První kopie obojživelníka Be-200 dosáhla letové připravenosti až na podzim roku 1998, dva roky po montáži. Toto zpoždění bylo do značné míry způsobeno finančními problémy jak ve vývojovém podniku v Taganrogu, tak v irkutském IAPO. Přesto posádka zkušebního pilota Konstantina Valerieviče Babicha 24. září 1998 poprvé zvedla proudový létající člun. Stalo se to na letišti IAPO v 16.50 místního času v souladu se všemi bezpečnostními opatřeními. Faktem je, že o rok dříve došlo k hrozné katastrofě letounu An-124, který během vzletu spadl na obytné budovy v Irkutsku. Z tohoto důvodu bylo poté zakázáno startovat z továrního letiště směrem k obytným oblastem. Altairův první let trval 27 minut a byl doprovázen příbuzným Be-12P, ze kterého bylo provedeno natáčení fotografií a videa. Obojživelný turbovrtulový letoun byl pro takovou slavnostní příležitost odvezen do Irkutska ze svého rodného Taganrogu.
Musím říci, že pro letecký závod Irkutsk byla výroba tak specifického stroje, jakým je tryskový létající člun, svým způsobem ojedinělý projekt. Mnoho technik pro montáž a konstrukci Be-200 bylo zapůjčeno z loďařského průmyslu. Vznikající problémy bylo nutné řešit společně se specialisty z Taganrogu, kteří někdy pracovali na tři směny. Na vzlet neobvyklého auta se proto netrpělivě čekalo - na letišti se shromáždilo obrovské množství lidí.
"První let je" zrozením "nového letadla, obojživelného letadla, jedinečného letadla. Pocity byly skvělé - všichni jsme se modlili, aby bylo všechno v pořádku. A všechno šlo dobře. Bylo potěšením, když letadlo přistálo na letišti v Irkutsku: lidé na střechách tleskali, desetitisíce lidí kolem tleskaly “, - v rozhovoru připomíná generálního konstruktéra Be-200 Gennadij Panatov, o kterém byla řeč v předchozí části materiálu.
Do 17. října bylo provedeno několik letů, z nichž několik bylo pouze ukázkou schopností před hosty a novináři při oficiálním představení letadla. A na konci dubna 1999 se první sestavený obojživelník s registračním číslem RA -21511 shromáždil na dlouhé cestě - napříč celým Ruskem do Taganrogu. Je pozoruhodné, že až do léta nebyl Be-200 testován na „způsobilost k plavbě“, ale 9. června byl odeslán do Le Bourget 99, kde překvapil hosty letecké show a vysypal na pomyslnou 6 tun vody oheň.
7. července jsem poprvé cítil vodu mimo trup Altairu a tento experiment byl neúspěšný. Letoun se zjevně pohyboval po vodní hladině a také energicky nasával vodu prasklinami v kůži: v Irkutsku při montáži nebylo možné vyhovět požadavkům na těsnost. První problém byl vyřešen instalací objemnějších plováků na hrany křídel ze starého Be-12 a trup byl „utěsněn“improvizovanými prostředky. Celé léto 1999 letadlo provádělo pouze testovací „ohřevy“vysokou rychlostí ve vodní oblasti zálivu Taganrog - konstrukční ředitelství nijak nespěchalo na testovací vzlet z vody. A teprve 10. září auto provedlo svůj podpisový trik - vzlétlo a stříkalo dolů. Do této doby již bylo rozhodnuto vytvořit v Taganrogu Centrum pro výcvik hydroaviačních specialistů pro potřeby ministerstva pro mimořádné události. Úprava pro hašení požárů a službu na ministerstvu dostala název Be -200ES - právě ona se v budoucnu stane nejrozšířenějším.
Vzlet a přistání Altairu bylo široké veřejnosti ukázáno na třetí zářijové mezinárodní výstavě „Gidroaviasalon - 2000“v Taganrogu. Be-200 se zároveň vyznamenal 24 světovými rekordy ve třídách hydroplánů a obojživelných letadel, pokud jde o čas zdolání 3000, 6000 a 9000 metrů bez nákladu a s balastem 1, 2 a 5 tun. Celkem do roku 2009 překonal proudový obojživelný Taganrog 42 světových rekordů.
Auto pro ministerstvo pro mimořádné situace
Plnohodnotné okno do nebe pro Be-200 bylo otevřeno v srpnu 2001, kdy byl Gennadij Panatov slavnostně udělen typový certifikát omezené kategorie. K tomu muselo auto uskutečnit 223 letů s 213 letovými hodinami. Také jsme se rozhodli pro zákazníka. Generální designér Úřadu pro design Beriev připomněl jednání s vedoucím ministerstva pro mimořádné situace Sergejem Shoigu:
"Zavolal jsem mu a řekl, že existuje letadlo, které je ideální pro plnění úkolů stanovených ministerstvem pro mimořádné situace. Přiletěl do Taganrogu, letadlo prozkoumal a řekl, že vláda Ruska přidělí peníze na stavbu prvních pěti." sériová letadla Be-200. A takto začal život letounu Be-200. “
Na začátku roku 2000 Be-200 aktivně cestoval po celém světě. Obojživelné letadlo cestovalo do Malajsie, Jižní Koreje, Indie, Spojených arabských emirátů, Turkmenistánu, Francie, Řecka a Německa. Stroj vždy přitahoval pozornost svým velkolepým přívodem vody při hoblování z otevřené nádrže a shazování před publikem show. Extrémním testem pro letoun Taganrog byly testy v roce 2002 v Arménii, kdy byly hodnoceny schopnosti letadel operovat na vysočině. Místy byly letiště Gyumri a jezero Sevan, které se tyčí více než 1500 metrů nad mořem.
Druhým létajícím obojživelníkem byl Be-200ES ve specifikaci pro ministerstvo pro mimořádné situace a pod číslem 7682000003, který 27. srpna 2002 vystoupil na oblohu Irkutska. Navenek letadlo nemělo žádné zvláštní rozdíly od „jedničky“- pouze elegantní livrej a dva puchýře. Ale uvnitř byl modernizovaný letový a navigační komplex ARIA-200M, nové systémy EDSU a SPU-200ChS, externí zvukový výstražný systém SGU-600 a světlomet SX-5. Posádka přidala dva pozorovatele, jejichž zaměstnání se nacházelo poblíž stejných puchýřů. Samozřejmě, vrcholem Be-200 pro ministerstvo pro mimořádné situace byl palubní pozorovací systém AOS (Airborne Observation System)-elektrooptický termovizní systém pracující v reálném čase, umožňující monitorování podkladového povrchu (země a vody) kdykoli během dne a za každého počasí …. Většina nového vybavení pro Be-200ES byla vyrobena v zahraničí: v USA, Velké Británii, Izraeli, Německu a Švýcarsku. Vzpomínáme, že motory D-436TP byly vyrobeny ve společnosti Zaporozhye Motor Sich. V Rusku je nyní zjevně není čím nahradit, takže se plánuje instalace SaM146 z domácího SSJ-100 do roku 2021. Přirozeně v modifikaci přizpůsobené pro moře. Pouze v Rusku není takový motor zcela sestaven - horkou a nejproblematičtější část vyrábí francouzská společnost Snecma.
Od té doby se Be-200ES podařilo pracovat na mnoha „horkých“místech planety a vysypat stovky tun vody na lesní požáry. Poslední instance obojživelného vozidla Taganrog pro ministerstvo pro mimořádné situace dorazila 7. září 2018 a nyní zahrnuje celkový počet vozidel v oddělení 9 křídlových vozidel. Zdá se, že ministerstvo je s autem spokojeno: vedoucí Jižního regionálního centra EMERCOM Ruska Igor Oder o obojživelníkovi řekl:
"Podle pilotů se jedná o jedinečné, dobré, moderní, spolehlivé a výkonné stroje, které pomáhají při hašení požárů." Geografie jejich aplikace je velmi široká. “
Jeden Be-200ES koupil Ázerbájdžán a dalších pět zemí nyní objednává. Je stroj úspěšný a účinný? Není to tak jednoduché.
Kritika hasicích letadel
Kromě zjevného problému s ukrajinskými motory, který ze zřejmých důvodů jednoho dne skončí, byla v odborné vědecké komunitě v posledním desetiletí vyslovena myšlenka, že používání letadel Be-200 k hašení lesních požárů je nepřijatelné. A to platí nejen pro auto Taganrog - problém je společný pro všechny takové stroje. Hlavním důvodem je nedostatečná hustota toku vody, kterou na hořící les svrhávají Be-200, CL-412, Il-76 nebo dokonce americký obr Boeing-747. Koeficient efektivního využití vody v případech hašení „kobercem“nepřesahuje 1–2%a finanční náklady jsou obrovské. Ve zprávách o akcích hasičských letadel ve skutečnosti vždy čteme o lokalizaci lesních požárů, a ne o hašení. Letadlo drahocennou vodu jednoduše „rozmazává“po úzkém pruhu, jen na chvíli přibije oheň.
Výpočty ukazují, že lesní požár na malé ploše 500-600 m2 vyžaduje, aby 5-6 letadel uhasilo (a ne lokalizovalo) najednou a pouze 10 minut po vynoření. Nikde a nikdy nebude taková účinnost a masové měřítko realizováno. V Rusku se však při stávajícím uspořádání letišť a nádrží vhodných pro tankování hydroplánů a obojživelníků v klouzavém režimu měří čas přiblížení k ohniskům v hodinách. Uhasit pomocí Be-200 je velmi nákladné-1 litr vody stojí 5-10krát více než v hasičské helikoptéře. Náklady na obojživelníka Taganrog jsou přitom zhruba 47 milionů dolarů oproti 4–6 milionům dolarů u Mi-17 nebo Ka-32. A vrtulník také využívá vodu efektivněji-přímo uhasí oheň až 6% (u Be-200 1–2%). A ve specifických vznášejících se režimech s využitím hasičských jednotek, navržených doktorem věd, specialistou v oblasti fyziky spalování Abduragimovem Josephem Mikaelevichem, může koeficient využití vody u hasicí helikoptéry stoupnout až o 50%! Není těžké vypočítat, kolik hasičských vrtulníků lze zakoupit místo flotily 9 vozidel, kterou ministerstvo pro mimořádné situace v současné době disponuje, Be-200ES. A do roku 2024 bylo objednáno dalších 24 obojživelníků, kteří se již montují v Taganrogu. Nezbývá než si představit, co se stane s Be-200, pokud se vědcům podaří překonat konzervatismus Avialesokhrany a ministerstva pro mimořádné události ve způsobu hašení lesa! I když to nepopírá skutečnost, že obojživelné vozidlo Taganrog je nejlepším vozidlem ve své třídě na světě. Zbývá jen najít pro to hodné využití.
