Zkoušky a začátek série.
V září 1950, po jemném doladění a údržbě, byly organizovány testy podle počtu najetých kilometrů dvou DAZ-485. Pro srovnání jsme s sebou vzali americký prototyp.
Nejprve jsme projeli zkušební vzdálenost: Dnepropetrovsk - Záporoží a v opačném směru dlouhými plavbami podél Dněpru. Od 23. do 25. září další závod: Dnepropetrovsk - Ždanov (moderní Mariupol) - Melitopol - Nikopol - Dnepropetrovsk. A od 26. do 30. září - z Oděsy přes Nikolaev s přechodem Buga. Při dalším výjezdu na břeh s bahnem jeden ze strojů potřeboval naviják. Právě zde přišla vhod možnost vydat kabel dopředu, což u GMC - 353 nebylo.
Skupina testerů na Dněpru poblíž Záporoží, 1950
V říjnu 1950 byl proveden velký běh (který byl počítán jako státní testy) přes Krym a Kavkaz: Kakhovka - Evpatoria - Jalta - Feodosia - Kerch - Taman - Anapa - Temryuk a zpět (asi 6 tisíc km). Kerčský průliv, tehdy ještě ne zcela očištěný od dolů a potopených lodí, byl nucen plaváním. V Kubanu se pohybovali po půdě prosáklé deštěm, kam nemohl projít žádný jiný transport. Dlouho jsme plavali v rychlém Kubanu, a to i v noci (se světlomety) a proti proudu. Na zpáteční cestě jsme se vydali v silné bouři do Kerčského průlivu. V takovém počasí bylo zakázáno přejít úžinu. Ale konstruktéři v čele s V. Grachevem, který si v takových nebezpečných chvílích sám sedl za volant a zakryl horní část auta plachtou, riskovali, že proplují 4 km dlouhou úžinu. Podle očitých svědků se představitel ministerstva obrany chytil za hlavu - mělo by se mu odpovědět! Ale V. Grachev se na to jen usmál - věřil svému autu. A nezklamala: dopadlo to dobře s nosem na vlně, systém odvedl vynikající práci s odčerpáváním vody, která pronikla do nákladních prostor, všechny jednotky pracovaly bez přerušení.
DAZ-485 na krymské zemi. Říjen 1950
Na krymských hadech. V pozadí americký obojživelník GMC - 353
Na silnicích na Krymu
Kavkaz, říjen 1950
Další mezirezortní zkoušky dvou vozidel byly provedeny na jaře 1951 ve vojenském újezdu Leningrad v oblasti Yukholonmyaki poblíž Vyborgu, na řece Vuoksa a sousedních jezerech, které měly písečné pobřeží. Testy opět potvrdily správnost základních technických řešení. Vůz se ukázal být docela silný, mobilní, snadno ovladatelný, měl hladkou jízdu a nebývalé schopnosti běhu. Podle tohoto ukazatele neměl mezi kolovými vozidly na celém světě obdoby a prakticky nebyl nižší než pásové modely. Vzhledem k úspěšnému výběru převodovky, odpružení, pneumatik byla průměrná rychlost na všech typech silnic v té době relativně vysoká - až 30 km / h, a v těžkém terénu - 10 km / h. Dobrá byla také splavnost. Výkonná třílistá vrtule umístěná v hlubokém tunelu zajišťovala vysokou rychlost obojživelníků této třídy na vodě - až 10, 5 km / h, stejně jako sebevědomé plavání proti proudu.
Průchod stroje po bažinatých a měkkých půdách
Vlastní hmotnost obojživelníka byla 7250 kg s nosností na souši 2500 kg a na vodě - 3500 kg. Současně byl takzvaný „koeficient hmotnosti vozidla“, tj. Poměr nosnosti k vlastní hmotnosti na souši, 0,34 a na vodě - 0,48. Tato data nebyla špatná, ale ani ideální, což byla kvůli určité míře nedokonalosti návrhu určitých jednotek a sestav.
Na vodě byl minimální průměr oběhu (otáčení) při jízdě maximální rychlostí a při použití předních kol a vodního kormidla k otáčení 15 m.
K čerpání vody z karoserie byl vůz vybaven dvěma čerpadly s výrobní kapacitou až 450 l / min. Na autě byla i ruční jímka, ale s malým výkonem. Spotřeba paliva na 100 km na dálnici byla 47 litrů, na vodě při rychlosti 10 km / h - 30 litrů.
Během testů byly také objeveny určité nedostatky: v některých provozních režimech - vyplouvání na břeh s maximálním zatížením - motor se přehřál (později byl zaveden přídavný vodní výměník tepla), došlo k poruše spojky a vrtulových hřídelů (poté byly posíleny), v v některých případech byl nedostatek výkonu motoru (ale jiný tehdy nebyl).
Pohled zepředu na DAZ-485. Na přídi je dobře viditelný vodicí držák navijáku
Přes vodní nebezpečí
Po těchto testech, v dubnu 1951, tvůrci DAZ-485 (vedoucí sboru Bureau B. Komarovsky, hlavní inženýr závodu G. Grigoriev, podplukovník G. Safronov (z inženýrského výboru sovětské armády), inovátor I. Tkhor a hlavní konstruktér V. Grachev) obdrželi Stalinovu cenu. Závod zahájil přípravu na výrobu malé série GAZ-485. Byla vytvořena rezerva pro 10 vozidel experimentální šarže. Potíže ale přicházely tam, kde to nečekaly.
Ministr zbraní D. Ustinov hledal průmyslovou základnu pro výrobu raket, včetně návrhů S. Koroleva. A nyní je osudovým zvratem - „líbil se mu“automobilový závod Dnepropetrovsk. Dekretem Rady ministrů z 9. května 1951 byl DAZ převeden do „obranného průmyslu“a obdržel číslo 586 (nyní je „Yuzhmashzavod“) a nový návrhář M. Yangel.
Ostré obraty osudu
Po přijetí rakety R-1 a v podmínkách blížícího se dokončení prací na uvedení rakety R-2 do provozu nastal problém s jejich sériovou výrobou v masovém množství k vybudování vojenského potenciálu země. V OKB-1 v Podlipki existoval experimentální závod pro zhruba deset tisíc pracovníků, ale jeho kapacita nebyla pro sériovou výrobu raket dostatečná a možnosti rozšíření závodu byly omezeny územím. Zpočátku měla série mít závod číslo 66 ve Zlatoustu, postavený od roku 1949, ale vzhledem k zhoršující se mezinárodní situaci (tzv. „Berlínská krize roku 1949“) se vláda rozhodla urychlit hledání pro nový závod.
Aby byl vybrán vhodný závod na sériovou výrobu raket, byla na konci roku 1950 vytvořena vládní komise v čele s ministrem pro vyzbrojování D. F. Ustinovem. Podle Ustinovova plánu bylo nutné vybrat dostatečně silný a perspektivní závod z jakéhokoli oddělení, nejlépe relativně „mladého“- usnadnit „vyvlastnění“a reprofilaci. Komise nejprve navštívila závod ve Zlatoustu, poté odjela do Kyjeva (proti Kyjevu prý Chruščov protestoval: „Hlavní město Ukrajiny nemůžete prohlásit za uzavřené město“), ale později se usadila v mladém automobilovém závodě v Dnepropetrovsku.
Ještě v předválečných letech se město stalo centrem celocyklové hutní výroby. Kolem byly továrny dodávající potřebné suroviny, existovala silná energetická základna. Průmyslové centrum mělo velký počet kvalifikovaných pracovníků, existovalo mnoho univerzit a technických škol, kde bylo možné organizovat školení příslušných strojních a technických pracovníků.
J. V. Stalin schválil volbu vládní komise. Diskuse netrvala dlouho. Ministr automobilového a traktorového průmyslu se pokusil stydlivě argumentovat, že země kamiony potřebuje. K tomu JV Stalin řekl, že pokud máme rakety, pak určitě budou kamiony, a pokud nebudou rakety, pak možná nebudou ani kamiony.
O osudu Dněpropetrovského závodu bylo rozhodnuto.
Rakety místo automobilů: první sovětská balistická raketa R - 1
9. května 1951 bylo přijato usnesení Rady ministrů SSSR č. 1528-768 „O převodu Dnepropetrovského automobilového závodu ministerstva automobilového a traktorového průmyslu na Ministerstvo zbrojení a Dnepropetrovského závodu na výrobu pneumatik Bylo vydáno ministerstvo chemického průmyslu a jejich sjednocení do jednoho Dnepropetrovského strojírenského závodu č. 586 ministerstva vyzbrojování “.
Následující den byl vydán rozkaz č. 312 ministra vyzbrojování z 10. května 1951:
V souladu s usnesením Rady ministrů SSSR ze dne 9. května 1951 č. 1528-768 „O převodu automobilového závodu Dnepropetrovsk na ministerstvo vyzbrojování …
Objednávám:
1. Zahrnout strojírenský závod Dnepropetrovsk do podniků 7. hlavního ředitelství.
2. Jmenovat komisi pro přijetí závodu … “
Dnepropetrovsk Automobile Plant se stává tajným raketovým podnikem „poštovní schránka č. 186“, úplný uzavřený název je State Union Plant č. 586. dílny vytvářejí speciální vojenskou jednotku. Od května 1951 na mnoho let jakákoli zmínka o automobilovém závodě v Dnepropetrovsku z tisku zcela zmizí.
Oddělení hlavního konstruktéra DAZ (V. Grachev v první řadě uprostřed)
Tým konstruktérů a motoristů byl nucen rozpadnout se: někdo šel do Minsku, do automobilky; někteří se vrátili do GAZ; většina z nich zůstala v novém závodě a byla přeškolena na „raketové vědce“. V. Grachev v červnu 1951 byl zástupcem hlavního konstruktéra požádán, aby se přestěhoval do moskevského ZIS a zabýval se novou technologií. Do ZIS byla přenesena také sériová výroba obojživelníků „485“podle dokumentace DAZ: byly nezbytné pro ženijní jednotky sovětské armády. Spolu s Grachevem byly do Moskvy transportovány dva výzkumné stroje DAZ-485 a GMC-353. Na novém místě muselo vše začít prakticky od znova. Ale v ZIS chápali, že taková práce je nevyhnutelná, a pro její neúspěch bylo možné získat hodně. Proto závod vynaložil velké úsilí na vývoj nynějšího ZIS-485. Předním designérem vozu se stal inženýr S. Deev.
V srpnu 1951 byla vytvořena speciální zkušebna „485“a byla vytvořena samostatná „uzavřená“dílna pro montáž nových strojů. Výsledky takové práce se brzy projevily: na konci července 1952 byly vyrobeny první čtyři sériové ZIS -485 a v srpnu již 17 strojů. Do konce roku 1952 bylo podle plánu sestaveno 100 vozidel. Následně produkce ZIS -485 dosáhla 285 - 286 kusů za rok. Vůz byl sériově vyráběn v letech 1952 až 1963. Celkem bylo vyrobeno asi 1200 obojživelníků.
Počátkem roku 1953 začal do vojsk vstupovat obojživelník ZIS-485 (od června 1956, ZIL-485) pod označením BAV („Velký vůz vodního ptactva“), kde se s nimi velmi dobře setkalo. Našli uplatnění jako přistávací člun s vlastním pohonem, trajekty s vlastním pohonem, přepravní vozidla schopná provozu v různých prostředích. Později byly tyto stroje (celkem asi 300 jednotek) použity v národním hospodářství. V některých případech jsou stále v provozu, například jako obojživelný trawler pro rybolov nebo přepravu rybářských týmů po souši a po vodě.
ZIL-485 moskevského závodu
BAS na zkouškách
Na cvičeních
Obojživelný trawler UROM -2 na základě ZIL - 485A
Plovoucí atrakce BAV v Anglii
Vzhled automobilu „485“v roce 1950 způsobil silnou technickou rezonanci v sovětském automobilovém průmyslu. Myšlenky v něm ztělesněné měly velký, revoluční dopad na zvýšení schopnosti běžeckých vozidel v terénu a na rozvoj automobilové technologie obecně. Od té doby mají téměř všechna domácí vozidla s pohonem všech kol s vysokou schopností běhu (jak obecná, tak speciální s nosností 2 tuny a více) podobné schéma přenosu. Zvládnutí hromadné výroby takových strojů bylo nespornou prioritou SSSR, což ocenili odborníci z celého světa.
Tabulka 2. Technická data obojživelného BAS
Nosnost, kg:
na souši - 2500;
na vodě - 3500.
Celková hmotnost (s posádkou a nákladem), kg - 9850.
Rozměry (DxŠxV), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Světlá výška, mm - 289.
Poloměr otáčení na zemi, m - 10, 44.
Maximální cestovní rychlost, km / h:
na zpevněných cestách - až 75;
na vodě - 10, 8.
Plocha ložné plochy, m2 - 10, 44.
Cestovní dosah, km:
na dálnici - až 640;
na vodě - až 80 (8 hodin nepřetržitého běhu).
BAS, zima 1956
Nabíjení 85mm kanónu D-44 na BAV, Střední Asie květen 1957
Na závěr pár slov o hlavním designérovi V. Grachevovi.
Grachev Vitaly Andreevich (23. ledna 1903 - 24. prosince 1978)
Narodil se 23. ledna 1903 v Tomsku v rodině majitele lodi. Otec, rodák z rolníků, založil vlastní firmu, jeho matka pracovala jako zemská lékařka. Vitaly Andreevich byl pátým dítětem ve velké rodině. Předčasně opustil rodinu pro nezávislý život.
Od útlého věku se zajímal o strojírenství, sloužil jako technik v leteckých jednotkách, poté pracoval jako promítač.
V roce 1923 vstoupil do technologického institutu Tomsk, ze kterého byl v roce 1927 vyloučen pro „neproletářský původ“.
V prosinci 1931 byl jako nezaměstnaný mobilizován do technického oddělení automobilového závodu Nižnij Novgorod, který byl právě ve výstavbě.
V roce 1936 se řízení nezávisle vyvinutého automobilu - lehkého terénního vozidla „GAZ -AAAA“- zúčastnilo slavné motoristické rallye Karakum -Pamir na trase Gorky - Pamir - Moskva.
V. A. Grachev dokázal vydržet roky represí a po podpoře lidového komisaře Serga Ordzhonikidze zahájil nezávislou projekční činnost.
V roce 1937 bylo pod jeho vedením vyvinuto třínápravové nákladní osobní vozidlo GAZ-21, na jehož základě bylo následně vytvořeno sedmimístné osobní auto a dvě obrněná vozidla.
V. Grachev řízení GAZ-21
V letech 1938-1939. navrhuje první sovětské lehké terénní vozidlo GAZ-61 (první sovětské vozidlo s pohonem všech kol), které dodnes zůstává nepřekonatelné v dynamice a schopnosti běhu pro vozy této třídy. Toto auto se začalo vyrábět na konci čtyřicátých let minulého století.
Lehké terénní vozidlo GAZ-61
V letech 1941-1944. pod jeho vedením armádní džíp GAZ-64 a na něm založená obrněná vozidla BA-64 a BA-64B, vůz GAZ-67 a také jediné kolové samohybné dělo na světě GAZ-68 (KSP-76) a byly vyvinuty další vzorky kolového vojenského vybavení …
Samohybné dělo KSP-76. pohled na svkrhu
KSP-76. boční a horní kresba
V září 1944 V. A. Grachev byl jmenován hlavním konstruktérem automobilového závodu v Dnepropetrovsku, kde vytvořil armádní obojživelné vozidlo GAZ-485 (BAV).
Od roku 1951 je zástupcem hlavního konstruktéra a od roku 1954. - hlavní designér Úřadu pro speciální design automobilového závodu pojmenovaného po I. V. Stalin (později závod pojmenovaný po I. A. Likhachevovi) v Moskvě, jmenovaný z iniciativy ministra války SSSR, maršála Sovětského svazu G. K. Žukov). Zde pod jeho vedením vozidla ZIL-157, ZIL-134, raketový nosič ZIL-135K (jediný sériový podvozek na světě se dvěma automatickými převodovkami), obrněné transportéry BTR-152A, BTR-152B, středně kolové dělostřelecké traktory, víceúčelové armádní transportéry a zařízení na jejich základě.
ZIL-134
Vitaly Andreevich Grachev - tvůrce automobilu ZIL -135l, na kterém bylo možné přepravovat náklad přesahující hmotnost vozu (poprvé na světě použil k výrobě karoserie plast). Vytvořil sněžný skútr ZIL-167. Pro zvýšení běžecké schopnosti strojů na ně konstruktér nainstaloval proudový motor, pro zvýšení manévrovatelnosti použil letadlový podvozek.
ZIL-135L
ZIL-167
Po neúspěšném přistání kosmické lodi Vostok-2, která téměř skončila tragédií (19. března 1965, kosmonauti Pavel Belyaev a Alexej Leonov), na návrh Sergeje Pavloviče Koroleva, Vitaly Andreevich zahájil vývoj mobilního komplexu pro pátrání a záchranu s absolutní průchodností stroje komplexu ZIL. 49061 („Blue Birds“), vybavený technologií zaměřování směru, která umožnila v krátkém čase dorazit na místo přistání kosmonautů, a to i v terénu, který byl považován za neprůchodný.
„Modří ptáci“V. Grachev
Pod vedením V. A. Grachev, bylo vytvořeno 88 nových návrhů automobilů, které poskytly SSSR přední postavení ve světě v oblasti automobilů pro obtížně průchodné podmínky.
Ocenění:
- Dekretem Rady lidových komisařů SSSR č. 485 ze dne 04.10.1942 byla Vitalii Andreevichovi Grachevovi udělena Stalinova cena stupně III „Za vývoj nových konstrukcí vozu GAZ-64 a BA -64 obrněný vůz."
- Dekretem Rady lidových komisařů SSSR č. 981 ze dne 14. 3. 1951 mu byla jako součást týmu udělena Stalinova cena stupně III „Za vytvoření nového modelu automobilu (třínápravový obojživelník GAZ-485) “.
- Oceněno Leninovými řády, Řádem rudého praporu práce a medailemi.
