Bojová letadla. Když ve všem neúspěšně

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 21:59

Nejen, že to letadlo vypadalo jednoduše hrozně, a v tomto ohledu mu mohli konkurovat jen Francouzi, kteří měli prostě nechutně mistrovská letadla, stejně nemohl bojovat, přestože měl všechny šance.

Řeč je o polském středním bombardéru R-30 „Zubr“.

Stalo se, že auto se zpočátku a konstruktivně ukázalo jako chybný projekt. To se stává. Zpočátku Poláci šli německou cestou a snažili se vytvořit jakési univerzální letadlo, které by bylo možné použít jako osobní, dopravní a vojenské letadlo. Ale to, co Heinkel udělal dobře, Cholkoshovi, šéfdesignérovi této noční můry, úplně nevyšlo.

Obecně v druhé polovině 30. let Poláci koncipovali přezbrojení svých vzdušných sil. To vedlo ke vzniku dosti svérázných struktur, na jejichž svědomí má ne zcela úspěšnou účast ve druhé světové válce.

Ne, nelze říci, že by se polské letectvo vůbec nezúčastnilo. Byli schopni způsobit nějaké škody Wehrmachtu a Luftwaffe, ale, upřímně řečeno, nelze to nazvat významným.

Vývoj letounu byl zadán společnosti Państwowe Zakłady Lotnicze, PZL, sdružení polských státních leteckých závodů. Hlavním konstruktérem byl jmenován Zbislav Cholkosh. Cholkosz byl známý vývojem mnoha leteckých modelů v Polsku, poté uprchl včas do USA, kde zasvětil zbytek svého života práci ve firmě Frank Piasecki, která vyráběla helikoptéry.

Zpočátku bylo nové letadlo plánováno jako civilní, ale věci šly tak pomalu, že se nakonec polské ministerstvo letectví rozhodlo koupit Douglas DC-2 od Američanů, a aby se projekt neztratil, dát vývoj ve prospěch armády.

Prototyp PZL-30B prošel testovacím cyklem na podzim roku 1936. V důsledku toho bylo pro polské letectvo objednáno 16 vozidel. Plánovaly se také exportní prodeje. Prvním potenciálním zákazníkem se mělo stát Rumunsko. Pro Rumuny byla uspořádána speciální letecká show.

Představení skončilo noční můrou. Ovlivněno nedostatečnou pevností konstrukce, která vedla ke zničení křídla. Letadlo havarovalo a zahynuli tři členové rumunské delegace. Přirozeně poté byl nákup R-30 Rumunskem zrušen. Také montáž letadel byla pozastavena pro jejich vlastní potřeby.

Je třeba říci, že PZL již byly naloženy prací na lehký bombardér PZL P-23 „Karas“a střední bombardér PZL P-37 „Los“. Na rozdíl od P-30 to byly na svou dobu docela slibné návrhy. Proto PZL celkem úspěšně dala projekt LWS. Lubelska Wytwornia Samolotow, letecký závod Lublin.

R-30 byl původně zastaralý projekt s hranatými tvary jako francouzský Amiot 143, Potez 540 nebo náš TB-1. Není to mistrovské dílo milosti a aerodynamiky.

Letoun měl mít silné obranné zbraně a nést až 1200 kg bombového nákladu. Pravděpodobně to byly tyto plány, které umožnily uvést letadlo do provozu. R-30 měl kombinovat specializaci bombardéru, průzkumného letadla a cvičného letounu pro výcvik posádek.

Mnoho zemí pracovalo na projektech víceúčelového univerzálního letadla typu „bombardovací těžký stíhací průzkumný“. Někteří (Němci, Holanďané) uspěli, Poláci také chtěli mít takové letadlo k dispozici.

Pokud by navíc LWS „pokazila“práci na R-30, pak by ji mohl nahradit paralelně vyvíjený R-37 „Los“. Nebo naopak.

Projektant Jerzy Theisseir byl jmenován bezprostředním vedoucím práce. Designér a jeho tým se poctivě pokusili zlepšit schopnosti návrhu, zlepšit jeho silové vlastnosti, ale málo toho přišlo. Hmotnost letadla se však značně zvýšila, což způsobilo, že bylo nutné snížit praktické zatížení pumou.

Bojová účinnost letadla se stala velmi diskutabilní.

Hlavním problémem jsou motory. Původně instalované motory Wasp Juniors od společnosti Pratt & Whitney produkovaly maximálně 400 koní. každý, protože zkušební ústav ITL (polský analog našeho TsAGI) doporučil nainstalovat něco silnějšího, jinak letadlo nemělo vůbec šanci na život.

Jediné, co bylo možné použít, byl licencovaný britský Bristol „Pegasus“VIII s výkonem 680 koní. S těmito motory se Zubr trochu více podobal letadlu.

Letový výkon však zůstal pod všemi rozumnými limity. Palivové nádrže o objemu 1240 litrů poskytovaly dojezd 750 km při cestovní rychlosti 280 km / h, ale „vrcholem“R-30 bylo, že nebylo možné nabít plnou zásobu paliva plnou bombou zatížení. Letadlo prostě nesletělo ze země. S plnými nádržemi a bez bomb mohl letoun letět až 1250 km, s pumami a zásobou paliva 750 litrů - ne více než 600 km.

Jedinou rolí, pro kterou byl Zubr dobrý, bylo cvičné letadlo. Bojová schopnost P-30 byla stále více konvenční. Přestože společnost LWS udělala vše pro to, aby se letoun nemohl stát konvenční bojeschopnou jednotkou.

Manuální systém navíjení kabelu byl nahrazen elektrickým, vzpěry byly zataženy otočením do gondol motoru.

Instalace výkonnější skupiny vrtulí a následné posílení konstrukce letadla způsobilo nárůst hmotnosti letadla téměř o tunu.

Muselo být posíleno právě kvůli incidentu s rumunskou delegací. Poté, v listopadu 1936, Poláci předvedli letoun s novými motory, aniž by se obtěžovali posílit konstrukci. V důsledku toho se křídlo uvolnilo, auto spadlo a pod troskami pohřbilo pilota inženýra Rzhevnitského, technika Pantaziho a dva rumunské důstojníky.

Podle oficiální verze Poláků byla tragédie způsobena skutečností, že jeden z rumunských hostů na palubě z nějakého důvodu otevřel nouzový poklop, jehož dveře byly uvolněny z upevňovacích prvků a zasáhly šroub. Výsledné vibrace otřásly celou konstrukcí, motor „odešel“z rámu motoru a narazil do křídla. V důsledku toho se křídlo rozpadlo.

Ve skutečnosti bylo jednoduše nutné posílit konstrukci po instalaci silnějších a těžších motorů.

Křídlo, uložení motoru, uložení bylo výrazně vyztuženo. Klasické peří PZL-30BII bylo nahrazeno dvouplošníkem s podložkami na koncích stabilizátoru. Tím se zvýšila hmotnost o dalších 780 kg. V souladu s tím bylo zatížení bomby sníženo na 660 kg, což je téměř polovina původních výpočtů.

Mezitím nabral jednomotorový PZL-23 „Karas“zhruba stejnou zátěž, letěl přibližně stejně pomalu, ale stál méně, už jen kvůli uspořádání jednoho motoru. PZL Р-37В „Los“byl také levnější než „Zubr“, ale „Zubr“nesliboval vyšší letové vlastnosti.

Posádku tvořili čtyři lidé. Kokpit byl umístěn velmi originálním způsobem, v horní části trupu, ale asymetricky, nalevo od středové čáry. To poskytlo přijatelný výhled a poskytlo průchod mezi přídí a zadními kokpity.

Obrannou výzbroj tvořilo pět kulometů Vickers ráže 7,7 mm: dva v horní zatahovací elektrické věži, dva v přední elektrifikované věži a jeden ve spodním trupovém poklopu.

Sériový „Bison“obdržel označení LWS-4A. Produkční letouny se od prototypů lišily návratem ocasní jednotky s jednou ploutví a prvních 15 letadel nemělo žádné zbraně, protože měly být použity jako cvičná vozidla pro výcvik a rekvalifikaci pilotů.

První měsíce Zubrovova působení odhalily obrovské množství nedostatků. Hlavní bolest hlavy způsobil podvozek, který se během uvolňování tvrdohlavě nechtěl dostat do zámků, což při přistání na břicho způsobilo několik nehod.

Stížnosti a stížnosti byly zaslány do závodu v Lublinu. Pracovníci továrny se s tímto problémem vypořádali velmi rychle: jednoduše vzali a zajistili vzpěry podvozku ve vysunuté poloze. Zubr se proměnil v letadlo s nezatahovacím podvozkem, po cestě byl vyřešen problém přetížení elektrického systému letadla, kterému chyběl výkon, a některá zařízení bylo nutné vypnout, aby se podvozek zatáhl.

Po takovém zásahu ale elektrikář přestal fungovat.

Zubr sloužil jako cvičný letoun polského letectva až do samého začátku války. Jako cvičná pomůcka pro začínající piloty sloužil PZL-30 / LWS-4A až do vypuknutí druhé světové války. Auto se ukázalo jako velmi pohodlné pro létání a snadno se ovládalo.

Začátek druhé světové války ale znamenal konec kariéry tohoto letounu. Němcům se podařilo bombardovat téměř všechny Zubry a několik přeživších LWS-4A bylo zajato.

Horliví Němci, kteří když se narodili, nic nevyhodili, našli využití i pro tyto pohledné muže. Navzdory absenci alespoň některých přijatelných letových charakteristik mi Zubři přišli vhod. Byly použity jako výcvik ve výcvikovém středisku bombardérů ve Schleisshainu až do roku 1942 včetně. Poté odepsali.

Jedno letadlo žilo o něco déle. Byl to prototyp LWS-6, který se dostal do muzea. A až do roku 1945 sloužil v leteckém muzeu v Berlíně jako exponát. Tento „Zubr“byl zničen, stejně jako jeho soudruzi, v důsledku amerického náletu v roce 1945. Spolu s muzeem.

LWS-4A „Zubr“může obecně sloužit jako další důkaz postulátu Andreje Nikolajeviče Tupoleva, že „dobře létat mohou jen krásná letadla“.