Během druhé světové války tvořily základ flotily vozidel amerických ozbrojených sil automobily Willys MB, různé nákladní automobily, obojživelníci DUKW a další vozidla na kolových podvozcích. Rychle se ukázalo, že kola se na písečných plážích neukazují zrovna nejlépe. V důsledku toho se začaly objevovat nové návrhy týkající se zvýšení běžecké schopnosti kolových vozidel na obtížných površích. Po válce byl vyvinut projekt, který dostal pracovní označení Veverková klec.
Dlouho před koncem války a vylodění spojenců v Normandii vytvořili britští inženýři speciální strojírenský tank Churchill Bobbins. To se lišilo od ostatních obrněných vozidel ve velkém rámu, na kterém byl namontován buben pro přepravu textilní pásové dráhy. Když se takový tank pohyboval obtížným terénem po vlastních kolejích, musel odmotat pásku a položit ji na zem. Měla být použita jako improvizovaná silnice k přesunu zařízení s nedostatečným provozem.
Veverková klec na Willys MB. 1. prosince 1948
Nádrž na pokládku vozovky částečně vyřešila problém s pohybem kolových vozidel po písku a jiných specifických površích, ale tato myšlenka měla určité nevýhody. Pro organizaci velké obojživelné útočné operace bylo tedy nutné přilákat značný počet technických tanků a přidělit pro jejich dodávku speciální plovoucí plavidla. Organizace přistání by byla snazší, kdyby kolová vozidla mohla mít vlastní prostředky pro pokládku „silnice“.
V roce 1948 navrhli specialisté ze Spojených států vlastní řešení stávajícího problému. Skupina důstojníků námořní pěchoty, kteří slouží ve městě Quantico ve Virginii, vyvinula sadu původního vybavení pro instalaci na sériová kolová vozidla, která je schopna zvýšit svoji schopnost běhu na lyžích vynásobením plochy nosného povrchu.
Pokud víme, původní vývoj dostal velmi jednoduchý název, který plně odhalil jeho podstatu - Squirrel Cage („Veverkové kolo“). Nové jednotky neobvyklého designu měly skutečně hrát roli samotného kola, zatímco jimi vybavený stroj měl převzít „povinnosti“veverky. Jinými slovy, byla navržena jakási housenková vrtule, ve které mělo kolové vozidlo plnit funkce vozíku s válečky a koly.
Jak vyplývá z dostupných údajů, první verze „veverkového kola“byla vyvinuta pro použití s lehkým víceúčelovým vozidlem, jako je Willys MB. Tato technika byla mezi vojsky rozšířená a vytvoření speciálního vybavení pro ni mohlo vést k pochopitelným pozitivním důsledkům. Jak pojali autoři projektu, systém Squirrel Cage měl být snadno vyrobitelný a instalovatelný na auto. Současně by nemělo vyžadovat vážné úpravy základního návrhu.
Bylo navrženo instalovat na džíp speciální zakřivený rám z kovových profilů. Největší rámové prvky byly boční vedení ve tvaru písmene L. Přední a zadní část těchto vodítek byla zaoblena s velkým poloměrem, zatímco středová byla rovná. Dvojice zakřivených částí musela být spojena se dvěma příčnými pevnostními prvky umístěnými v úrovni nárazníků základního vozu. Ve středu takovéto struktury byl třetí zakřivený vodítko s menším průřezem a sníženou hmotností.
Na přední a zadní část výsledného rámu bylo navrženo instalovat hřídele se širokými válečky. Dvojice válečků byla uvnitř konstrukce, druhá byla ve vztahu k nim venku. Navíc v těchto částech „veverkového kola“byly umístěny spojovací prvky, pomocí kterých měla být celá konstrukce instalována na sériové auto.
„Willis“a „Kolo“z jiného úhlu
Bylo navrženo zvětšit nosnou plochu stroje pomocí kovové sítě, která slouží jako housenka. Projekt počítal s použitím pletiva se středně velkými buňkami, utkaného z dostatečně pevného drátu. Boční okraje pletiva byly vyztuženy kovovými pásy. Ve stejných intervalech byly na pletivo instalovány příčné tyče, zajišťující požadovanou tuhost výsledné pásky. V tomto případě jedna z tyčí sloužila jako zámek spojující dva konce obdélníkové sítě.
Bylo navrženo zavěsit zesílenou síť na rám namontovaný na automobilu, projít pod kola a poté jej spojit do souvislé pásky. Základní rám systému se vyznačoval nízkou výškou a v pracovní poloze byl umístěn přímo nad střechou automobilu. Při používání systému Squirrel Cage musela posádka džípu ze zřejmých důvodů zvednout střechu. Jinak riskovali, že je zasáhne kroupy písku, bláta nebo oblázků zvednutých sítí.
Uvnitř smyčkového pletiva se Willys MB nebo jiné vozidlo mohlo pohybovat dopředu nebo dozadu. Kolečka, běžící přes nejbližší úsek pletiva, ho zároveň musela natáhnout správným směrem. Výsledkem byla jakási měkká housenka s třecím záběrem hnacích kol. Spodní větev takové housenky visela ve vzduchu nebo ležela na zemi, zatímco horní se pohybovala podél tří vodítek hlavního rámu.
Přítomnost pletiva, vyztuženého příčnými tyčemi, umožnila nejnápadnějším způsobem zvětšit plochu nosné plochy a doplnit kontaktní místa kol. Vůz ve Veverkovém kole se již nebál písku ani jiného obtížného povrchu a jeho posádka i cestující mohli očekávat, že pláž rychle překonají.
Nejpozději na podzim roku 1948 postavila základna Quantico prototyp systému Squirrel Cage, určeného k instalaci na vozidlo Willys. Jeden ze stávajících vozů byl brzy vybaven novým zařízením a odeslán k testování. Džíp s „kolem“byl najet na jedno z nejbližších testovacích míst. Kromě toho bylo provedeno několik dalších testů na nedalekých plážích. V tomto případě byl potenciál struktury testován v kontextu použití s obojživelnou technologií.
Z hlediska běžeckých schopností se „Veverkové kolo“ukázalo jako nejlepší. I přes určitou míru pružnosti a ohybu ve vodorovné rovině leželo pletivo správně pod koly a zvětšovalo opěrnou plochu. Pomocí takové „housenky“by auto mohlo jezdit po blátivých prašných cestách, po písku atd. Instalace a demontáž rámu se sítí netrvala dlouho a nevedla k vážným obtížím při provozu zařízení.
Vyskytly se však závažné problémy. Hlavní nevýhodou klece veverky byl nedostatek manévrovacích schopností. Volany vozu byly neustále na pásu, který se nevyznačoval vysokou boční pružností. V důsledku toho otáčení volantu nemohlo přinést skutečné výsledky. Současně hrozilo zkosení pásu, a to včetně zaseknutí.
Systém klece veverky na obojživelnících DUKW. 1. prosince 1948
Nedostatek manévrovacích schopností by také mohl vést k dalším problémům. Například dostatečně velká nerovnost by mohla způsobit, že by se auto odchýlilo od zamýšlené trasy a rušilo další pohyb nebo by dokonce vedlo ke střetu s jiným zařízením po paralelním kurzu.
Nakonec potřeba převinout poměrně těžkou síťovinu klouzající po kovových kolejnicích vedla ke zvýšenému zatížení motoru, ale neumožňovala dosažení vysokých otáček. Vůz se systémem Squirrel Cage se v blátě nebo písku pohyboval rychleji než bez něj, ale vysoké rychlosti srovnatelné s těmi na dálnici byly nedosažitelné.
S takovými problémy bylo možné systém Squirrel Wheel použít pouze k přistání na obtížném terénu a jeho rychlém přejezdu. Pro další pohyb by posádka auta musela shodit síť vytažením ojnice a poté z ní sklouznout. Původní projekt jako celek tedy vyřešil úkoly, které mu byly přiděleny, ale dokázal to pouze s určitými omezeními. Správná organizace provozu takových systémů umožnila do určité míry snížit negativní vliv těchto faktorů.
Brzy byl projekt Squirrel Cage přepracován s přihlédnutím k požadavkům dalších výrobních zařízení. Druhým nosičem tohoto systému bylo obojživelné kolové obojživelné vozidlo DUKW. Úprava „Kola“pro takové auto měla určité odlišnosti od základní verze. Nejprve se lišil svými rozměry, určenými v souladu s rozměry obojživelníka. Kromě toho byl použit nový design základního rámu.
Nový rám je založen na dvojici širších zakřivených bočních lišt. Přední část těchto vodítek se ohýbala a zvedala se nad tělo základního stroje. Za předním zatáčkou byla plochá vodorovná část. Následovalo další zalomení, po kterém byl umístěn druhý horizontální prvek. Boční vedení byla propojena několika příčnými paprsky. Navíc mezi nimi byli tři lehcí průvodci. Podélné a příčné prvky byly spojeny nízkými šikmými vzpěrami, upevněnými na střeše trupu obojživelníka DUWK.
Přední část rámu ztratila válečky, které drží síťovinu. Současně se pod ním objevily tři šikmé paprsky, pomocí kterých byla část hmoty rámu přenesena do přední části trupu. Mřížka jako celek se nezměnila. Musel jsem použít širší „stopu“, ale velikost ok zůstala stejná. Současně byly potřeba delší a silnější příčné tyče.
Prototypy „Veverkového kola“se testují. V popředí je džíp s prostředky pro položení sítě. Za - obojživelník, čelem k připravené „silnici“. 1. prosince 1948
Navzdory solidnímu přepracování designu se tato verze Squirrel Cage svými schopnostmi příliš nelišila od základní úpravy pro džípy. Byly tam stejné výhody a stejná omezení. Zisk schopnosti cross-country by však mohl zcela neutralizovat všechny charakteristické problémy.
„Veverčí kolo“pro obojživelníka DUKW se vyznačovalo sníženou zadní částí rámu. Tento designový prvek mohl být výsledkem nového původního návrhu. V určitém okamžiku se autoři projektu rozhodli použít systém Squirrel Cage jako flexibilní dlažbu. V této konfiguraci měl být v zadní části rámu umístěn buben pro přepravu dlouhé sítě.
Při vstupu do dané oblasti musel zakladač hodit volný konec sítě přes přední část jejího rámu a přejet přes něj. Další pohyb vpřed vedl k navíjení sítě z bubnu a jeho položení na zem. Dlažbací stroj se tedy podle základních principů původního projektu nejen pohyboval po složitém povrchu, ale zanechal také cestu pro průchod dalšího vybavení nebo pěchoty.
Je známo, že na podzim a v zimě roku 1948 byly provedeny testy podobného finišeru, postaveného na základě vozu Willys MB. Neexistují o tom přesné informace, ale lze předpokládat, že nosnost pouhých 250 kg, z nichž část byla vynaložena také na přepravu rámu, by neumožnila vzít na palubu velkou zásobu pásky a vybavit dlouhou cestu v jednom letu. Takového problému bylo možné se zbavit pomocí jiného základního podvozku. Například obojživelník DUKW mohl vzít na palubu více než 2 tuny užitečného nákladu.
Zkoušky několika prototypů systémů Squirrel Cage, postavených na základě sériových kolových vozidel, byly dokončeny nejpozději na začátku roku 1949. Na základě výsledků kontrol byly učiněny všechny potřebné závěry a specialisté ozbrojených sil se rozhodli.
Navzdory zjevným výhodám považovali vojenští vůdci navrhovaný systém pro zvýšení schopnosti běžeckých tratí za nevhodný pro praktické použití. Rám a síťovina ubrala znatelnou část nosnosti vozidla, neumožňovala manévrování a měla také některé další nevýhody. Dlažba byla také považována za neperspektivní. Výsledkem bylo, že systém Squirrel Wheel nebyl přijat a na začátku roku 1949 byla veškerá práce na tomto projektu omezena.
Je třeba poznamenat, že takové rozhodnutí velení nemělo negativní dopad na další vývoj armády a flotily ILC. Do této doby bylo zahájeno několik projektů na vytvoření slibných pásových obrněných vozidel určených k přepravě personálu. Chráněná pásová vozidla s vysokým terénem a vodními navigačními schopnostmi nepotřebovala další vybavení, jako je Veverková klec. Díky dalšímu vývoji vojenské techniky s využitím již známých a zvládnutých technologií byl původní projekt jednoduše zbytečný. V budoucnu se američtí návrháři k takovým myšlenkám nevraceli.
