Nahradit B-2 a nejen to
Ctěný B-2 se stal hlavním tankovým motorem do konce války. S menšími změnami byl naftový motor instalován jak na střední tanky, tak v nucené verzi na těžká vozidla. Celkem bylo během válečných let v různých dobách vyrobeno šest modifikací tankového motoru najednou. Pro tanky řady KV byl sestaven V-2K vyvinutý v předválečných letech se zvýšeným výkonem 600 litrů. s. Bylo možné zrychlit motor na takový výkon zvýšením otáček klikového hřídele, což nevyhnutelně ovlivnilo zdroje motoru. V první válečné zimě roku 1941 se z toho stal skutečný problém. V mrazech musel být nucený V-2K s motorovým zdrojem pouze 250-300 hodin v noci spuštěn každých 1,5-2 hodiny. Jinak nebylo možné udržet bojovou připravenost tankových jednotek. Později v konstrukčních kancelářích byla vyvinuta speciální kamna, která umožnila částečně ušetřit zdroje drahého vybavení.
U tanků řady IS a samohybných jednotek ISU byly od roku 1943 používány středně nucené motory V-2IS a V-11IS-3 o výkonu 520 koní. Životnost nových vznětových motorů dosáhla 500 hodin. To byly plody práce proslulého SKB-75 závodu Čeljabinsk Kirov pod vedením Ivana Jakovleviče Trashutina. Na experimentálním základě byl pro nádrž IS-6 vytvořen motor V-12U, ze kterého bylo možné nasbírat 700 litrů najednou. s. Tento nárůst síly je způsoben turbodmychadlem poháněným klikovým hřídelem. V roce 1944 se z konstrukce B-2 vyvinul turbodiesel B-14 o výkonu 800 koní. Motor však nebyl přijat do služby.
Během válečných let byl jedním z center stavby motorů závod Barnaul č. 77, který v listopadu 1942 vyráběl své první vznětové motory. Celkem bylo v Barnaulu během války sestaveno téměř 8 tisíc tankových elektráren. Pracovníci závodu ale nejen montovali naftové motory, ale také navrhovali modernizační programy. V roce 1944 tedy sestavili celou řadu motorů V-16, V-16F a V-16NF s výkonem 600, 700 a 800 koní. s. A opět mimo sérii.
Drtivá většina tanků řady T-34 byla vybavena vznětovými motory V-2-34. Proč v drtivé většině, a ne ve 100% případů? Statistiky mírně změnil závod v Krásném Sormově, který na začátku války musel z bran vypustit několik stovek tanků T-34 s benzínovými motory. Důvod je triviální - nedostatek vznětových motorů od subdodavatelů.
Celkem bylo v prvních poválečných letech v zemi vytvořeno celé odvětví výroby motoru V-2 ve čtyřech závodech-Čeljabinsk Kirov, Stalingrad Tractor, Barnaul Transport Engineering a Ural Turbomotor. Ten vznikl sloučením závodu Sverdlovsk č. 76 a závodu na turbíny. Současně byl vývoj dieselových motorů prováděn ve specializovaných konstrukčních kancelářích ve Sverdlovsku, Čeljabinsku (hlavní konstrukční kancelář), Barnaulu a Leningradu. Obecně o další osud B-2 se starala téměř celá země. Nikdo se ale nechytil zavěsit na zasloužený motor. Každý věděl o vážném potenciálu modernizace vznětového motoru - některé experimenty s přeplňováním turbodmychadlem mohly přidat až 50% výkonu. Vedení obranného průmyslu však od inženýrů požadovalo nové návrhy.
Diesel spárovaný s nádrží
Jedním z paradoxů stavby poválečného tankového motoru byl vývoj elektrárny přímo pod nádrží. O žádném sjednocení nemohla být řeč. To je docela zvláštní, protože během válečných let se přístup s jediným motorem V-2 ukázal jako vynikající. To umožnilo rychle nasadit masovou výrobu vznětových motorů v relativně krátkém čase. V 50.-60. letech se koncepce změnila a motor byl skutečně přizpůsoben střednědobému cíli dalšího „Object X“. Zároveň se nedohodli na žádné zaměnitelnosti s „Objekty“z jiných projekčních kanceláří.
Druhým paradoxem byla obrovská rozmanitost projektovaných elektráren. Pokud překročíme hlavní téma článku, pak můžeme ukázat na čtyři kufry a konkurenční řady motorů najednou. Prvním je program další modernizace B-2. Při pohledu do budoucna zmíníme, že se to ukázalo jako nejúspěšnější. Ruská armáda stále používá ve svých nejmodernějších tancích motory řady B-2. Vedoucím vývojářem této řady se jako obvykle stal Čeljabinsk, ale Leningrad a Barnaul mu v tom „pomohli“. Druhý program výroby motorů je spojen s vývojem čtyřdobých vznětových motorů s velkým odklonem. V Barnaulu jsme pracovali na sérii motorů s názvem UTD (univerzální tankový motor). Inženýři se museli přizpůsobit přísným výškovým omezením obrněného vozidla a v rozumných mezích snížit profil elektráren. Výsledkem bylo, že motor UTD získal odklon 120 stupňů. Jeden z těchto motorů UTD-20 se šesti válci a 300 hp. s. dokonce skončil v oddělení motoru a převodovky sériového vozu. Pravda, nebyl to tank, ale BMP-1. Snížení výkonu až na 240 litrů. s. varianta pod dlouhým indexem 5D-20-240 byla do BMD-1 instalována od roku 1964. Ale ne veškerý vývoj stavitelů motorů měl takové štěstí. Vezměme si například vznětový motor DTN-10, který byl postaven výhradně pro těžký tank „Object 770“. Nafta byla čtyřtaktní a desetiválcová. Tím jeho tradice skončila. Faktem je, že vývojáři z konstrukční kanceláře traktorového závodu v Čeljabinsku vybrali pro motor exotické schéma ve tvaru písmene U. V zásadě na tom není nic složitého - konstrukce je dva řadové motory slepené k sobě. Oba klikové hřídele byly spojeny buď řetězem, nebo ozubenými koly. Takové netriviální schéma bylo zvoleno z jednoho důvodu - snaha o minimální zdvihový objem motoru. V době vývoje tanku druhé generace byly jeho rozměry považovány za nejdůležitější vlastnost motoru. Často to přesahovalo zdravý rozum a spolehlivost a zdroje byly obětovány kompaktnosti. Ukázalo se, že DTN-10 z Čeljabinsku není nejmenší a v nádrži zabíral 1,89 krychlového metru najednou.
Výkon dosáhl impozantních 1 000 koní. s. s objemem litru 31 litrů. s. / l. Je to hodně nebo málo? Například tradiční 12válcový motor V12-6B ve tvaru písmene V pro nádrž T-10M měl objem litru pouze 19,3 litru. s. / l. Upstart 5TD, který se vyvíjel souběžně v charkovské projekční kanceláři závodu č. 75 (o kterém se hovořilo v předchozích materiálech), však vytvořil rekord 42,8 litru. s. / l. Mimochodem, motor v nádrži zabral pouze 0, 81 metrů krychlových prostoru. A to je ještě před okamžikem vynucení až 700 litrů. s., kdy byl na přání hlavního konstruktéra T-64 Alexandra Morozova přidán motor. Celkem byly v Čeljabinsku vytvořeny tři motory DTN-10, z nichž jeden byl dokonce nainstalován do experimentálního těžkého tanku „Object 770“. Mezi novinky jednotky patřilo nejen schéma ve tvaru písmene U, které se téměř nikde jinde nepoužívalo, ale také kombinované přeplňování turbodmychadlem používané poprvé v SSSR. Další vzduch do spalovacích komor dodával nejen kompresor z klikového hřídele, ale také axiální turbína, která přijímá energii z výfukových plynů. Oba klikové hřídele byly navzájem spojeny převodovkou se spojkou. Neexistují žádné konečné výsledky týkající se spolehlivosti takové jednotky, protože práce na motoru byly uzavřeny po uzavření tématu „Objekt 770“. A to není zdaleka jediný příklad, kdy byla mnohaletá práce na motoru zastavena kvůli nevhodnosti zkušeného tanku.
Vraťme se k hlavním směrům stavby tuzemských tankových motorů v poválečných desetiletích. Třetím programem byl vývoj dvoudobých vznětových motorů, z nichž nejznámější je samozřejmě 5TDF a jednotky na něm založené. Je však třeba říci, že to zdaleka nebyl jediný tankový „dvoutakt“v ruské historii. V roce 1945 v Charkově navrhl tým inženýrů pod vedením inženýra A. Kuritsy projekt na dieselový motor DD-1 o výkonu 1000 koní. Navzdory dvoutaktnímu cyklu se jednalo o docela tradiční 12válcový motor s konfigurací V-bloku. Myšlenka v charkovské konstrukční kanceláři závodu č. 74 byla prosazována až do roku 1952, kdy revidovaný vznětový motor DD-2 vyrobil na stánku 800 litrů. s. a pracoval 700 hodin. Projekt byl ale uzavřen kvůli vývoji tanku nové generace „Object 430“, který nyní známe jako T-64. Dieselový motor 5TDF, který je na něm nainstalován, má nejednoznačnou pověst a je silně zapojen do politiky. Domácí stavitelé tanků tradičně nadávají ukrajinskému motoru a také tradičně chválí vznětové motory V-2. Teprve nyní zapomínají, že design brzy zasáhne 100 let a už je tak nějak nevhodné mluvit o morálním zastarávání. Na Ukrajině, zejména v Charkově, jsou chváleny motory řady 5TDF a 6TD, které poukazují na nedostatky čtyřdobých vznětových motorů Ural. Jedna věc je jistá: nebýt rozpadu Sovětského svazu, byly by inovativní charkovské vznětové motory stále uvedeny do požadovaného stavu. Ne nadarmo celá země pracovala na finalizaci designu na počátku 50. let.
A konečně čtvrtou větví rozvoje domácího motorového průmyslu jsou tankové plynové turbíny. Narodili se pod dojmem amerických plánů na výstavbu nádrží na plynové turbíny a okamžitě obsadili značné zdroje státu. Vývoj probíhal současně v Leningradu, Čeljabinsku a Omsku. A pokud motor 5TDF způsobil kritiku kvůli své nízké spolehlivosti, pak byla instalace motorů s plynovou turbínou v nádrži po dlouhou dobu sporná. Docela nedávno byly odtajněny publikace z konce osmdesátých let, které jasně naznačují, že mezi domácími inženýry neexistovala shoda ohledně vhodnosti motoru s plynovou turbínou v nádrži. Ale to je úplně jiný příběh.
