Čekal jsi? Vím, že čekali. Psali jsme do komentářů. Je načase mluvit o pravděpodobně nejužitečnějších lodích třídy lehkých křižníků druhé světové války. Tito jsou hodní soupeři sovětským křižníkům, kteří stáli v přístavech (s tou nejvzácnější výjimkou, jako byl „Červený Kavkaz“) po celou dobu války. Pouze tyto lodě se o něco takového pokusily, ale …
Při vší slušnosti, lehké křižníky typu „K“udělaly vše, co mohly, aby splnily svěřené úkoly. Další otázkou je, že nemohli udělat nic víc než nic.
Ale - jako vždy, v pořádku.
Zde je křižník, který vedl ke stavbě lodí nového typu. Už tehdy, když byla postavena, v roce 1925, si němečtí námořní velitelé uvědomili, že křižník „není dort“a je zastaralý i na skluzu. Jediná věc, kterou loď víceméně vlastnila, byla rychlost. Všechno ostatní potřebovalo zlepšení. Zvláště zbraně a brnění.
A zatímco se Emden dokončoval, mimochodem, první velká německá loď poválečného období, byli konstruktéři uvězněni za vývoj křižníku, který bude muset nahradit Emden. Rychlejší, silnější a obecně. Hlavní je nepřekročit hranici 6 000 tun, která pro Německo platila podle podmínek Versailleské smlouvy.
Je jasné, že zázraky se nedějí, a proto musíte něco obětovat.
Ale Němci by nebyli Němci, kdyby neprokázali zázraky, pokud jde o technická řešení. Je jasné, že jedinou akcí, která by vyřešila všechny problémy, by bylo nerespektování podmínek Versailleské smlouvy a stavby lodi bez omezení tonáže. Německo by to však zatím Německu nedovolil (1925 - ne 1933), museli se dostat ven, jak nejlépe mohli.
A Němci toho dokázali hodně.
Nejprve byla tonáž lodi „mírně“nadhodnocena. Jen 6 750 metrických tun.
Za druhé, cestovní rozsah byl obětován. 7 300 mil při cestovní rychlosti 17 uzlů - to ve srovnání s britskými lehkými křižníky, které snadno rozdávaly dvojnásobek doletu, nevypadalo příliš závažně.
Němečtí konstruktéři však dokázali nabídnout velmi zajímavý tah ke zvýšení cestovního dosahu: podařilo se jim umístit dva vznětové motory ekonomického tahu mezi vrtulové hřídele.
Originální, ale ne příliš efektivní. Pod diesely loď vyvinula pouze 10, 5 uzlů. Křižník navíc mohl jet buď na naftové motory, nebo na kotle. Navíc byly zapotřebí dva druhy paliva: olej pro kotle a solární olej pro vznětové motory. Naftové motory bohužel nefungují na těžkém oleji, stejně jako kotle na naftu nejsou také podle jejich vkusu.
Teoretický parametr proto zůstal cestovní rozsah pod naftovými motory s plným natankováním 18 000 mil. To je, pokud jsou všechny nádoby naplněny soláriem. Ale to také není řešení, musíte souhlasit. Přesto křižník, ne suchá nákladní loď. Navíc kdokoli, dokonce i britská bitevní loď, mohl takovou rychlostí dohnat loď. Za normální bylo považováno tankování 1200 tun ropy a 150 tun motorové nafty.
Proces přechodu z jedné elektrárny do druhé se navíc stal velkým problémem. Připojení dieselových motorů místo turbín trvalo několik minut, ale když bylo nutné provést reverzní přechod, bylo nutné vyrovnat hřídele vrtulí s ohledem na turbíny. A zrychlení turbín na provozní výkon trvalo ještě nějaký čas. Obecně nebylo použití naftových motorů v bojové situaci něco, co by nebylo vítané, bylo to vyloučeno.
Ale o tom, jak pohodlné a bezpečné to bylo, si povíme v článku o Lipsku.
V roce 1926 však byla podepsána smlouva na stavbu tří lehkých křižníků, které byly postaveny a při spuštění byly pojmenovány Konigsberg (duben 1929), Karlsruhe (listopad 1929) a Kolín (leden 1930).
Lodě se ukázaly být co do velikosti zcela totožné. Délka 174 metrů, šířka 16,8 m, ponor při standardním výtlaku - 5,4 m, při plném výtlaku - 6,3 m.
Elektrárna vypadala originálně, ale ne působivě. Ve srovnání s lehkými italskými křižníky vše vypadalo tak skromně. Hlavní jednotka se skládala ze šesti olejových kotlů a turbodmychadel s celkovým výkonem 68 200 koní. a dovolil lodi dosáhnout rychlosti až 32 uzlů.
Pomocnou jednotku tvořily dva 10válcové diesely MAN o celkovém výkonu 1 800 koní. Pod diesely mohly křižníky zrychlit na rychlost 10,5 uzlu.
Rezervace.
Zde můžete nakreslit analogii s italskými křižníky „Condottieri“první série. To znamená, že neexistovalo žádné brnění.
Hlavní pás lodi měl tloušťku 50 mm, plus podšívka na něm až 20 mm, v nejlepším případě 70 mm. Paluba měla tloušťku 20 mm, nad úložnými plochami munice byla ještě dodatečná rezervace 20 mm.
Věže měly pancíř 30 mm v přední části a 20 mm v kruhu. Velitelská věž měla čelní tloušťku 100 mm, boční stěny 30 mm.
Obecně lze rezervaci nazvat odolnou proti rozbití, nic víc.
Posádku křižníku třídy K v době míru tvořilo 514 lidí: 21 důstojníků a 493 nižších řad. Přirozeně, za války se počet členů posádky zvýšil a v roce 1945 dosáhl na „Kolíně“850 lidí.
Vyzbrojení.
Hlavní ráži představovaly nové 150mm kanóny s délkou hlavně 65 ráží. Zbraně vypalovaly střely o hmotnosti 45,5 kg s počáteční rychlostí 960 m / s pro maximální dosah 14 námořních mil (26 km), rychlost střelby - 6–8 ran za minutu.
Zbraně byly velmi zvláštním způsobem umístěny do tří třípalcových věží. Dvě věže byly na zádi a jedna na přídi. To bylo odůvodněno skutečností, že funkce lehké průzkumné lodi byly přiděleny křižníku, takže bitva měla být vedena na ústupu.
Zadní dělové věže nebyly instalovány v řadě; ke zlepšení dopředných palebných sektorů byla první zadní věž mírně posunuta na levou stranu a druhá doprava.
Kontroverzní design. Aby bylo možné vystřelit na přední kurz ze zádi věže, bylo nutné loď otočit. A pokud vezmeme v úvahu, že věž nebyla natočena na maximální úhel, aby nedošlo k zavěšení nástavby, pak smírným způsobem mohla být pro střelbu kurzu použita pouze příďová věž.
Není to nejsilnější salva, musíte souhlasit.
Pomocné dělostřelectvo bylo ještě slabší než u Emdenu. Byly tam nejméně tři 105 mm zbraně a dvě 88 mm protiletadlová děla. Na křižnících třídy K se pro začátek rozhodli vystačit si se dvěma děly ráže 88 mm pro všechny příležitosti.
Je pravda, že ve 30. letech bylo rozhodnuto posílit univerzální dělostřelectvo. A na lodích byly instalovány tři spárované instalace s děly ráže 88 mm. První dvojče 88 mm bylo instalováno před věž „B“hlavního kalibru, další dvě - na plošiny napravo a nalevo od zádi nástavby.
V letech 1934-35 během modernizace křižníků obdrželi 4 spárované 37 mm protiletadlové zbraně a 8 samostatných 20 mm protiletadlových děl. A na konci války se „Kolín nad Rýnem“setkal s 10 automatickými děly 37 mm, 18 protiletadlovými děly 20 mm a 4 „Bofory“40 mm.
Torpédovou výzbroj mohla závidět kterýkoli torpédoborec. 4 torpédomety se třemi trubkami, nejprve s ráží 500 mm, a poté 533 mm. Všechny křižníky měly schopnost vzít na palubu 120 min palby a vybavení pro jejich nastavení.
Řízení dělostřelecké palby hlavní ráže bylo prováděno pomocí tří optických dálkoměrů se základnou 6 m. Křižníky se ale staly zkušebním místem pro první německé radary. Na „Kolíně“v roce 1935 byl instalován vyhledávací radar GEMA pracující na vlnové délce 50 cm. Experimenty s radarem byly obecně uznávány jako úspěšné, ale samotná stanice nebyla v provozu příliš spolehlivá, a proto byl radar z lodi demontován.
V roce 1938 byl na „Konigsberg“instalován radar Seetakt. A opět byl experiment uznán jako úspěšný, nebýt spolehlivosti radaru. Radar byl také rozebrán.
Druhý pokus s „Kolínem“z hlediska radaru byl proveden v roce 1941. Tentokrát nainstalovali radar FuMO-21, se kterým loď sloužila celou válku.
Obecně se lodě ukázaly být velmi zvláštní, pokud jde o elektrárnu a zbraně. O elektrárně si povíme později, ale je čas na bojovou kariéru lodí.
Bojové použití.
Konigsberg
Křest ohněm přijal 3.-30. září 1939 během operace Westwall, během níž lodě Kriegsmarine prováděly těžební operace v Severním moři.
12.-13. listopadu 1939 zajišťovala těžbu ústí řeky Temže společně s lehkým křižníkem Norimberk.
Na začátku dubna 1940 se spolu s kolínským křižníkem zúčastnil operace Weserubung (invaze do Norska).
9. dubna 1940 se 750 vojáky na palubě úspěšně přistál v oblasti Bergenu. Při ústupu se dostal pod palbu 210 mm norských pobřežních baterií a obdržel tři přímé zásahy. Protože pancéřování křižníku nebylo navrženo tak, aby bylo zasaženo granáty tohoto kalibru, skořápky zasažené kotelnou způsobily zaplavení, vyhasly kotle a loď ztratila rychlost. Kromě toho byla mimo provoz lodní elektrárna, řízení a systém řízení palby. Pouze tři granáty, byť velkého kalibru.
Příkaz dal křižník na opravu do přístavu v Bergenu, kde 10. dubna 1940 dosáhly dvě letky bombardérů Skewa tří přímých zásahů do křižníku a tří zásahů poblíž boku.
Výsledkem bylo, že trup lodi nevydržel, křižník obdržel velké množství vody a otočil se kýlem a potopil se.
V roce 1942 byl zvýšen, ale nebyl transportován do Německa, a proto byl v roce 1945 zlikvidován Nory.
Karlsruhe
Bojová kariéra této lodi, mírně řečeno, nevyšla. Na rozdíl od svého předchůdce se stejným názvem.
Křižník se zúčastnil operace Weserubung, jejímž cílem bylo zajmout přístav Kristiansand. Na palubu bylo umístěno několik stovek parašutistů, s nimiž 9. dubna „Karsruhe“, navzdory ostřelování norských pobřežních baterií, vtrhl do přístavu Kristiansand a vysadil jednotky. Posádka města kapitulovala.
V 19:00 téhož dne „Karlsruhe“vyrazil v doprovodu tří torpédoborců zpět na moře zpět do Německa. Loď plula rychlostí 21 uzlů a prováděla protiponorkový cikcak. Britská ponorka Truant zaútočila na křižník a vypálila salvu z 10 torpédových trubic.
Do křižníku zasáhlo pouze jedno torpédo, ale to bylo velmi úspěšné, z pohledu Britů, otočením zádi. Posádka se přesunula k doprovodným lodím a torpédoborec Greif dokončil křižník dvěma torpédy.
Cíl zasáhlo pouze jedno torpédo, ale poškození bylo tak závažné, že se posádka přesunula k torpédoborcům Luchs a Seeadler. Poslední loď nechal velitel, načež torpédoborec „Greif“vypálil do poškozené lodi dvě torpéda.
Kolín
Svou bojovou službu zahájila spolu s pokládkou min „Königsberg“3.-30. září 1939.
V říjnu až listopadu 1939 doprovodil bitevní lodě Gneisenau a Scharnhorst v Severním moři na pobřeží Norska.
V dubnu 1940 vysadil jednotky v Bergenu společně s „Konigsbergem“, ale na rozdíl od sesterské lodi neutrpěl žádnou škodu.
V září 1941 byl převezen do Baltského moře, aby zabránil sovětské flotile v odjezdu do neutrálního Švédska. Podporoval výsadkové operace německých vojsk na Moonsundských ostrovech, vypalovaných na sovětské pozice u mysu Ristna na ostrově Hiiumaa.
6. srpna 1942 byl převezen do Norska, do Narviku, aby nahradil bitevní loď Luttsov. Spolu s těžkými křižníky admirálem Scheerem a admirálem Hipperem vytvořil oddíl, který měl zaútočit na severní konvoje, ale operace byly zrušeny.
V roce 1943 byla převezena do Baltu, stažena z flotily, používána jako cvičná loď.
Svou poslední bojovou misi dokončil v říjnu 1944 a nasadil 90 min v úžině Skagerrak.
30. března 1945 byl potopen americkými letadly ve Wilhelmshavenu, přistál na zemi, úplně se neponořil.
V dubnu 1945 hlavní věže kalibru „B“a „C“střílely na postupující britské síly na dvě noci. Mušle a elektřina byly dodávány ze břehu.
Celkově nelze říci, že by křižníky třídy K byly užitečné lodě. Praxe ukázala, že je nemožné používat tyto lodě na severu kvůli příliš odlehčenému svařovanému trupu, křižníky také nebyly schopny nejprve odrazit letadla s tak skromnými protiletadlovými zbraněmi, ne příliš vysokou rychlostí-to vše přišlo spolu. 100% neúspěšná kariéra.
Jediné, čeho byly křižníky třídy K schopné, bylo hrát během operace v Norsku roli ozbrojeného a vysokorychlostního obojživelného transportu. A ani tehdy není ztráta dvou křižníků ze tří indikátorem úspěchu.
Obecně se ukázalo, že samotná myšlenka stavby takového druhu lodí nebyla příliš dobrá. Němci se ale neuklidnili a začali pracovat na vylepšení svých lehkých křižníků.
Zadejte „E“: „Lipsko“a „Norimberk“
Jedná se o jakousi „práci na chybách“, tedy o pokus nějak vylepšit vlastnosti křižníků, zejména co se týče přežití a rychlosti.
Tyto dvě lodě se na jedné straně velmi lišily od typu „K“a na druhé straně zdědily téměř všechny nedostatky svých předchůdců.
Vnější rozdíly: jeden komín místo dvou nebo více rovných dříků „atlantského“typu. Trupy lodí se trochu prodloužily, 181 metrů oproti 174. Standardní výtlak je 7291 tun, celkový výtlak je 9829 tun, ponor při standardním výtlaku je 5,05 m a plný výtlak je 5,59 m.
Hlavní rozdíl byl uvnitř. Trochu jiná elektrárna, trochu jiné rozložení. Byla přidána třetí vrtule, kterou poháněly dva sedmiválcové dvoudobé dieselové motory od MAN s celkovým výkonem 12 600 koní.
Nápad to nebyl špatný, hlavní chod pod turbíny na dvě vrtule, úsporný na naftové motory na samostatnou vrtuli. Teoreticky. V praxi moment přechodu od vznětových motorů k turbínám stále na nějakou dobu připravil loď o její postup a ztěžoval její ovládání. Ukázalo se, že je velmi obtížné „nabrat“rychlost turbín na vznětových motorech. Výsledkem bylo, že velmi často byly lodě v takovém okamžiku zcela zbaveny kurzu, což nakonec vyústilo v nouzovou situaci.
Celkově se však toto kombinované nastavení ukázalo jako velmi užitečné. Když v roce 1939 obdrželo Lipsko britské torpédo přesně v prostoru kotelny a auta se zastavila (levá je z jakého důvodu jasná a pravá kvůli obecnému poklesu tlaku páry), naléhavě vypuštěná nafta motory umožnily vyvinout rychlost 15 uzlů a opustit nebezpečnou oblast … Průměrná rychlost na dieselech se ale stále pohybovala kolem 10 uzlů. To nestačí.
Eposem příběhu s kombinovanou instalací byl incident v noci ze 14. na 15. října 1944. Případ je dobře známý, když těžký křižník princ Eugen, vracející se z Klajpedy, kde střílel na sovětská vojska, narazil do Lipska, které mířilo do Skagerrakské úžiny, aby pokládalo miny. Bylo to v noci, v mlze, proč radarové sloupky obou lodí ztichly, to je těžké říci, ale Eugen celou cestu narazil do Lipska, které … stálo a přepínalo hlavní převodovku z naftových motorů na turbíny!
Jak vidíte na fotografii, dopad dopadl na Lipsko přesně do středu trupu mezi příďovou nástavbu a trubku. Strojovny přídě byly zničeny, křižník vzal 1600 tun vody. 11 členů posádky zahynulo (podle jiných zdrojů - 27), 6 bylo nezvěstných, 31 bylo zraněno. Stonka „Eugena“byla zničena, několik námořníků bylo zraněno.
Lodě se samy nemohly odpojit, a tak plavaly celou noc společně s písmenem „T“. Směrem k ranním tahačům dorazily z Danzigu. Pouze s jejich pomocí bylo možné se odpojit.
Lipsko bylo taženo kabelem do Gotenshafenu, kde bylo poškození narychlo opraveno a nebyly zahájeny žádné další opravy. Křižník byl přeměněn na plovoucí baterii s vlastním pohonem, protože na vznětových motorech mohl stále dávat 8-10 uzlů.
Bojové použití křižníku „Leipzig“
První použití - 3. - 30. září 1939, operace Westwall, pokládka minových polí v Severním moři.
7. listopadu 1939 se Lipsko srazilo se cvičnou lodí Bremse. Škody byly středně závažné, ale už tehdy bylo jasné, že loď stále má planidu.
V listopadu až prosinci 1939 zajistil pokládku min u ústí řeky Humber, odešel na družinu bitevních lodí Scharnhorst a Gneisenau a pokládal miny v oblasti Newcastlu. Po položení min obdržel torpédo od britské ponorky „Samone“, ale bezpečně dosáhl základny.
V září 1943 byl převezen do Baltu, kde zasadil miny a střílel na sovětská vojska. 15. října 1944 se srazil s těžkým křižníkem "Prince Eugen", byl odtažen do Gotenhafenu (Gdyně) k dočasné opravě. V březnu 1945 vypálil na sovětská vojska postupující na Gdyni, když spotřeboval hlavní střelivo ráže, vzal na palubu zraněné a evakuované civilisty a odplazil se na naftových motorech v Apenrade (Dánsko).
Potopena ve Skagerraku 9. července 1946.
Norimberk
„Norimberk“… „Norimberk“obecně není příliš logické srovnávat se všemi předchozími. Ve skutečnosti byl „Norimberk“mnohem větší než všichni jeho předchůdci, přibližně 10% co do velikosti a výtlaku. Ve skutečnosti to není překvapivé, protože „Norimberk“byl postaven v roce 1934, o pět let později než „Lipsko“.
Nárůst velikosti a výtlaku však vůbec neovlivnil schopnost přežití ani jiné vlastnosti. Běda. Celková délka „Norimberku“je 181,3 m, šířka 16,4 m, ponor při standardním výtlaku 4,75 m, při plném výtlaku - 5,79 m. Standardní výtlak je 7882 a celkový výtlak 9965 tun.
Elektrárna se také lišila od stejného „Lipska“. Kotle byly stejné, TZA od Deutsche Werke, ale naftovou skupinu tvořily čtyři 7válcové vznětové motory M-7 od MAN s výkonem 3100 koní. Pod diesely křižník vyvinul plnou rychlost 16, 5 uzlů.
Rezervace byla neuspokojivě identická s rezervací typu K, bez zlepšení.
Výzbroj byla také naprosto identická s křižníky typu K, jediný rozdíl byl v tom, že umístění věží bylo stejné jako na křižnících typu K, ale zadní věže byly umístěny striktně na podélné ose, bez odsazení od středová osa.
Pomocné dělostřelectvo se skládalo ze stejných 88 mm děl ve třech dvojitých držácích, malorážní protiletadlové dělostřelectvo se skládalo z 37 mm a 20 mm automatických děl.
Radary. Tady to bylo zajímavější než na typu „K“. Na konci roku 1941 byl na Norimberk instalován radar FuMO-21. V roce 1943 byl nahrazen FuMO-22, jehož anténa byla namontována na platformě předního stožáru. V horní části příďové nástavby byla namontována anténa pro radar řízení palby 37 mm protiletadlových děl a podél obvodu nástavby byly instalovány antény výstražného systému FuMB-1, které varovaly před ozařováním s nepřátelskými radary. Na konci roku 1944 byl na křižník namontován radar pro detekci vzdušných cílů FuMO-63.
Bojová kariéra křižníku "Norimberk"
Začátek jeho bojové kariéry - spolu se zbytkem křižníků při vytyčování min 3. - 30. září 1939.
V listopadu až prosinci 1939 zajistil, že mina ležící v ústí řeky Temže, v oblasti Newcastlu, byla poškozena torpédem v přídi od britské ponorky Salmone.
Od srpna 1940 do listopadu 1942 vykonával v Baltském moři různé úkoly. V listopadu 1942-dubnu 1943 byl v Narviku ve skupině Tirpitz. V květnu 1943 byl převezen zpět do Baltského moře. V lednu 1945 založil ve Skagerraku minové pole, přenesené do Kodaně, kde ho v květnu 1945 zajali Britové.
5. listopadu 1945, podle reparací, přenesených na představitele Sovětského svazu, přejmenováno na křižník „Admirál Makarov“. V roce 1946 byla uvedena do provozu v Baltské flotile, která sloužila jako cvičná loď.
V roce 1959 byl vyřazen ze seznamů flotily a v roce 1961 byl rozřezán na kov.
Obecně je obtížné adekvátně posoudit celý projekt. Stavba Lipska začala dříve, než do služby vstoupily křižníky třídy K. Ale už tehdy se ukázalo, že křižníky jsou tak-tak. Proč bylo nutné položit Lipsko a Norimberk, těžko říci. Snad jen utajené hry za rozpočet. Možná něco jiného.
V době, kdy byl položen Norimberk, byly všechny nedostatky K-křižníků zřejmé. A skutečnost, že křižníky třídy K nemohly být použity pro plavební operace, nevyvolávalo vůbec žádné pochybnosti, pokud jde o způsobilost k plavbě, brnění nebo zbraně.
Jediná věc, která mohla ospravedlnit masivní stavbu tak kontroverzních lodí, je, že byly lepší než Emden a nebylo nic lepšího než oni.
Stálo by za to počkat a postavit něco podstatnějšího, například vzít projekt Admiral Hipper a jen ho zmenšit.
Vedení flotily (a možná ještě vyšší) ale nechtělo čekat, a tak postavilo pět velmi kontroverzních lodí.
A není divu, že se ukázalo, že všechny německé lehké křižníky byly v severních vodách kvůli svému upřímně slabému trupu málo využitelné a jejich krátký dojezd neumožňoval vyslání lodí k nájezdním operacím.
A lodě se přirozeně ukázaly být v bitvě naprosto houževnaté. S tím nelze než souhlasit, protože tři 210 mm granáty nebo jedno britské (určitě ne nejsilnější) torpédo není smrtelné poškození. Nicméně…
Nezbývá než konstatovat, že projekt křižníků třídy K obsahoval obrovské množství nedostatků a nedostatků. A ani s revizí v „Lipsku“a „Norimberku“se jich nebylo možné zbavit.
Německé křižníky ztratily to nejdůležitější - jejich vitalitu, kterou jim Britové v první světové válce záviděli.
Obecně by bylo lepší použít kov na stavbu tanků pro Guderiana, Wencka a Rommela. Upřímně, výhod by bylo víc. Šest lehkých křižníků (včetně „Emdenu“) nemohlo mít ani nejmenší dopad na situaci na moři a pohltilo tolik zdrojů, že je prostě nemožné toho litovat.
