Při správném ovládání je strategický bombardér nebezpečný pouze pro nepřítele. Jakékoli porušení pokynů však vede k rizikům a nebezpečím pro letový a technický personál. Velká pozornost je vždy věnována bezpečnostním problémům, zejména pokud jde o složité a rozmarné vybavení. Například během provozu a údržby dálkového bombardéru Convair B-58A Hustler museli američtí specialisté sledovat řadu faktorů a dodržovat určitá bezpečnostní opatření.
Užitečné, ale nebezpečné
Na svou dobu měl B-58A vynikající taktické a technické vlastnosti a bojové schopnosti. Dokázal prorazit protivzdušnou obranu potenciálního nepřítele, odhodit na cíl speciální munici a bezpečně se vrátit na základnu. Maximální rychlost přesáhla 2100 km / h, bojový rádius byl více než 4100 km, bojové zatížení bylo 8,8 tuny ve speciálním kontejneru.
Vysoký výkon byl zajištěn použitím řady moderních technologií a palubního vybavení nejnovějších typů. Za letové vlastnosti tedy byly zodpovědné čtyři proudové motory General Electric J79-GE-5A s maximálním tahem 4536 kgf a přídavným spalováním 7076 kgf. Let a ničení cílů byly prováděny pomocí pozorovacího a navigačního komplexu Sperry AN / ASQ-42, který zahrnoval několik různých zařízení. V případě nepřátelského útoku bylo k dispozici 20mm automatické dělo s radarovým zaměřovačem.
Použití všech těchto nových produktů poskytovalo známé výhody, ale vedlo k negativním důsledkům. Propracovaný a drahý letoun kladl zvláštní nároky na školení obslužného personálu. Některé její součásti mohou navíc představovat riziko pro lidi a materiál. Pro bezpečnou práci s letadlem bylo proto nutné dodržovat jednoduchá pravidla. Zejména bylo doporučeno nedostávat se do nebezpečných zón kolem letadla.
Hrozba motorů
S její elektrárnou byla spojena řada rizik a nebezpečí pro B-58A pro pozemní personál. Čtyři motory GE J79-GE-5A vytvořily kolem letadla několik nebezpečných zón s různými „škodlivými faktory“a riziky. Zasažení některých z nich hrozilo přinejmenším zraněním.
V nominálním režimu spotřeboval motor J79-GE-5A 77 kg atmosférického vzduchu za sekundu (asi 60 metrů krychlových). V důsledku toho se v blízkosti přívodů vzduchu vytvořil silný proud, který je schopen zachytit jeden nebo jiný předmět. Z tohoto důvodu bylo při běžících motorech zakázáno být na polokouli před přívodem vzduchu v okruhu 25 stop (7,6 m), stejně jako v oblasti 5 stop (1,5 m) hluboko za ním. Uspořádání motorů bylo takové, že se nebezpečné zóny přívodů vzduchu překrývaly a kombinovaly. Obecná oblast byla širší než letadlo a pouze kužel nosu nespadal do jeho mezí.
V maximálním režimu dosáhla teplota před turbínou 930 ° C. Současně byl z trysky emitován nadzvukový proud plynu. Po zapnutí přídavného spalování se zvýšila teplota a rychlost plynů. Pracující motory vytvářely za letadlem souvislou nebezpečnou zónu hlubokou 40-75 m. V tomto ohledu bylo doporučeno vybudovat v blízkosti parkovišť ochranné štíty proti plynu.
Ve vzdálenosti 25 stop dosahovala rychlost proudů více než 260 m / s; teplota - cca. 220 ° C Na 100 stop klesla rychlost na 45 m / s, teplota na 65 ° C, což bylo stále nebezpečné. Při použití přídavného spalování dosáhla rychlost plynu 25 stop od trysky 460 m / s, teplota - 815 ° C. Ve vzdálenosti 100 stop byly tyto parametry sníženy na 76 m / s a 175 ° C. Podle výpočtů byl motor ve všech režimech nebezpečný pro lidi a zařízení na vzdálenost až 70-75 m, což vyžadovalo příslušná opatření.
Při provozu motorů J79-GE-5A, zejména během spouštění a přechodu mezi režimy, existovalo nenulové riziko poškození startéru nebo turbíny. Při takové nehodě by trosky mohly odletět z gondoly v úzkém sektoru. Každý motor měl dvě takové prstencové zóny.
Zjevným problémem byl hluk motoru. Návod k obsluze vyžadoval neustálé používání osobních ochranných prostředků. Nedodržení tohoto požadavku hrozilo trvalou ztrátou sluchu. V tomto ohledu však B-58A nebyl o nic nebezpečnější než jiná letadla své doby.
Nebezpečná elektronika
Zaměřovací a navigační komplex AN / ASQ-42 obsahoval několik systémů pro různé účely, z nichž některé mohly být nebezpečné. Mikrovlnné stanice ohrožovaly lidi, elektronická zařízení a sklady munice a paliva. V tomto ohledu byly určeny další zóny kolem letadla, na které byla uvalena určitá omezení.
B-58A nesl několik radarových systémů pro různé účely. K ovládání držáku zbraně používali navigační lokátor AN / APN-110 Doppler, stanici pro vyhýbání se terénu AN / APN-170, zaměřovač bombardérů AN / APB-2 a radiový zaměřovač MD-7. Některé nástroje byly umístěny v nosu trupu, jiné - ve spodní části ocasu a ve spodní části kýlu.
Při použití nosních radarů představoval nebezpečný prostor přední sektor o šířce 180 °. Provozní radary byly nebezpečné pro lidi na vzdálenost 100 stop (30 m), na palivo až 200 stop (61 m). Rádiový zaměřovač MD-7 se lišil v jiné síle, a proto byl méně široký sektor zadní polokoule s poloměrem 160 stop (48,6 m) považován za nebezpečný pro člověka. U paliva byla vzdálenost nastavena dvakrát. Rádiový ocasní výškoměr vyzařoval v oblasti ve formě kužele se základnou o průměru 8 stop (2,4 m).
Riziko na kolech
Díky své specifické aerodynamice se bombardér B-58A vyznačoval vysokou rychlostí vzletu a přistání. Při dotyku pruhu při přistání byla rychlost 300-330 km / h. To vedlo k vysokému mechanickému a tepelnému zatížení kol a brzdového systému hlavního podvozku. Hrozilo požár nebo výbuch pneumatik - s pochopitelnými nepříjemnými důsledky. V okamžiku, kdy se nosní vzpěra dotkla, rychlost klesla a zátěž na jejích kolech byla nižší, čímž byla bezpečnější.
Po přistání a pojíždění na parkoviště měla být kola hlavních podpěr uzavřena speciálními obrazovkami, které by mohly odolat výbuchu. Při jejich nepřítomnosti bylo nutné dodržovat příslušná bezpečnostní opatření a nepřistupovat k podvozku. Boční sektory široké 90 ° (45 ° dopředu a dozadu vzhledem k nápravám kol) v okruhu 100 stop byly považovány za nebezpečné. Chlazení podvozku trvalo 30 minut, poté se stalo bezpečným.
Bezpečnostní inženýrství
Bombardéry B-58A byly v provozu u amerického letectva v letech 1960 až 1970. Bylo vyrobeno celkem 116 takových letadel a během operace ztratily 26 jednotek. Vysoké náklady na vybavení, složitost provozu a rekord ve své třídě nehod vedly k poměrně rychlému vyřazení z provozu a nahrazení jinými letadly.
Opatření nabízená konstruktérem bombardéru se plně vyplatila. Dodržování omezení nebezpečných oblastí a dalších opatření zabrání poškození zařízení a infrastruktury nebo vážnému zranění osob. Abnormálním situacím spojeným s nárazy motorů nebo avioniky by se dalo zabránit.
Zároveň je v praxi opakovaně prokázán význam bezpečnostních opatření ve vztahu k podvozku. Docela často se vyskytovaly praskliny kol a požáry vzpěr při přistání, běhu nebo pojíždění. Jasně ukázali, proč byste se neměli k letadlu přibližovat, dokud podvozek nevychladne.
Po celou dobu provozu B-58A však zůstávala nehodovost poměrně vysoká. Obtížnost údržby a pilotáže a další faktory vedly k různým incidentům. Příliš složitý letoun se tak ukázal být nebezpečný nejen pro potenciálního nepřítele, ale i pro jeho piloty nebo techniky. Dodržování jednoduchých pravidel a doporučení však umožnilo drasticky snížit nebezpečí zařízení a zabránit zbytečným ztrátám.
