní. Padli. A nejen britští a američtí, ale také sovětští v roce 1941, což bylo docela ponižující.
Ale to bylo v roce 1941 a na začátku války v Luftwaffe byli všichni naprosto přesvědčeni, že taktika bleskové války umožní obejít se bez drahých gizmos, jako jsou těžké bombardéry a noční stíhače.
To, co bylo vytvořeno titánským úsilím plukovníka Kammhubera, mohl být nočními silami nazýván pouze takovým optimistou, jakým byl Goering.
Noční síly Luftwaffe, vytvořené na základě zbytků, samozřejmě začaly představovat určité nebezpečí pro britské bombardéry, ale pokud nestranně, pak výhradně kvůli nechutnému výcviku britských pilotů a slabých zbraní. Němečtí piloti se stále vyvíjeli.
A taktika britského letectva byla jednoduchá: letadla startovala a létala ve svém dlouhém střevě přes celé Německo. Stačí si všimnout, jen dohnat a zachytit. Proto byli všichni v Luftwaffe spokojení s tím, že se objevili noční stíhači přepracováním vyloženého harampádí jako Bf.110, Do.17, Do.215 a prvních typů Ju-88.
Kammhuber byl proti tomuto přístupu, ale Goeringa jeho argumenty nezaujaly. Proč navrhovat specializovaného nočního stíhače, když všechno stejně jde? Německý průmysl se navíc již sotva dokázal vyrovnat s výrobou letadel, která byla na východní frontě ztracena v ohromujících množstvích …
A pak nějací noční bojovníci … Kammhuber neměl štěstí, říšský ministr letectví Udet byl proti zneužívání finančních prostředků na „noční světla“a jeho nástupce Milch také.
Britové tiše postavili čtyřmotorové bombardéry a v důsledku toho začaly velmi nepříjemné věci: „linie Kammhuber“, jeho mozek, německá noční protivzdušná obrana, skládající se z radarů včasného varování, polí světlometů a protiletadlových baterií, noční bojovníci, kteří byli vedeni radarovými stanicemi - to vše se ukázalo jako neschopné odolat těm armadám, které se začaly objevovat na říšském nebi.
Více než tisíc bombardérů, které 31. května 1942 odletěly do Kolína nad Rýnem, v klidu odvedly svoji práci a noční protivzdušná obrana obecně nemohla takovému počtu letadel oponovat. 41 britských letadel, které byly sestřeleny společným úsilím pilotů a protiletadlových střelců, je o ničem.
Teprve tehdy si všichni v Luftwaffe uvědomili, že je třeba něco udělat. Ano, pomalu se vyráběly stíhačky pro části oddělení Kammhuber, vybavené novinkami, jako jsou Q-trubice, které zachytávaly infračervené záření z výfuku, probíhaly práce na instalaci radarů na „noční světla“. Říkalo se dokonce, že než se objevila nová specializovaná vozidla, měl Ju.88C převzít roli jediného nočního stíhače.
Když kolínský zvonek hlasitě zazvonil, všichni v Luftwaffe běželi hledat řešení problému. Protože všichni naprosto dobře chápali, že Kolín je jen začátek.
A vydali úkoly leteckým firmám na vývoj nočního stíhače.
„Ne, dáš …“- odpověděly firmy. Válka byla v plném proudu a nikdo také nechtěl, aby ho rozptyloval nový projekt.
"Strana řekla - je to nutné!" Kdo to nepochopil? " Všichni rozuměli a v Junkers, Focke-Wulf a Heinkel začala práce vřít.
Ve skutečnosti Junkers vzali projekt Ju.188 a založili jej na nočním stíhači Ju.188R. „Heinkel“vytáhl z archivu projekt P.1060, ale vše dopadlo velmi dobře a změnilo se v He.219, o kterém jsme psali a který se ukázal být jen nádherným letadlem.
V té době měl Focke-Wulf projekt určitého analoga Mosquita, který Kurt Tank nabídl ministerstvu jako lehký bombardér. Letadlo muselo být dřevěné, aby nezatěžovalo průmysl plýtváním strategickými materiály. To bylo velmi vítané.
Obecně z úspěchu „Mosquita“ve skutečnosti vznikl kult osobnosti tohoto letadla. Milch se rozhodl, že Němci prostě musí vytvořit něco podobného, ale s vyššími vlastnostmi. Proti komárům.
A pak se objevil projekt Tank, a dokonce založený na dřevě, jako „Mosquito“. Němci navíc zvládli výrobu lepidla na bázi fenolické pryskyřice Tego-Leim, které, jak se zdálo, nebylo horší kvality než epoxidové lepidlo Araldite, které se používalo k lepení částí Mosquita.
A ministerstvo rozhodlo, že noční stíhačka bude dlouhodobě dvoumístná a dvoumotorová-za každého počasí. Musel létat téměř tři hodiny v režimu lenošení. Výzbroj se očekávala ze čtyř 30mm kanónů, nebo dvou 30mm a dvou 20mm.
A letadlo bylo samozřejmě potřeba včera. Přesněji, testy musely začít v červenci 1943. Vývoj byl zahájen v září 1942.
Nejzajímavější je, že konstruktéři Focke-Wulf za dva týdny přeměnili bombardér na noční stíhačku. Inženýři Tanku navíc dokonce navrhli dva projekty: jednomístné a dvoumístné letadlo.
Kluzák splňoval všechny požadavky a skládal se z 57% dřeva, 30% oceli a pouze 13% tvořily slitiny hliníku a další vzácné materiály. Všem na ministerstvu se vše líbilo a Focke-Wulf získal zakázku na vývoj a zakázka dostala nejvyšší prioritu.
Projekt letadla obdržel index Ta.154. Na konstrukci Ta.154 dohlížel hlavní inženýr Ernst Nipp, kterému pomáhali hlavní inženýr Ludwig Mittelhüder, hlavní aerodynamik Gottold Matthias a vymahač Herbert Wolft.
Nipp a jeho tým provedli v původním designu mnoho změn. Ze schématu střední roviny návrháři brzy přešli na vysoko letadlo. Dvoučlenná posádka byla postavena před sebe pod jeden baldachýn. Jednoplochý, svislý ocas byl vyroben současně s trupem a horizontální - konzolový. Hlavní podvozek byl zatažen do gondol motoru a místo zadního kola se rozhodli použít nosní podpěru.
Kapalinou chlazené motory Junkers Jumo211F dosahovaly při vzletu 1 340 koní. byly považovány za docela spolehlivé.
Při montáži prototypů se začaly široce používat plasty. Tam, kde nebylo možné použít dřevo, byly použity materiály Lignofol L90 nebo Dynal Z5, které měly modul pružnosti blízký dřevu.
Problémy přišly náhle a ne z místa, kde očekávali. Není to horší než křižník, letadlo začalo přibývat na váze po implementaci veškerého „seznamu přání“Luftwaffe. Nepomohlo ani nahrazení dřeva plasty. Bylo nutné vyměnit motory, protože 1 340 koní. očividně to nestačilo.
Výpočty však ukázaly, že dokonce 1 500 koní. chyběl také motor Jumo.211N. Jediným motorem, který jako by vyřešil problém těžšího letadla, byl Jumo.213 s výkonem 1 776 koní, ale 213 nedokončil ani testovací cyklus a o jeho instalaci na nové letadlo nemělo smysl mluvit.
Proto byl proveden následující krok: vůz byl co nejvíce odlehčen a instalován Jumo.211F s výkonem 1340 koní, na kterém Ta.154 uskutečnil svůj první let 1. července 1943. Dokonce dva týdny před termínem RLM.
První let se uskutečnil za přítomnosti Tanka. Letoun byl pilotován zkušebním letounem Focke-Wulf Hansem Sanderem a na místě operátora byl inženýr Walter Schorn. Let byl poněkud pomačkaný, protože letadlo se zprvu začalo kutálet na levou stranu. Ale role byla odstraněna pomocí ozdobných jazýčků. Poté přední podvozek nestáhl a pak selhal celý systém zatahování podvozku. V případě nouze jsem musel vše uvolnit.
Let však trval asi hodinu a skončil bez nehody. Chyby byly odstraněny a samotný Tank pilotoval Ta.154 na jednom z letů.
Tank a Zander zaznamenali malou námahu, srovnatelnou s FW.190, dobrý výkon směrovky a vyvážení celého vozidla v různých letových režimech. Samozřejmě existovaly nevýhody, z nichž hlavní byl problém s hydraulickým systémem. Kurt Tank dokonce ukončil let před plánovaným termínem právě proto, že v letadle opět selhal hydraulický systém.
Vyskytly se další problémy a nedostatky, ale nebyly zaznamenány žádné kritické. Všechno bylo odstranitelné.
Během testů letoun vykazoval velmi dobrou rychlost pro dvoumotorovou stíhačku 626 km / h. Nezapomeňte, že motory měly „jen“1 340 koní. To je rychlost, která byla zaznamenána v oficiálních zprávách. A pak někteří píší o 700 km / h a ještě výš!
Jeden z prototypů byl vybaven lapači plamene pro skryté lety v noci a radarem FuG212 Liechtenstein S-1. Letěl tedy ještě pomaleji, protože radarové antény nabraly dalších 20 km / h.
24. listopadu 1943 byl k testování vynesen další prototyp. Do motorů byl nainstalován Jumo211N s výkonem 1500 koní. Slibovaných 213 nebylo nikdy připraveno. Výzbroj se skládala ze čtyř 20mm kanónů MG151 / 20, omezovače plamene a radaru FuG.212. Letadlo vyrostlo na 8700 kg.
Pokus o instalaci modernějšího radaru FuG220 „Lichtenštejnsko“vedl ke ztrátě stability letadla v důsledku poměrně působivých antén „Jelení rohy“„Lichtenštejnsko“. Musel jsem zvýšit kýl, ale pomohlo to. Ztráta stability vedla k vybočení letadla a v důsledku toho k problémům s mířením.
Ale s modernizovanými motory, navzdory ztrátám aerodynamiky, Ta.154 vyvinul 620 km / h a ukázal slušné ovládání.
Prototypy byly odeslány k vojenským zkouškám a Focke-Wulf byla objednána série 250 letadel.
Bojové použití prototypu ve speciálně vytvořené letce Erprobungskommando 154 ukázalo, že čtyři děla MG.151 / 20 pro práci na Lancasteru a Halifaxu rozhodně nestačí ani ve 20mm verzi. Proto byly vozíky naléhavě pozměněny a instalován pár Mk.108, z nichž 2–3 30mm granáty stačily k deaktivaci Lancasteru.
6. května 1944 došlo k první ztrátě v táboře Ta.154. Prototyp, který neměl žádné zbraně a který byl použit k testování nového pohonného systému, byl sestřelen P-38 Lightning.
Mezitím se situace na obloze nad Německem zahřívala v pravém slova smyslu. Strana převzala kontrolu nad vším, 1. března 1944 na rozkaz Führera vzniklo Stíhací velitelství, v jehož čele stál jeden z vůdců nacistické strany Otto Zaur, který získal nejširší pravomoci. Zaur byl schopen udělat něco pro zvýšení výroby letadel, ale stejně bylo vydání Ta.154 skutečně ručně sestaveno v jediném množství.
Milch, který neměl Heinkel příliš v lásce, se rozhodl omezit produkci He.219, která již úspěšně bojovala na říšské noční obloze, a místo toho vyrobit Ta.154 a Ju.388J. A on to udělal! Navzdory skutečnosti, že Ta.154 byl vyráběn jednotlivě, jako Maybachs, a Ju.388J byl obecně postaven v jedné kopii a prošel továrními testy.
Přesto byl v květnu 1944 He.219 přerušen, a to navzdory protestům pilotů, kterým se bojovník líbil. Doslova o měsíc později se však ukázalo, že ani Ta.154, ani Ju.388J nelze očekávat rychle a ve správném množství, a „sova“se opět dostala do série.
A na konci května začaly továrny opouštět první Ta.154. Současně se Kurt Tank dozvěděl, že ministerstvo letectví chce výrobu Ta.154 omezit. Milch, který nebyl tak dávno proti He.219, nyní prosazoval vydání vozu Heinkel společně s Junkers Ju.388J.
Tank se nevzdal. Šel na trik a pozval svého přítele Adolpha Gallanda, který v té době měl na starosti celé stíhací letadlo Luftwaffe a inspektora nočního stíhacího letectví, plukovníka Wernera Streiba, aby osobně pilotoval Ta-154.
2. června 1944 obě esa uskutečnila jeden let na Ta-154 z letiště Berlín-Staaken.
Přátelé však Tankovi nepomohli. Nelíbilo se jim letadlo a Galland obecně říkal, že Ta.154, když je plně naložený, nebude s Mosquito schopen vůbec nic dělat.
Mimochodem, Galland měl pravdu, a tak se to nakonec stalo.
Pak osud zasadil Ta.154 další ránu, když se zřítilo několik letadel. Řízení začalo, když se křídla zhroutila. Tank se ocitl ve středu skandálu a řízení, které se dostalo k soudu pod vedením samotného Goeringa.
U soudu se ukázalo, že s tím Tank neměl nic společného. Na vině bylo lepidlo Kaurit vyráběné společností Dynamite AG namísto původního lepidla Tego-Leim od společnosti Goldmann, jehož továrny spojenci bombardovali. Lepidlo se ukázalo jako ne zcela vhodné, což způsobilo kolaps křídel. Goering se omluvil Tank, který byl osvobozen.
Ve stejné době se Goering dozvěděl, že Ta.154 byl noční stíhač, a ne vysokorychlostní bombardér, který měl operovat nad územím Velké Británie, jak věřil vrchní velitel říšského letectva.
Nedostatek potřebného lepidla velmi ztěžoval výrobu letadel. Ale samotná situace byla velmi nestabilní. Obtíže s dodavateli, spojenecké bombardování německých podniků (od kterého měla Ta.154 údajně chránit), nehody - to vše mělo na výrobu letadel poměrně silný vliv.
Není divu, že 14. srpna 1944 bylo oznámeno ukončení výroby Ta.154.
Ale ani poté Tank nevzdal boj o své mozkové dítě a v obchodech pokračovaly práce na úpravách Ta.154.
V listopadu 1944 však byl do víka rakve Ta.154 zatlučen poslední hřebík. To byla vyhláška o zahájení realizace „Programu nouzových stíhacích letů“, podle kterého byla zastavena výroba všech dvoumotorových letadel s pístovými motory, s výjimkou Do.335.
Celkem bylo vyrobeno 31 letadel Ta.154. Prototypy a předvýroba - 21 kopií a 10 sériových. Některé zdroje označují údaj až za 40 aut, ale ve skutečnosti je to zcela irelevantní.
Byly také vyvinuty úpravy.
Ta-154V s motorem Jumo.211N. Nový typ kabiny s „foukanou“kabinou a vystřelovacími sedadly. Výzbroj měla sestávat ze čtyř 30mm kanónů Mk.108 v přídi a dvou stejných děl v „Schrage Musik“. Jako radar byl plánován dosah FuG.240 "Berlin N-1a" centimetrů s parabolickou anténou v radomu.
Ta-254. Jedná se o Ta.154C s motory Jumo213E (s třístupňovými dvoustupňovými kompresory a 1750 hp v režimu vzletu) a systémem přídavného spalování GM-1.
Očekávalo se, že Ta-254A-1 dosáhne maximální rychlosti 682 km / h ve výšce 10 590 m a jeden denní Ta-254A-2 se systémem MW50-736 km / h ve výšce 10 520 m.
Ale tato letadla se samozřejmě nedostala do výroby.
Můžeme ale s jistotou říci, že Ta.154 přesto šel do boje. Dokonce i v jednotlivých kopiích. Svědčí o tom jak obchodní dokumenty jednotek Luftwaffe, tak letecké snímky německých letišť pořízené Brity.
Ta.154, který skončil v NJG-10 a E / JG2, vytvořený na konci roku 1944 v jižním Německu, se mohl dobře zúčastnit nepřátelských akcí.
Feldwebel Gottfried Schneider provedl první bojový výpad na Ta.154 19. listopadu 1944. Podle některých zpráv Schneider sestřelil jednoho Lancastera, ale pak Mosquito, který se přiblížil, donutil Schneidera ustoupit.
Ukázalo se, že Mosquito zůstal pro Ta.154 tvrdým oříškem. Německý bojovník nebyl schopen dohnat bombardéry Mosquito ani uniknout stíhačkám. Ukazuje se, že Ta.154 měl pouze jednu možnost útoku - zespodu nebo seshora bombardovací kolonu. Jednou. Poté byl „Mosquito“stažen nahoru, kryl bombardéry a „Focke-Wulfam“nebyl schopen útoků. Nepomohla ani dobrá ovladatelnost a rychlost Britů byla vyšší.
Na některých letadlech v poli byly nainstalovány systémy přídavného spalování, aby se mohly odtrhnout od britských stíhaček.
Ale Ta.154 utrpěl hlavní ztráty během dne, na zemi, pod bombami spojenců. Bylo to přirozené.
Pokud by byly okolnosti úspěšnější, mohl tento zajímavý letoun sehrát mnohem významnější roli ve vzdušných bitvách nad Německem. Ale bohužel, Tank nedokázal tlačit letadlo do výroby a rychle splnit TUTO objednávku na 250 letadel.
To byl ale osud téměř všech německých bojových letadel, na nichž práce pokračovaly po vypuknutí druhé světové války.
Co jiného můžete říci o tomto letadle?
Posádka byla velmi dobře chráněna. Hmotnost brnění, které chránilo kokpit, byla 150 kg. Čelní pancéřové sklo - 50 mm, boční okna - 30 mm. Sedadlo operátora RDS, které za letu sedělo za pilotem dopředu, mělo obrněnou opěrku hlavy. Čelní pancéřová deska v nose měla tloušťku 12 mm, boční pancéřové desky byly silné 8 mm.
Radioelektronická zařízení.
- VKV rádiová stanice FuG.16ZY s rádiovou kompasovou jednotkou ZVG16;
- identifikační zařízení "přítele nebo nepřítele" FuG.25a Erstling pro interakci s radarem protivzdušné obrany typu Wurzburg;
- rádiový výškoměr FuG.101a;
- Zařízení pro slepé přistání FuB.12F
- radionavigační systém PeilG6 s radiovým kompasem APZ A-6.
-Radar: FuG.212C-1, FuG.22O SN-2 nebo FuG.218 "Neptun".
LTH Ta.154a-1
Rozpětí křídel, m: 16, 30
Délka, m: 12, 55
Výška, m: 3, 60
Plocha křídla, m2: 31, 40
Váha (kg
- prázdné letadlo: 8940
- normální vzlet: 8450
- maximální vzlet: 9560
Motory: 2 × Junkers „Jumo“213 × 1 750 koní
Maximální rychlost, km / h
- blízko země: 530
- ve výšce: 646
Cestovní rychlost, km / h: 520
Praktický dojezd, km:
- s nominálním palivem: 1 350
- s přídavnými nádržemi 2 x 300 l: 1 850
Rychlost stoupání, m / min: 750
Praktický strop, m: 10 900
Posádka, lidé: 2
Vyzbrojení:
- dvě 20mm děla MG.151 s 200 náboji na hlaveň, - dvě 30mm kanóny MK.108 se 110 náboji na hlaveň.
Letadlo bylo opravdu dobré. Ale „Mosquito“bylo lepší a č. 219 bylo lepší. V důsledku politických machinací Ta.154 ztratila dokonce sama sebe v tom smyslu, že Focke-Wulf nebyl schopen navázat výrobu v požadovaném množství.
Letoun měl silné stránky, jako je ovladatelnost, dolet, dobrá avionika a zbraně.
Ale rychlost byla slabá stránka. Proto se letadlo navzdory všem zákulisním machinacím Kurta Tanka nestalo strážcem říšské noční oblohy. A nikdo se ho na ministerstvu letectví nezastal.
Ukázalo se tedy, že Ta.154 prohrála s každým.
