Počátkem osmdesátých let byla zahájena sériová výroba víceúčelových bažinatých vozidel BT361A-01 „Tyumen“, které se měly podílet na výstavbě nových objektů ropného a plynárenského průmyslu v odlehlých oblastech. Současně se vývoj stávajících myšlenek nezastavil a v blízké budoucnosti se objevil nový projekt tohoto druhu. Pro posílení flotily přepravních zařízení bylo navrženo vytvoření nového transportéru se zlepšenými vlastnostmi. Toto vozidlo se stalo známé jako SVG-701 Yamal.
Víceúčelové kloubové bažinové vozidlo „Tyumen“mělo pohotovostní hmotnost 46 tun a mohlo pojmout 36 tun nákladu. Aby se vešlo na užitečné zatížení, mělo vozidlo velkou plošinu. Podvozek se dvěma pásovými podvozky neumožňoval vysokou rychlost, ale zároveň zajišťoval pohyb po nejtěžších terénech. Stroj BT361A-01 obecně vyhovoval operátorům, ale jeho vlastnosti by mohly být nedostatečné pro řešení některých obzvláště obtížných úkolů.
Bažinné vozidlo SVG-701 "Yamal" se testuje. Foto 5koleso.ru
Řešení tohoto problému bylo zřejmé: musel být zahájen nový projekt, v jehož důsledku mohl ropný a plynárenský průmysl získat speciální stroj s požadovanými vlastnostmi. V polovině tohoto desetiletí byl takový návrh formalizován ve formě odpovídající žádosti ministerstva výstavby ropných a plynárenských podniků CCCP. Brzy byli vybráni umělci díla, kteří měli vypracovat projekt a postavit hotové vybavení.
Nový projekt měl zajímavou funkci. Bylo navrženo jej vytvořit ve spolupráci se zahraničními specialisty a s širokým využitím jejich vývoje. Sovětský svaz v tomto projektu zastupovala asociace „Neftegazstroymash“. Přímým účastníkem návrhu byl Gazstroymashina Special Design Bureau (Tyumen), který dříve vytvořil bažinové vozidlo Tyumen. S touto organizací měla spolupracovat kanadská společnost Foremost Industries. Tato společnost měla značné zkušenosti s vytvářením kloubových terénních vozidel a její vývoj byl naplánován tak, aby byl použit k vytvoření slibného modelu pro sovětský průmysl.
Navzdory účasti organizací z obou zemí získal projekt pouze označení v ruském jazyce. Nové těžké bažinové vozidlo dostalo název SVG-701. Bylo také pojmenováno Yamal. V blízké budoucnosti by se tento poloostrov mohl stát platformou pro testování prototypů a poté pracovištěm pro sériové vybavení.
Bažinové vozidlo s celkovým těžkým nákladem. Foto Drive2.ru
Důvodem zahájení společného projektu byla touha sovětských specialistů využít zahraniční vývoj. Počátkem sedmdesátých let Foremost uvedl na trh Husky 8, kloubovou bažinovou buginu. Dvojice nezávislých pásových podvozků byla otočně instalována pod společnou platformu s kabinou, motorovým prostorem a nákladovým prostorem. Automobily tohoto uspořádání vykazovaly nejvyšší charakteristiky běžeckých tratí, a proto nemohly nezajímat sovětské organizace pracující v odlehlých oblastech. Tento zájem vyústil v dohodu o mezinárodní spolupráci.
Z hlediska obecné architektury mělo být slibné bažinové vozidlo Yamal zvětšenou verzí stroje Foremost Husky 8. Zvětšením rozměrů a hmotnosti bylo plánováno přenést nosnost na požadované hodnoty. Současně bylo požadováno vyvinout od nuly téměř všechny hlavní jednotky zařízení. Půjčení hotových jednotek z Husky-8 bylo v řadě případů vyloučeno.
Hlavní a největší jednotkou stroje SVG-701 mělo být tělo, které plnilo několik funkcí najednou. Základem těla byla podlouhlá platforma rámové konstrukce s místy pro instalaci různých jednotek. Kokpit byl upevněn před takovou platformou. Za ním byl pro elektrárnu a řadu přenosových jednotek zajištěn velký plášť. Za tímto pláštěm bylo umístěno nějaké zařízení pro manipulaci s nákladem. Celá střední a zadní část platformy byla věnována uspořádání nejjednoduššího obdélníkového nákladového prostoru. Speciální konstrukce převodovky vedla k tomu, že uvnitř tělesné plošiny byly objemy pro instalaci kardanových hřídelů.
Sériový jezdec před Yamalem. Jeho rozměry jsou působivé. Foto 5koleso.ru
Pod hlavní karoserii byla umístěna dvě unifikovaná pásová vozidla. V srdci takové jednotky bylo tělo malé šířky, uvnitř kterého byly umístěny části převodovky. Venku bylo navrženo instalovat na něj prvky podvozku. Vozík byl s hlavním tělesem spojen pomocí svislé podpěry a kloubového kloubu. Díky speciálním hydraulickým pohonům se podpora mohla otáčet kolem svislé osy. Vozík se zase pohupoval v podélné svislé rovině. Otočení jednoho nebo dvou vozíků umožňovalo manévrování a díky svislým pohybům „propracovaly“nerovnosti terénu.
V motorovém prostoru bažinového vozidla Yamal byl umístěn osmiválcový vznětový motor ve tvaru písmene V s výkonem 715 koní. Detroit Diesel. Existoval také autonomní dieselový generátor, který zásoboval systémy energií, když byl vypnutý hlavní motor. Elektrárna byla vybavena palivovým systémem s vysoce výkonnou nádrží. Na palubě vozu bylo 2120 litrů motorové nafty, což umožnilo získat požadovanou výkonovou rezervu.
Motor byl spojen s mechanickou převodovkou, jejíž součástí byla automatická převodovka. Převodové schéma, které zajišťovalo pohon obou pásových vrtulí, bylo vypůjčeno od terénního vozidla Husky 8. Z převodovky, umístěné vedle motoru, vycházel podélný hnací hřídel, spojující jej s převodovkou. Ten zajišťoval rozdělení moci na dva proudy. Dvojice hřídelí vyčnívala dopředu z převodové skříně. Jeden z nich byl spojen s diferenciálem předního podvozku, druhý byl použit v pohonu navijáku. Pomocí třetí hřídele, která se vrátila zpět, byl poháněn zadní podvozek. V obou případech byly hnací hřídele vrtulí instalovány se sklonem a procházely okny v regálech podvozků.
SVG-701 a terénní vozidlo GAZ-71. Záběr z týdeníku
Dva podvozky SVG-701 měly podobný design, ale navzájem se mírně lišily. Na bočních stranách trupu malé šířky byla pevně zavěšena čtyři silniční kola. Válečky byly vybaveny pneumatikami, které sloužily jako tlumiče a byly navrženy tak, aby zlepšovaly jízdní komfort. Pohon podvozku byl prováděn pomocí spojitého mostu automobilového typu, vybaveného hnacími koly. Přední kola předního podvozku byla umístěna vpředu, zadní na zádi. Toto uspořádání kol bylo spojeno s vlastnostmi převodovky. Hnací a vodicí kola se lišila od válečků s menším průměrem.
„Yamal“obdržel pryžovo-kovové pásy široké 1,85 m. Velká plocha opěrné plochy umožňovala získat velmi nízký měrný tlak na zem. U bažinového roveru bez nákladu byl tento parametr 0,22 kg / cm 2, u automobilu s maximálním zatížením - pouze 0,38 kg / cm 2. Pro srovnání dosahuje specifický tlak na zem průměrného člověka
0,7 kg / sq. Cm.
Před trupem byla uzavřená třísedadlová kabina s pracovištěm řidiče. Vůz byl navržen tak, aby pracoval v drsných podmínkách Sibiře a Arktidy, v důsledku čehož kabina získala pokročilou tepelnou izolaci. Byly také použity tři samostatné topné systémy. Vzduch byl ohříván z motoru, z autonomního dieselového generátoru a z generátoru kapalného tepla. Do kokpitu se vstupovalo bočními dveřmi. Bylo navrženo ovládat auto pomocí volantu, páček a pedálů. Systémy strojů transformovaly pohyb ovládacích prvků na povely pro akční členy.
Pracoviště řidiče. Foto 5koleso.ru
Celá zadní část trupu ve formě ploché platformy byla určena pro uložení užitečného zatížení. Nákladní plocha měla délku 12,5 ma šířku asi 4,5 m, což umožňovalo vzít na palubu nejrůznější předměty. Před nástupištěm byl plášť s navijákem, který vyvinul tažnou sílu až 450 kN. Kabel vyčníval dozadu, což umožňovalo jeho použití pro nakládací operace. Jedním z hlavních požadavků projektu SVG-701 Yamal bylo prudké zvýšení nosnosti ve srovnání se stávajícím vybavením. Tento úkol byl úspěšně splněn. Bažinaté vozidlo mohlo nést 70 tun nákladu.
Nové ultra vysoké terénní vozidlo se ukázalo být velmi velké. Jeho maximální délka, vzhledem k rozměrům trupu, byla 20,56 m. Šířka - 4,7 m, výška na střeše - 4,5 m. Světlá výška byla 520 mm, ale trup a náklad byly umístěny v mnohem vyšší výšce. Pohotovostní hmotnost Yamalu byla 27,5 tun. Celková hmotnost s maximálním užitečným zatížením byla 97,5 tuny.
Stejně jako ostatní vozy své třídy, ani bažinové vozidlo SVG-701 nemohlo vyvinout vysoké rychlosti. I na dobré silnici zrychlil jen na 15 km / h. Výkonová rezerva na dálnici byla stanovena na 700 km. Současně existovala možnost volného pohybu v nejtěžších oblastech. Zajištěn byl výstup na svah se strmostí 30 ° s rolováním až 15 °. Bažinné vozidlo neumělo plavat, ale díky speciálnímu podvozku dokázalo překonat hluboké brody. Přípustná hloubka překročeného rybníka dosáhla 2, 6 m. V tomto případě bylo auto ponořeno do vody téměř podél tělesné plošiny. Zvýšená schopnost běhu plně kompenzovala nízkou rychlost.
„Yamal“s nákladem se pohybuje bažinatým terénem. Záběr z týdeníku
Víceúčelové kloubové bažinové vozidlo SVG-701 „Yamal“dokázalo vyřešit řadu úkolů, primárně souvisejících s přepravou zboží. V budoucnu navíc nebyla vyloučena možnost vytvoření speciálního vybavení na jeho základě. Zejména existují informace o plánech na vytvoření mobilního jeřábu s nosností až 140 tun na základě stávajícího podvozku. Byla zpracována varianta rypadla s vlastním pohonem s kbelíkem do 4, 2 metrů krychlových. Existoval projekt hasičského vozu, který měl nést nádrž na 35 metrů krychlových vody nebo směsi a čerpadlo o výkonu 7600 litrů za minutu.
Základní stroj a jeho úpravy měly být provozovány v odlehlých oblastech Arktidy a Sibiře, kde se v té době stavěla různá zařízení. Díky svým vlastnostem by Yamal mohl najít uplatnění nejen v ropném a plynárenském průmyslu.
Podle některých zdrojů by v budoucnu mohl „Yamal“v jedné nebo jiné konfiguraci, včetně speciálního vybavení, vstoupit do služby v armádě. Za prvé, samohybná platforma s vysokou manévrovatelností by se mohla stát dalším nosičem raket té či oné třídy. Vzhledem ke speciální konstrukci podvozku by takový mobilní komplex mohl mít významné výhody oproti podobným systémům stávajících typů.
Zkoušky na severu. Záběr z týdeníku
Konstrukce prototypů nového speciálního vozidla začala v polovině osmdesátých let. Brzy byly postaveny dva prototypy, které měly být použity při zkouškách. Vzhledem k tomu, že zkoušky musely probíhat nejen na zkušebnách, ale také v reálných podmínkách, získala zkušená bažinová vozidla jasně červenou barvu, která jim umožňovala rychle si jich všimnout na pozadí sněhu, země nebo trávy. Podle některých zpráv později z montážní dílny odešly další dva prototypy, ale tyto informace nejsou hodny potvrzení.
Po kontrole na továrním testovacím místě byl SVG-701 odeslán k testování do odlehlých oblastí Sovětského svazu. Po absolvování testů musela tato technika vyřešit skutečné problémy a pomoci probíhající práci. Na základě výsledků těchto testů, které mohou ukázat plný potenciál bažinatých vozidel, se Minneftegazstroy mohl rozhodnout objednat hromadnou výrobu s následným masovým vývojem zařízení.
Několik let sovětští a kanadští specialisté testovali zkušené Yamaly na různých místech; zároveň tato technika vyřešila celou řadu problémů. S jeho pomocí byly na stavby dodány určité velké těžké výrobky, různá vozidla s nedostatečnou manévrovatelností a další zboží. Nakládka a vykládka byla prováděna jak za pomoci dalšího vybavení, tak za použití vlastního navijáku. Bažinatá vozidla opakovaně plnila funkce tažných vozidel a vytáhla zaseknuté vybavení. Vysoký výkon a ovladatelnost umožnily zachránit i některá sériová terénní vozidla, která se ocitla v obtížné pozici.
Bažinové vozidlo manévruje otáčením podvozků. Záběr z týdeníku
Testy na skládkách, na trasách tajgy a na stavbách jasně ukázaly plný potenciál slibné technologie. Bažinaté vozidlo s vysokými terénními vlastnostmi a jedinečnou nosností mohlo najít uplatnění v různých oblastech a ve skutečnosti bylo zajímavé nejen pro ropné a plynárenské podniky. Ve velmi blízké budoucnosti by sovětský průmysl mohl zadat první objednávku sériového SVG-701 a brzy zahájit vývoj takové technologie.
To se však nestalo. Unikátní vůz zůstal pouze ve dvou exemplářích. Tuzemské struktury nedokázaly objednat sériové Yamaly. Hlavním důvodem toho byly ekonomické a administrativní problémy, které nastaly na přelomu osmdesátých a devadesátých let. Situaci by také mohly komplikovat vysoké náklady na vybavení a nedostatek plnohodnotné mezinárodní spolupráce. V podmínkách nedostatečného financování a nemožnosti objednání vybavení to však již nebyl rozhodující faktor.
Podle známých údajů dva experimentální Yamal i přes odmítnutí sériové výroby nových strojů stále fungovaly. Nesli různé materiály a zařízení, vybavení atd. Stávající problémy nezasahovaly do dalšího provozu již přijatého zařízení a ruští stavitelé se z toho snažili získat maximální užitek. Spolu s dalšími terénními vozidly SVG-701 zajišťoval výstavbu nových zařízení, vzal na sebe nejtěžší břemena.
Provoz pouze dvou prototypů však nemohl trvat věčně. Po několik let nejaktivnější práce Yamalové vyčerpali své zdroje, a proto již nemohli zůstat v řadách. Další osud obou vozů není s jistotou znám. Podle některých zdrojů byly zlikvidovány. Podle jiných zdrojů zůstali na jednom ze vzdálených míst. V tomto případě není možné je vynést na řezání nebo poslat do muzea.
Projekt víceúčelového bažinatého vozidla SVG-701 „Yamal“lze nazvat unikátním z mnoha důvodů. Za prvé to byl výsledek neobvyklé spolupráce mezi sovětskými a kanadskými podniky. Druhým důvodem jsou nejvyšší technické a provozní vlastnosti. Nakonec je třeba poznamenat, že vozy, a to i bez vstupu do série, byly stále schopny významně přispět k rozvoji domácí infrastruktury.
Stavební společnosti zabývající se vývojem ropných a plynových polí vyžadovaly řadu zařízení, včetně těch s vysokým výkonem. Aby se vyřešily některé problémy dopravní a jiné povahy, byly vytvořeny speciální modely zařízení, například kloubová bažinatá vozidla. V osmdesátých letech u nás vzniklo několik podobných projektů a některé dokonce dokázaly podat skutečné výsledky. Navzdory odmítnutí sériové výroby a provozu pouze dvou jednotek lze do této kategorie zařadit jedinečný SVG-701 Yamal.
