Bombardér z Ju-86 selhal. Letadlo bylo zastaralé, než shodilo první bomby ze svých oddílů zpět ve Španělsku, bylo prodáváno na export zcela běžně, ale z mnoha důvodů „nevstoupilo“do Luftwaffe, což nedává smysl rozebírat.
Faktem je, že Ju-86Z (od Zivil-civilní), 10místné osobní letadlo, které se stalo předkem vojenských úprav, je tak odlišné od našeho hrdiny, že jednoduše nemá smysl sledovat celý vývoj letadla. Řekněme, že Ju-86P byl ve skutečnosti jiný letoun. S úplně jinými úkoly a příležitostmi.
Vojenský život bombardérů Ju-86 řady A, B, C, D, E a G se ukázal být více než krátký. Na začátku druhé světové války měla Luftwaffe pouze jednu jednotku vyzbrojenou těmito letadly.
Osud skautů řady P a R se ale ukázal být úplně jiný.
Všechno to začalo nevyřčenou soutěží mezi německými a sovětskými designéry ve vývoji stratosféry. To znamená, že cílem bylo vytvořit letadlo schopné vyšplhat co nejvýše.
V SSSR pracoval tým BOK (Bureau of Special Designs) pod vedením nejtalentovanějšího konstruktéra Vladimira Antonoviče Chizhevského zcela normálně na stratosférických letadlech.
Tým vyvinul gondoly prvních sovětských stratosférických balónů „Osoaviakhim-1“a „SSSR-1“, letadel BOK-1, BOK-5, BOK-7, BOK-11, BOK-15. Letoun se však nedostal do výroby, a to navzdory skutečnosti, že v roce 1940 byl BOK-11 postaven duplicitně a úspěšně testován.
Byly provedeny přípravy na dálkový výškový let, ale v předválečné situaci se takové lety již nemohly uskutečnit. BOK byl zařazen do P. O. Sukhoi Design Bureau.
Hugo Junkers ale přehrával konkurenty a veškerý vývoj držel v nejpřísnější důvěře. Mimochodem, moment, kdy Němci neukázali sovětským delegacím žádný svůj vývoj, hrál důležitou roli v osudu stratosférických letadel BOK, což byl důvod ukončení prací na BOK-11.
Ano, sešrotována byla i vysokohorská stíhačka „100“s přetlakovými kabinami.
Ale na lstivosti Němci pokračovali v práci na super vysokém letadle, a toho se nakonec dočkali.
Nejprve jsme konečně dostali motor, který by v takových letadlech mohl být použit. Jedná se o naftový Junkers Jumo-207 se dvěma odstředivými kompresory: první je poháněn výfukem, druhý je poháněn mechanicky a má mezichladič.
Současně byl v Junkers zpracován program pro vysokohorské lety pomocí přetlakových kabin.
Dále začala tvorba letadla. Dnes existuje několik verzí, u kterých model 86. provedl úpravu. Existují názory, že ze série „D“zastávám názor vyjádřený Viktorem Shunkovem, že Ju-86P byl vytvořen na základě Ju-86G, který se od ostatních modelů lišil dopředu posunutým kokpitem a zvýšeným zasklením kabiny pilota a navigátora. Ano, Ju-86G bylo pokračováním prací na Ju-86E.
Na základě Ju-86G vyrobili Ju-86P, na přídi vepsanou přetlakovou kabinu pro dvě osoby. Ve skutečnosti byla vyrobena nová příď se speciálním zasklením z dvojitých plexisklových panelů se vzduchem sušeným mezi skly.
Tlak v kokpitu byl udržován ekvivalentní nadmořské výšce 3000 m, vztlak vzduchu byl odebírán z levého motoru. Přístup do kokpitu byl docela zvláštní, přes spodní poklop.
První prototyp Ju.86P V1 vzlétl v únoru 1940 a o měsíc později se letělo s V2. Během testů oba letouny s dvojicí vznětových motorů Jumo 207A-1 vystoupaly do výšky přes 10 000 m. Na třetím prototypu se zvětšenou plochou křídla mohl Ju-86P letět 11 000 m více než 2,5 hodiny.
Zástupcům Luftwaffe se výsledky testů natolik líbily, že si objednali 40 vozidel ve dvou verzích.
První verze Ju.86P-1 byl super výškový bombardér schopný nést 4 bomby o hmotnosti 250 kg nebo 16 bomb o hmotnosti 50 kg.
Kromě bomb byl Ju-86P-1 vyzbrojen dálkově ovládanou instalací s kulometem puškové ráže MG-17. Nepříliš luxusní zbraně, ale samotná podstata použití bombardéru jaksi vůbec neznamenala letecké bitvy.
Plán bojového letu byl viděn následovně: letadlo vzlétlo, poté nastoupalo 11 000 m. Této výšky mělo být dosaženo po 45 minutách letu. Poté let pokračoval v této výšce cestovní rychlostí 345 km / h.
Na 200 km od cíle začalo stoupání na 12 000 m. Této výšky bylo dosaženo 100 km od cíle. Dále začal pokles jakýmsi polovičním ponorem do nadmořské výšky 9500-10 000 metrů, odkud byly shodeny bomby. Následovalo pohodové stoupání 12 000 metrů a návrat na letiště.
Zásoba paliva se skládala z 1000 litrů, což zajišťovalo čtyřhodinový let.
Obecně, i když vezmeme v úvahu vynikající německé památky a optiku, nebudeme mluvit o tom, jak přesné bylo bombardování z takové výšky. Byla to práce na oblastech „někde“, nic víc.
Zajímavějším vozidlem byl průzkumný letoun Ju.86P-2, který se stal druhou variantou.
Výzbroj skauta se skládala ze tří automatických kamer. Vůbec nepotřeboval kulomet, protože ani jeden stíhač té doby, ani teoreticky, nemohl vystoupat do provozní výšky tohoto letadla.
Pokud jde o protiletadlové dělostřelectvo, pozemní pozorovací stanoviště musela nějak zvládnout najít letadlo letící v takové výšce.
V létě 1940 vstoupil jeden z prototypů v testovací hodnosti do průzkumné jednotky hlavního velení Luftwaffe a byl okamžitě zaměřen na průzkum objektů na území Velké Británie. Při svém prvním letu dosáhl Ju.86P-2 výšky 12 500 m a vrátil se nepozorovaně.
Několik skautů bylo soustředěno ve 2. letce a ve stejném roce se často objevovali nad základnou britské flotily ve Scapa Flow. Od té chvíle v Německu, pokud to povětrnostní podmínky dovolily, všichni nebo téměř všichni věděli o pohybech britské flotily.
Britové zuřili, ale zatím nemohli nic dělat a horečně hledali způsoby, jak se s Ju.86P vypořádat. Mezitím bombardéry Ju.86P-1 začaly posílat „pozdravy“do britských měst, ale je spravedlivé říci, že to byly akty zastrašování, nic víc.
Letecká ostuda (z pohledu Britů) pokračovala až do srpna 1942, kdy narychlo upravený Spitfire řady 6, co nejvíce odlehčený, se zvětšeným křídlem a přetlakovou kabinou, údajně sestřelil Ju.86P- 2 ve výšce 12 800 metrů.
Pochopil jsem naprosto dobře, co tento narychlo tvarovaný interceptor byl, a vyjadřuji svou nevěru v tuto informaci.
Musím říci, že přetlaková kabina „šestky“nebo „typu 350“způsobila velkou kritiku. Pokud ve skutečnosti, pak to pilotovi vůbec nedávalo velkou výhodu, udržování tlaku v kokpitu jen o 0,15 atmosféry vyšší než přes palubu.
Byly stížnosti na kompresor, který hnal páry páry do kabiny. Gumová těsnění, kterými procházely kabely, velmi ztěžovala let s letadlem. Lucernu nebylo možné za letu otevřít, takže opuštění letadla v případě nehody bylo další zkouškou vašich nervů. Ale nejdůležitější je, že strop „šestky“nepřesáhl 12 000 m, a to i tehdy, za ideálních podmínek.
Za celý rok 1942 se vyskytl pouze jeden případ, kdy interceptor dokázal zahájit palbu na Ju.86P umístěném nad ním, ale zároveň ztratil rychlost. Junkers klidně opustil Spitfire s poklesem.
V roce 1942 byla „šestka“přeměněna na „sedmičku“, vybavenou systémem vstřikování kapalného kyslíku do motoru. Tím se zvýšil strop asi o 600 m a rychlost ve výšce 65-80 km / h. Ale v „Junkers“nezůstali stát na místě, protože upravili přepracování Ju.86P na Ju.86R, který měl vyšší charakteristiky.
Obecně Britové prohráli válku v nadmořské výšce nešťastně. Zvlášť když se objevil Ju.86R.
Ju.86R byl také vyráběn ve dvou verzích, průzkumný letoun a bombardovací letoun, ale průzkumný letoun zakořenil více.
Letoun měl ještě větší rozpětí křídel (32 m), výškové motory Jumo 207В-3 s výkonem 1000 koní, ze kterých ve výšce 12 000 metrů bylo „jen“750 koní. Motory byly vybaveny vstřikovacím systémem oxidu dusného GM-1.
To vše poskytovalo možnost létat ve výškách až 14 000 metrů. Zásoba paliva (1935 litrů) vystačila na sedm hodin letu v provozní výšce. Britové neměli nic proti a Ju.86 neohroženě letěl nad britským územím.
Proč ale litovat Brity, když bylo ještě snazší přeletět území SSSR? To ve skutečnosti Němci udělali. S protiletadlovým dělostřelectvem a radary jsme měli všechno mnohem smutnější než u Britů, o vysokohorských stíhačích se prostě vyplatí mlčet.
Ano, naše inteligence byla stále schopná překonat všechny bariéry německého tajemství a získat informace o Ju.86P. Všechna data byla předána náměstkovi lidového komisaře pro experimentální konstrukci letadel a souběžně s konstruktérem A. S. Jakovlevem.
To znamená, že v roce 1941, vlastně rok po zahájení používání letadel, jsme se dozvěděli, že Němci stále mají super-výškové průzkumné letadlo. Náš průmysl však nemohl poskytnout skutečný odpor.
Opatření, byť na papíře, ale přijala vláda. CIAM a různé letecké konstrukční kanceláře, specializující se zejména na tvorbu stíhaček, musely urychlit instalaci turbodmychadel, což zvýšilo nadmořskou výšku motorů, a v co nejkratším čase odevzdat letoun k testování.
Ale bohužel jsme nebyli schopni vytvořit normální turbodmychadla. Úroveň průmyslového rozvoje nebyla taková, na jaké by bylo možné vytvořit tak jednoduché a zároveň složité zařízení.
A naše služby VNOS musely zaznamenat pouze četné lety Ju.86P nad naším územím. Včetně nad Moskvou.
Dnes je na internetu k dispozici mnoho vynikajících německých map, které byly pořízeny kamerami Ju.86P. Těžko říct, co nás to v té válce stálo.
Obrázek je jasně nakreslen z dokumentu z roku 1943. 23. srpna z velitelství západní fronty protivzdušné obrany podepsané velitelem vojsk M. S.:
"Dne 22. srpna 1943 od 08:40 do 10:10 provedl nepřítel průzkum Moskvy a jejího okolí s jedním výškovým průzkumným letounem typu Yu-86R-1 ve výšce 12000-13000 m."
Nepřátelský letoun byl detekován v 0742 hodin v oblasti Izdeshkovo a po trase Vyazma - Kubinka - Zvenigorod - Chkalovskaya - Moskva - Gzhatsk opustil systém VNOS v oblasti Izdeshkovo (40 km západně od Vyazmy).
V palebné zóně a v oblasti Moskvy se nepřítel zdržel 1 hodinu 30 minut (od 8 hodin 40 minut do 10 hodin 10 minut) a třikrát přešel přes centrum města.
K zachycení nepřítele bylo v různých dobách vzneseno 15 stíhaček z centrálního letiště a letišť Kubinka, Lyubertsy, Inutino, Vnukovo, z toho tři Jak-9, dva Spitfire, Airacobra a MiG-3, stejně jako šest Jaků- 1.
Ze všech vznesených stíhaček pouze jeden - „Spitfire“, pilotovaný vrchním poručíkem 16. IAP Semenov, vystoupal na 11 500 m a střílel na nepřítele z nadhazovací pozice, přičemž byl 500 m pod nepřítelem a 200 m za ním. Pilot Semenov strávil 30 ran a 450 nábojů, poté dělo a kulomety selhaly kvůli námraze. Nepřítel opětoval palbu z pravoboku a zespodu sledovacími kulkami.
V moskevské oblasti a na zpáteční cestě do Mozhaisk byl nepřítel pronásledován piloty:
12. GIAP - mladší poručík Nalivaiko (Jak -9), který získal pouze 11 100 m;
562. IAP - Polkanov a Butslov (Jak -1), kteří získali 9500 m;
28. IAP - Abramov a Evdokimov („Airacobra“), kteří získali 9 000 m;
565. IAP - Krupenin a Klimov (MiG -3), kteří získali 10800 m.
Všichni piloti kvůli velkému výškovému rozdílu nebojovali. Protiletadlové dělostřelectvo na nepřítele nevystřelilo, kvůli nedostupnosti výšky …
Bojovníci, kteří jsou k dispozici v Moskevské speciální armádě protivzdušné obrany, nemohli získat potřebnou výšku pro bitvu. Výzbroj bojovníků se ukázala být nepřipravená na střelbu ve vysokých výškách za nízkých teplot.
Není vyloučena možnost, že během takových nepotrestaných letů nad Moskvou nepřítel v budoucnu shodí malé bomby.
Navzdory skutečnosti, že nepřítel provádí více než rok nepotrestaný průzkum Moskvy ve vysokých nadmořských výškách, otázka výškových bojovníků pro protivzdušnou obranu hlavního města stále není prakticky vyřešena … “
Dost, ne?
Nepotrestané lety Ju-86R nad hlavním městem a dalšími městy pokračovaly až do června 1944. Sovětská protivzdušná obrana přitom nestihla sestřelit ani jedno z nich.
Na západní frontě ztratily Ju-86Rs nezranitelnost, což jim v polovině roku 1943 poskytlo výhodu nadmořské výšky. 2. července dva Spitfiry Mk. IX a několik Spitfirů Mk. VC na 13 400 m (věrohodně) zachytily a zaútočily na Ju-86R N.860292 „4U + IK“.
Letadlo dostalo sérii zásahů a poté, co začalo hořet, prudce kleslo a poté se ve výšce 9400 m rozpadlo. Oba členové jeho posádky byli zabiti.
Ve skutečnosti, po roce 1944, Ju-86R již nebyl používán kvůli vzhledu skutečných interceptorů od Britů a ukončení výrobního programu pro tato letadla. To znamená, že dostupná letadla již vyčerpala své zdroje a místo nových německý průmysl rychle vyráběl stíhačky.
Můžeme však říci, že Ju-86P a R svůj úkol splnily, natočily obrovské množství kilometrů čtverečních válečných divadel, na základě snímků bylo vyrobeno obrovské množství map a obecně je průzkum průzkumem.
Až do roku 1943, kdy se objevily skutečné stíhače, byly Ju-86p a R jedinečné stroje, které beztrestně plnily svoji úlohu. Slušné letadlo, které se ukázalo být velmi obtížné najít kontrolu.
LTH Ju.86R-1:
Rozpětí křídel, m: 32, 00.
Délka, m: 16, 50.
Výška, m: 4, 10.
Plocha křídla, m2: 118, 60.
Váha (kg:
- prázdné letadlo: 7000;
- normální vzlet: 9410.
Motor: 2 dieselové motory „Junkers“Jumo-207В-3 x 1 000 hp
Maximální rychlost, km / h: 360.
Cestovní rychlost, km / h: 285.
Praktický dojezd, km: 2735.
Praktický strop, m: 14 000.
Posádka, lidé: 2.
Výzbroj: jeden kulomet MG-17.
Celkem bylo vyrobeno 40 kusů Ju-86R-2 a 22 kusů Ju-86R-1.
