Srovnání samozřejmě bude. Jsou vpředu, když předávají materiál na britských a amerických (zejména) lodích. Bez tohoto bodu se ale neobejdete, potřebujete ho jako šálek saké před rvačkou.
Nejednou vyjádřil svůj názor, že japonské těžké křižníky jsou … kontroverzní. Nejsou však bez kouzla a bojové síly.
Můžete hodně mluvit o jejich výhodách a nevýhodách, z mého pohledu těch výhod bylo víc. A nebyli pro posádku tak stísnění a nepohodlní a krmili tam nejen rýží sépií. Bylo to tam normální z hlediska životních podmínek, křižník v žádném případě není ničitel ani ponorka, to musíte pochopit.
A pokud jde o boj a běh, byly to velmi, velmi pozoruhodné lodě. Když je nasazeno dobré dělostřelectvo, opravdu … v japonštině se to stává. A torpéda …
Pokud trochu otočíme kolo dějin zpět, pak si můžeme pamatovat, že Japonsko do určité doby nemělo v našem chápání vůbec vlastní flotilu. Japonská flotila sleduje svou historii až od roku 1894, předtím lodě samozřejmě byly, ale co …
Je jasné, že s příchodem zástupců evropských států na ostrovy se vše víceméně začalo točit. A Japonsko začalo vyrábět parníky především ve Velké Británii.
Obecně platí, že japonské námořnictvo bylo vždy exotické a v době druhé světové války dosáhlo nejvyššího bodu svého vývoje.
Japonci by měli dostat patřičnou odměnu: učili se od britských spojenců a partnerů a rychle se začali tvořit. A vytvořte velmi nečekané, originální lodě, které vynikají mezi svými „spolužáky“v jiných zemích světa.
Obrovský skok vpřed v tomto ohledu byl učiněn po skončení první světové války, tehdy japonští stavitelé lodí, kteří se rozzuřili, začali vytvářet skutečná mistrovská díla.
Jak je na tom Yamato a Musashi? Byly to jen bláznivé lodě, pokud jde o jejich výkon. „Mogami“a „Tone“nejsou supercruiser, ale velmi, velmi hodní zástupci své třídy. Torpédoborce „Fubuki“, „Akitsuki“a „Kagero“byly jedinečné, ale rozhodně šlo o velmi propracovaná bojová vozidla.
Budeme si však hodně povídat o torpédoborcích.
Teď jsem jen chtěl zvýraznit tu část příběhu, o které se tak často nebývá psát. O těch lidech, jejichž práci se tyto lodě narodily.
Musím říci, že v Japonsku to byl velmi zajímavý proces, ne tak byrokratický, ale s vlastními mořskými šváby.
Objednávky na konstrukci lodí byly vydány generálním štábem námořnictva (MGSh) a samotný návrh a konstrukce byla pod jurisdikcí námořního ministerstva. Ministerstvo ale projekty převedlo do práce námořního technického oddělení (MTD).
A už v útrobách MTD fungovaly takzvané sekce. Sekce 4 se například zabývala stavbou lodí a sekce 6 - ponorky. Zbytek sekcí se zabýval zbraněmi, brněním, elektrárnami atd. Pod vedením vedoucích sekcí.
Ale kromě všeho tohoto aparátu tam byl také ITC - Marine Technical Committee. MTC vstoupilo v platnost, pokud během vývoje projektu nastaly určité problémy. Například nebylo možné vejít se do nastavených parametrů. Tehdy byl sestaven MTC, který nebyl stálým tělesem, ale který okamžitě "vyřešil" problémy, které vznikly.
ITC se skládalo ze tří klíčových postav: náměstka ministra moře, zástupce vedoucího MGSH a vedoucí 4. (nebo 6.) sekce. Kromě nich výbor zahrnoval vedoucí dalších specializovaných oddělení a ředitelství MGSH a jednoho nebo dva renomované inženýry stavby lodí.
Tato kolegiální struktura byla dostatečně flexibilní, aby co nejlépe vyvažovala touhy některých oddělení se schopnostmi jiných. MGSH měl samozřejmě více než dost tužeb a schopnosti konstruktérů byly právě tím omezujícím faktorem.
Projekt vytvořený v MTD, a pokud se něco stane, vyleštěný na MTK, byl poté schválen vedoucími obou zúčastněných oddělení - vedoucím MGSH a ministrem námořnictva, načež tento vydal příslušné rozkazy MTD.
A pak začala skutečná práce.
Nyní nás zajímá 4. část, v jejíž hloubce byly vytvořeny samotné křižníky, o nichž bylo pojednáno v předchozích článcích.
Sekce v zásadě nebyla v žádném případě nižší než ministerstvo. Bylo rozděleno do dvou oddělení: základní a detailní design. Vedoucím oddělení základního designu byl obvykle vedoucí sekce.
OBP bylo sídlem sekce, kde byly vypracovány všechny plány a koordinovány všechny procesy v ostatních odděleních. Kromě toho byl OBP zapojen do interakce s ostatními sekcemi ministerstva as MGSH.
Za dokončení návrhů bylo zodpovědné oddělení Podrobný design (PDD), zatímco jeho vedoucí zodpovídal za horizontální komunikaci a interní správu designu.
Každé oddělení mělo své vlastní skupiny podle typů lodí. Dominovala samozřejmě skupina bitevních lodí, v jejímž čele stál také náčelník sekce v obou odděleních.
Docela těžkopádné schéma, ale ukázalo se, že je velmi funkční. Japonská hierarchická struktura také nebyla snadná věc, ale umožňovala vychovat na vrchol velmi pozoruhodné osobnosti.
Za první takovou osobu by rozhodně měl být považován kontradmirál Yuzuru Hiraga.
Pracoval v sekci 4 od roku 1916 poté, co absolvoval školení v Británii a stal se autorem návrhů prvních japonských těžkých křižníků Furutaka, Aoba a Myoko.
Byl to Hiraga, kdo zavedl používání brnění jako silového prvku trupu do praxe stavby lodí.
Hiragovy nadání však mělo i nevýhody. V historii zůstal jako velmi hašteřivý člověk. Dá se říct prkotina a rváč.
Na jedné straně se to pro vzdělaného a nadaného člověka, který zná svou vlastní hodnotu, zdá být normální. Na druhou stranu, ne každému v MGSH se líbil takový vůdce, který nepotřeboval obléhat celé MGSH, pokud jde o přání a přání.
Hiraga velmi jasně chápal, že existují příležitosti pro japonskou stavbu lodí, a proto se raději ve fázi projektu hádal s admirály z MGSH, než aby byl zodpovědný za to, co by se ukázalo být v rozporu s jeho představami.
Z tohoto důvodu generálové Hiragu velmi rychle unavili. Pomocí postulátu „neexistují nenahraditelní lidé“byl nejprve poslán do Evropy na pokročilé školení, poté z postu hlavního konstruktéra flotily byl přeložen na pozici vedoucího oddělení stavby lodí Výzkumného ústavu technického Ředitelství flotily. A pak byl zcela poslán na velmi čestné místo zástupce rektora (a poté i sebe) Tokijské univerzity, kde Hiraga působil od roku 1931 až do své smrti v roce 1943.
Ale snažili se je držet mimo lodě. Nervy admirálů se ukázaly být dražší než křižníky a byl tu někdo, kdo nahradil rváče.
Po Hiragovi byl hlavou 4. sekce kapitán 1. pozice Kikuo Fujimoto, tvůrce projektů torpédoborce „Fubuki“a křižníků „Mogami“a „Takao“.
Fujimoto byl méně skandální a poddajnější člověk, a proto byl s MGSH naprosto spokojený. Jeho smrt v roce 1935 byla pro japonskou stavbu lodí velkou ztrátou, ale lodě, na jejichž vzniku Fujimoto pracoval, se staly hodnými zástupci ve svých třídách.
Fujimotova technika se poněkud lišila od Hiraga, ačkoli spolu pracovali dlouhou dobu. Na Fujimota více zapůsobily lehké, rychlé a dobře vyzbrojené lodě, rychlost a úderná síla pro něj byly důležitější než ochrana a raději se s technickými problémy vyrovnal nečekanými rozhodnutími o uspořádání.
Ačkoli frázi „neočekávaná řešení rozvržení“prováděnou společností Fujimoto lze dobře nahradit výrazem „designové šílenství“. Ačkoli Fujimoto je obviňován hlavně z toho, že je příliš veden admirály z MGSH, souhlasí s jeho absolutně nemožnými požadavky.
Něco, ale Fijimoto byl mistr ve stlačování výtlaku „jen trochu“. Ale v tomto současně došlo ke škodě, protože hlavním problémem lodí, které navrhl, byla nízká stabilita, způsobená snahou co nejvíce odlehčit trup a váhou povrchové části, na které bylo příliš mnoho vybavení a byly umístěny zbraně.
Nakonec to všechno skončilo katastrofou. 12. března 1943 se torpédoborec Tomozuru převrátil kvůli ztrátě stability způsobené právě těmito důvody. Fujimoto byl odstraněn ze svého postu. Žádné skandály. Fujimoto ale netrval dlouho po odchodu do důchodu a v lednu 1935 zemřel na mrtvici.
Dalším vedoucím 4. sekce byl Keiji Fukuda, jmenovaný bezprostředně po katastrofě Tomozuru.
Říká se, že byl speciálně vyškolen, aby nahradil Fujimota. Obecně Fukuda dříve nedělal kariéru stavitele lodí, ale byl znám akademicky a dokonce byl členem japonské delegace na londýnské konferenci v roce 1930, kdy byla podepsána další omezení.
Fukuda však měl božský dar, který jasně rozvinul během studií ve Spojených státech. Věděl, jak vyjednávat. A udělal to tak dobře, že dokázal do projektu na bitevní lodi Yamato zavést zneuctěného návrháře Hiragu, což projektu evidentně prospělo.
Poslední vedoucí oddílu 4 byl Iwakichi Ezaki v roce 1943.
Další akademický vědec a vysokoškolský pedagog, který dříve pracoval v MGSH. Ale Ezaki měl zkušenosti s loděmi. Ezaki se zúčastnil projektu Fujimoto pro křižník Takao a pracoval na projektu A-140, ze kterého později vzešlo Yamato.
Co můžete říci po pečlivém prozkoumání tohoto seznamu?
Je to zvláštní, ale analogie dnešní doby se nabízejí samy. Galaxii jasných, talentovaných a nadaných designérů postupně začali nahrazovat lidé s dobrým teoretickým vzděláním, ale prakticky bez praxe.
Hlavní výhodou nových jmenovaných nebyla zjevně schopnost stavět lodě, ale schopnost hledat kompromisy ve všem. Fukudovi a Ezakimu zjevně chyběly hvězdy z nebe, nebyli brilantní návrháři, ale zcela běžně mohli zohlednit zájmy mnoha stran.
Pokud se nebudete dlouho hádat, pak ve skutečnosti v roce 1943 začali efektivní manažeři nahrazovat génia stavby lodí. Jak to skončilo, si historie stále pamatuje.
Ale lodě, které byly vynalezeny a postaveny svárlivými výtržníky, sloužily a sloužily velmi dobře. Japonské křižníky byly velmi dobré lodě.
