Čas legendy
Na začátku roku 1940 byl vytvořen konečný vzhled motoru V-2. Jednalo se o 12válcový diesel ve tvaru písmene V s litou 4ventilovou hlavou, ocelovými čepy pro zvýšení pevnosti a centrálně umístěným vstřikovačem paliva. Byly také stopy podobnosti s letectvím AN-1 (byl vyvinut v TsIAM), pokud jde o konfiguraci skupiny ojnice a pístu. V obou motorech byly písty vyraženy z hliníku pomocí hlavních a vlečených ojnic a ložiska byla vyrobena z odlitku z olovnatého bronzu. Na prvních prototypech B-2 byly ojnice vidlicového typu a často se lámaly, proto bylo rozhodnuto použít tažné ojnice s malou divergencí na pravém a levém bloku.
Kromě toho je u tanku AN-1 dieselový motor související s tvorbou tryskové směsi, ale liší se rozměry. U B-2 je to 15/18 (zdvih/vrtání pístu, cm), zatímco u AN-1 je tento parametr 18/20. Je zajímavé, že rozměr 15/18 pro cisternový dieselový motor byl převzat z jiného leteckého benzínového motoru, M-100, navrženého V. Ya. Klimovem. Všechno výše uvedené však neznamená, že se B-2 narodil jako letecký motor. Původně se jednalo o tankový motor, který v mnoha ohledech musel být navržen podle vzorů stavby leteckých motorů, protože v zemi sovětů prostě neexistoval žádný jiný metodický základ pro vysokorychlostní dieselové motory. A ve 30. letech byla pouze v odvětví leteckých motorů dostatečně vysoká úroveň konstrukce a výroby tak složitého zařízení. Charkovci se proto museli obrátit o pomoc na konstrukční velitelství TsIAM, které již bylo zmíněno v B-2: „tvrdohlavý kůň“sovětského tankového průmyslu. Kromě vynikajícího designéra Timofeye Chupakhina se na technologickém rozvoji výroby neméně významně podílel také Michail Petrovič Poddubny. Ve společnosti KhPZ je povinen vyvinout komplexní operace pro zpracování dílů klikové skříně, hlavy, klikového hřídele, ojnic, specifického vysokorychlostního zpracování kluzných ložisek a trnu hlavních ložisek. Ve svých pamětech hlavní designér CIAM, profesor, doktor technických věd Aleksey Dmitrievich Charomsky, píše, že technolog Poddubny často navrhoval řešení, která byla mnohem progresivnější než ta, která se projektantům vybavila.
Boju s plynovým spojem muselo být věnováno hodně času - nafta byla silná, měděná těsnění prostě nemohla odolat obrovskému tlaku. Objevily se dokonce myšlenky na snížení výkonu na 400 koní. s., přičemž ponechává možnost „bojového“krátkodobého zvýšení na 500 litrů. s. Armáda však ze zjevných důvodů této myšlence nerozuměla a inženýři museli vyvinout speciální lisované jednodílné hliníkové těsnění pro šest válců bloku najednou. Kromě toho byly do konstrukce zavedeny další šrouby, které utahovaly hlavu po obvodu.
Kromě toho, že SSSR neměl prakticky žádné zkušenosti s konstrukcí a konstrukcí „pozemních“vysokorychlostních dieselových motorů, země neměla základnu pro vývoj palivových čerpadel. Počáteční prototypy BD-2 (předchůdce B-2) měly dvě 6-pístová vstřikovací čerpadla od společnosti Bosch s předřazenými spojkami. Později byly vačky v čerpadle upraveny, čímž se dostaly do tvaru používaného v letectví AN-1. Poté byla celá konstrukce přepracována, protože si již u Němců objednala čerpadla s 12 písty. Následně byly potíže s výrobou čerpadla naší vlastní konstrukce překonány, ale problémy s kvalitou a objemem výroby tak kritické jednotky pronásledovaly B-2 po celou válku.
I přes potíže s revizí motoru pracovali v předválečném období v charkovském závodě č. 75 na nových úpravách linky B-2. Byl vyvinut zejména V-2SN o výkonu 800 koní vybavený přeplňováním z hnacího kompresoru. Bylo postaveno jen několik jednotek tohoto mocného motoru, z nichž nejlepší pracoval 190 hodin do selhání, ale spotřeboval příliš mnoho oleje a byl ucpán uhlíkovými usazeninami na skupině pístů. Vyvinutý a 6válcový „dětský“V-3 o objemu 250 litrů. s. (později byl posílen na 300 koní), který úspěšně prošel nejprve na traktoru Voroshilovets a později na BT-5. Ale i ve verzi s výkonem 300 koní byl tento motor na pásová vozidla této třídy spíše slabý a nějakou dobu se zdržovali instalace na obrněná vozidla. Byl dokončen na základě výsledků testů a ve variantě B-4 byl později instalován na světlo T-50. Námořní úpravy V-2 / l (levé otáčení) a V-2 / p (pravé otáčení) byly od roku 1940 instalovány ve dvojicích na lehké válečné lodě námořnictva.
Lžíce dehtu
Blížící se válka donutila vedení Sovětského svazu urychlit výrobu řady nových technologických vzorků, často na úkor kvality zpracování. O vhodnosti takového přístupu lze dlouho polemizovat, ale faktem zůstává - na začátku války byl B -2 zjevně surový motor, vyžadující změny v jeho konstrukci. Ve stejné době, aniž by motor připomínal, dostali tovární dělníci v Charkově nové úkoly a přitom rozhazovali zdroje. V březnu 1941 tedy vedení požadovalo, aby byl V-5 o výkonu 700 koní pro tank KV-3 zastaven a co nejdříve nasazen na dopravník a do podzimu téhož roku vytvořit obra s výkonem 1 200 koní! Ano, v té době už byl B-2 sériově vyráběný, ale neustále vyžadoval pozornost a doladění výrobních procesů. V charkovském závodě č. 75 na to ale nebyl čas ani prostředky. Nebudeme se podrobně zabývat tím, jak se vyvíjela historie tankového dieselového motoru po 22. červnu 1941 (to bude samostatný cyklus), ale povíme vám lépe o ikonických testech motorů na Aberdeen Proving Ground v USA. V monografii knihy Nikity Melnikova „Tankový průmysl SSSR během Velké vlastenecké války“na základě materiálů z Ruského státního archivu ekonomiky jsou uvedena data, která charakterizují B-2 z nepříliš dobré stránky.
Připomeňme, že dvě vozidla, T-34 a KV-1, testovali od listopadu 1942 do konce roku 1943 specialisté z Aberdeen Proving Ground. Ihned stojí za zmínku, že tanky byly vypáleny během některých nejtěžších období naší historie a skutečnost, že se vůbec objevily, svědčí o hrdinství milionů sovětských občanů. Suché technické zprávy od našich tehdejších spojenců však naznačují, že jedním z hlavních problémů B-2 byl čistič vzduchu. Cituji knihu Nikity Nikolajeviče Melnikova, kandidáta historických věd, vedoucího výzkumného pracovníka Ústavu historie a archeologie uralské pobočky Ruské akademie věd:
"Z provedených pozorování je zřejmé, že požadavky v naší zemi (tj. Ve Spojených státech) na čističe vzduchu vojenských vozidel zcela neumožňují použití čističe vzduchu ruského typu." To se potvrdilo později, po poruše motoru, kdy bylo v motoru hodně nečistot. “
Američané také poukázali na to, že filtr má vysoký odpor, což v motoru způsobuje „vzduchový hlad“. Nyní v chladicím systému:
„Chlazení motoru nesplňuje naše standardy a pokud by to nebylo kompenzováno konstrukcí motoru, výrazně by se snížila životnost motoru.“
Očividně měli na mysli možnost provozu naftového motoru v nízkých otáčkách, což nějak chránilo motor před přehřátím. Poté Nikita Melnikov dělá poměrně kontroverzní prohlášení, že z těchto důvodů většina úspěšných akcí sovětských tankových sil připadá na zimní období. Řekněme, že teploty jsou nižší a ve vzduchu je méně prachu. Tanky, které byly odeslány do USA, byly smontovány pod speciální kontrolou a i v tomto případě T-34 selhal kvůli poruše motoru již v 73. hodině zkušebního provozu. Lze jen hádat, na jakém kilometru by obyčejný sériový tank stál v rukou americké armády.
Na tyto testy však existuje i jiný úhel pohledu, který vyjádřil Yuri Pasholok, známý odborník v oblasti historie tanků. Tvrdí, že nedošlo k žádné speciální montáži tanků a Američané prostě nenaplnili Pomonův filtr olejem, a proto se ve skutečnosti staly všechny potíže. Pokud by Yankeeové hádali, že naplní olej, a dokonce včas vyčistí filtr, pak by alespoň dosáhli 79% čištění vzduchu. A od roku 1942 již byly na T-34 nainstalovány pokročilejší cyklónové filtry, zajišťující 99,4% čištění vzduchu, samozřejmě v provozním stavu. Pouze Jurij operuje se zprávami z archivů centrálního AMO Ruské federace, a nikoli s materiály z Ruského státního archivu ekonomiky, jako tomu bylo v případě Nikity Melnikova. V každém případě je na vás, abyste se rozhodli, na které straně v tomto příběhu stojíte.
