Na počátku padesátých let minulého století čelila sovětská armáda, zaneprázdněná jejím vývojem a zvyšováním obranných schopností, řadou charakteristických problémů. Mimo jiné bylo zjištěno, že ne všechna dostupná vozidla požadavky splňují. K zajištění potřebné logistiky potřebovala armáda vozidla s velmi vysokým provozem. Jedním z prvních vývojů tohoto druhu byl stroj ZIS-E134 „Model 1“.
V hypotetické válce by se sovětská vojska musela pohybovat a přepravovat zboží nejen po silnici, ale také po nerovném terénu. Stávající kolová vozidla s nedostatečnou manévrovatelností se s takovými úkoly nedokázala vždy vyrovnat. Pásové transportéry se zase vyrovnaly s překážkami, ale nelišily se snadnou obsluhou a vysokými zdroji. Pásový podvozek byl navíc při práci na dobrých silnicích horší než podvozek s koly.
Prototyp ZIS-E134 "Model 1"
25. června 1954 přijala Rada ministrů SSSR rezoluci o vytvoření řady nových speciálních návrhových kanceláří (SKB). Podobné struktury se objevily ve struktuře několika předních automobilových továren. Úkolem SKB bylo vytvořit speciální vybavení objednané vojenským útvarem. Současně s vyhláškou o vytvoření nových úřadů se objevil příkaz k vytvoření několika projektů speciálních vozidel pro armádu.
Armáda chtěla osmikolové, extrémně výkonné vozidlo schopné efektivně pracovat jak na silnicích, tak ve velmi drsném terénu. Vůz musel překonávat různé překážky, včetně technických překážek; vodní plochy musely být přebroděny. Nové vozidlo přitom muselo vzadu přepravit až 3 tuny nákladu a odtáhnout přívěs o hmotnosti až 6 tun.
Podmínky a objednávku na design slibného stroje obdržel moskevský závod pojmenovaný po V. I. Stalin (ZIS) a automobilový závod v Minsku (MAZ). Díky rozsáhlým zkušenostem v oblasti terénních nákladních vozidel byly oba podniky schopny v relativně krátké době představit hotové experimentální projekty a experimentální zařízení nových typů. Ve Special Design Bureau závodu ZIS probíhaly projekční práce pod vedením hlavního konstruktéra V. A. Gracheva.
Pohled na pravobok
Zkušební návrh SKB moskevského závodu obdržel pracovní označení ZIS-E134. Během několika let byly vytvořeny tři varianty experimentálního vybavení s jednou nebo jinou zvláštností. Podle projektu v jeho původní podobě byl postaven prototyp modelu „Model č. 1“. Podle některých zpráv se v dokumentaci ministerstva obrany tento stroj objevil jako ZIS-134E1. Je zvláštní, že všechny práce na tomto projektu byly dokončeny a dokončeny do poloviny roku 1956. Díky tomu si vůz ponechal ve svém označení písmena „ZIS“a nebyl přejmenován v souladu s novým názvem výrobce.
Je třeba poznamenat, že podle výsledků testů stroje ZIS-E134 „Model č. 1“byla vyvinuta vylepšená verze původního projektu. Ponechal si předchozí označení, ale zároveň se lišil v řadě zásadních změn a inovací. Prototyp aktualizovaného ZIS-E134 byl označen jako „model č. 2“nebo ZIS-134E2. Brzy se objevil třetí prototyp. Ve skutečnosti byly tři běžící modely úplně jiné stroje, ale měly podobná jména. To může vést k určitému zmatku.
Všechny základní požadavky na slibný terénní vůz související s jízdními vlastnostmi ve velmi členitém terénu, včetně těch, které jsou vybaveny technickými zábranami. Takový technický úkol přinutil V. A. Grachev a jeho kolegové používají v prvním projektu ZIS-E134 jak známá, tak zásadně nová technická řešení. V důsledku toho musel mít nový vůz nestandardní technický vzhled a originální vzhled, což však umožňovalo vyřešit všechny stanovené úkoly.
Schéma experimentálního stroje
Projekt navrhl stavbu čtyřnápravového speciálního vozidla s rámovou konstrukcí podvozku. Na horní část rámu měl být umístěn motor a kokpit zakryté společnou karoserií. Ten zabíral zhruba polovinu délky stroje, čímž optimálně využil dostupný prostor. Zadní polovina rámu sloužila jako základ nákladového prostoru, na který bylo možné umístit jedno nebo druhé užitečné zatížení. Rám vycházel z jednotek automobilu ZIS-151. V rámci nového projektu byl stávající sériový rám posílen a mírně zkrácen. Stejné auto „sdílelo“uzavřenou kabinu, která musela být mírně přestavěna.
Pod kapotu terénního vozidla ZIS-E134 byl umístěn upravený benzínový motor ZIS-120VK, který se od sériových produktů lišil zvýšeným výkonem. V rámci nového projektu došlo k posílení přepracování hlavy válců a mechanismu distribuce plynu. V důsledku této změny byl motor o objemu 5,66 litru schopen dodat výkon až 130 koní. Vynucení vedlo k určitému snížení zdroje, ale nebylo to považováno za vážnou nevýhodu.
Specifický účel stroje a speciální konstrukce podvozku vedly k potřebě vyvinout originální převodovku, která obsahovala velké množství různých agregátů. K motoru byl přímo připojen třístupňový automatický hydraulický převodník / měnič točivého momentu, vypůjčený z experimentální sběrnice ZIS-155A. Jeho přítomnost byla spojena s potřebou vícenásobného zvýšení točivého momentu při zahájení pohybu: na měkkých půdách bylo v tomto parametru vyžadováno čtyřnásobné zvýšení. Měnič točivého momentu za jízdy usnadňoval ovládání stroje automatickou změnou převodových stupňů. Také toto zařízení mělo funkci zpětného chodu, což usnadnilo „houpání“uvízlého auta. Přerušením tuhého spojení mezi elektrárnou a dalšími prvky převodovky chránil hydraulický převod také motor před zastavením při přetížení.
Schéma, pohled shora
Pětistupňová převodovka zapůjčená z nákladního vozidla ZIS-150 byla umístěna v úrovni zadní stěny kabiny. V souvislosti s jeho umístěním bylo nutné použít poměrně dlouhou a zakřivenou ovládací páku. Převodovka byla spojena s dvoustupňovou převodovkou, která měla pásové převody. Distribuoval točivý moment na dvojici pomocných náhonů spojených s diferenciály s omezeným prokluzem na čtyřech nápravách. Převodovka a pomocné náhony byly převzaty z obrněného transportéru BTR-152V. Všechna mechanická zařízení z převodovky byla navzájem spojena pomocí kardanových hřídelí.
Ultravysoké běžecké schopnosti měl zajistit především podvozek speciální konstrukce. V projektu ZIS-E134E měl být v souladu s požadavky zákazníka použit čtyřnápravový kolový podvozek. Pro rovnoměrné rozložení hmotnosti stroje na zem bylo rozhodnuto instalovat nápravy ve stejných intervalech 1,5 m. V tomto případě byla dvě kola na každé straně pod motorem a kabinou a další dvě byla pod nákladem plocha. Spojité nápravy z BTR-152V byly použity se zavěšením na listové pružiny, vyztužené dvojčinnými tlumiči nárazů. Obě přední nápravy měly ovládací prvky posilovače řízení.
Bylo navrženo vybavit terénní vozidlo speciálně vytvořenými pneumatikami I-113. Tyto výrobky osmivrstvé konstrukce měly velikost 14,00-18 o celkovém průměru 1,2 m. Podvozek dostal centralizovaný systém regulace tlaku v pneumatikách. Tlak vzduchu se pohyboval od 3,5 kg / cm2 do 0,5 kg / cm2. Když se tlak změnil z maxima na minimum, oblast kontaktu se zemí se zvětšila pětkrát. Všechna kola byla vybavena brzdami typu bot, ovládanými centralizovaným pneumatickým systémem.
„Layout 1“překonává překážku
I přes relativně velký průměr kol byla světlá výška vozidla pouze 370 mm. Aby se předešlo možným problémům při jízdě těžkým terénem, byly mosty pokryty speciální spodní paletou zavěšenou pod rámem. Při pohybu na zasněženém terénu bylo navrženo použít speciální klínovitý list namontovaný pod nárazníkem. S jeho pomocí byla značná část sněhu odkloněna na boky kol.
Kokpit byl umístěn za motorovým prostorem vozidla ZIS-E134. Karoserie kabiny a významná část jejího vnitřního vybavení byla zapůjčena ze sériového nákladního vozu ZIS-151. Zároveň do něj musela být instalována sada nových zařízení. Specifická řadicí páka, ovládací prvky měniče točivého momentu a další nová zařízení přinutila konstruktéry vyjmout prostřední sedadlo z kabiny, čímž se stalo dvoumístným. Na novém přístrojovém panelu byly zobrazeny měřiče teploty a tlaku oleje v motoru, posilovači řízení a hydraulické převodovce.
Zadní část rámu zkušeného terénního vozidla byla dána pro instalaci nákladní plošiny. Jako posledně jmenovaný byl použit palubní podvozek sériového vozu ZIS-121V. Měla obdélníkovou plošinu, obklopenou ze všech stran nízkými stranami. Také kovové oblouky byly použity k instalaci markýzy. V budoucnosti, po zahájení sériové výroby, by vozidla založená na ZIS-E134 mohla dostat další cílové vybavení, dopravní i speciální.
Terénní vozidlo na zasněženém terénu
Zkušený ultra vysoký terénní vůz měl celkovou délku 6 584 m, šířku 2 284 m a výšku (na střeše kabiny) 2 581 mm. Pohotovostní hmotnost vozidla byla stanovena na 7 tun. S užitečným zatížením 3 tuny na nakládací plošině dosáhla celková hmotnost 10 tun. Při jízdě pouze po dálnici mohlo vozidlo táhnout přívěs o hmotnosti až 6 tun. V případě práce na zemi byla maximální hmotnost přívěsu snížena o 1 t. Podle výpočtů mohl na dálnici terénní vůz dosahovat rychlosti až 65 km / h. Na zemi byla maximální rychlost omezena na 35 km / h. V souvislosti s překonáváním různých překážek byl také určitý potenciál.
Vývoj nového projektu a stavba „Modelu č. 1“trvala něco málo přes rok. Sestavení prototypu bylo dokončeno v polovině srpna 1955. Nové auto přitom vstoupilo do terénních testů jen o pár měsíců později - v polovině října téhož roku. Testy terénního vozidla byly provedeny na několika testovacích místech automobilového průmyslu a ministerstva obrany. Vydržely několik měsíců, což umožnilo vyzkoušet vybavení v různých oblastech, na různých pozemcích a za různých povětrnostních podmínek.
Během testů byl první prototyp schopen ukázat maximální rychlost 58 km / h. Stroj se úspěšně pohyboval po prašných cestách, nerovném terénu a půdách s nízkou únosností. Terénní vozidlo prokázalo schopnost stoupat po svazích se strmostí 35 ° a pohybovat se s náklonem až 25 °. Dokázalo překonat až 1,5 m široký příkop a zdolat 1 m vysokou zeď. Vodní překážky hluboké až 1 m byly překonány brodem. Přítomnost dvou řízených náprav zlepšila manévrovatelnost. Poloměr otáčení (podél dráhy vnějšího kola) byl 10,5 m.
Čepel pro práci na sněhu
Během testů byla zvláštní pozornost věnována provozu odpružení a kol s proměnným tlakem v pneumatikách. Všechny podvozkové systémy vykazovaly požadovaný výkon a schopnosti, ale ne bez neočekávaných výsledků. Jak se ukázalo, měkké pneumatiky s relativně nízkým tlakem umožňují obejít se bez pružných závěsných prvků. Takové pneumatiky dokonale absorbovaly všechny rázy a kompenzovaly nerovnosti terénu, což doslova zanechalo pružiny bez práce.
Prototyp „Model č. 1“, postavený v rámci projektu ZIS-E134, byl primárně považován za technologický demonstrátor schopný ukázat klady a zápory nových řešení. Na základě výsledků testů by tento stroj mohl být upraven za účelem zlepšení určitých charakteristik a odstranění zjištěných nedostatků. Ve své současné podobě nebyl považován za možný model pro sériovou výrobu a masové využívání.
Testy prvního prototypu pokračovaly až do jara 1956 a vedly k požadovaným výsledkům. Zkušený terénní vůz v praxi ukázal správnost použitých myšlenek a také umožnil identifikovat slabá místa navrhovaných konceptů. Bez čekání na dokončení testů „modelu č. 1“začali konstruktéři SKB ZIS vyvíjet aktualizovaný projekt ultra vysokého terénního vozidla. Je zvláštní, že si tento projekt zachoval stávající označení - ZIS -E134.
Prototyp ZIS-E134 "Layout 2"
Téměř bezprostředně po dokončení terénních testů „modelu č. 1“vyšel na testování nový ZIS-E134 „model č. 2“. V souvislosti s předběžnými výsledky předchozího projektu byly provedeny některé pozoruhodné změny v konstrukci tohoto stroje. Později byly tyto myšlenky vyvinuty a dokonce uvedeny do série v několika následujících projektech. Jedná se o druhé experimentální vozidlo ZIS-E134, které je považováno za přímého „předka“řady známých obojživelných terénních vozidel ZIL.
V rámci experimentálního projektu ZIS-E134 byl postaven pouze jeden prototyp vozidla první verze. Po dokončení nezávislých a společných testů byl vrácen výrobci a jeho další osud není znám. Podle některých zpráv byl později prototyp rozebrán jako nepotřebný. Rozvoji speciální automobilové technologie nyní měly pomáhat další prototypy.
Prvním výsledkem zkušebního projektu ZIS-E134 byl prototyp modelu č. 1, postavený na základě stávajících komponent a sestav. Jeho testy umožnily vyjasnit optimální vzhled slibného terénního vozidla a začít stavět nový prototyp. V průběhu několika let byly v rámci experimentálního programu postaveny tři prototypy stejnojmenných terénních vozidel. „Model č. 2“a „Model č. 3“, stejně jako jejich předchůdci, významně přispěly ke studiu tématu ultravysokých terénních vozidel a také si zaslouží samostatné zvážení.
