V roce 1929 zvládl Jaroslavský státní automobilový závod č. 3 výrobu prvního pětitunového nákladního vozu v zemi Y-5. Vydání této techniky netrvalo dlouho - v roce 1931 bylo omezeno kvůli nedostatku potřebných motorů. Rostoucí ekonomika však potřebovala pětitunové nákladní vozy a brzy společnost YAGAZ představila nový vůz s požadovanými vlastnostmi. Na základě ukončeného Ya-5 byl vyvinut nový model s názvem YaG-3, který se později stal základem pro několik dalších strojů.
Nákladní auto I-5. Fotografie Wikimedia Commons
Je třeba připomenout, že v prvních letech čelil rozvoj domácího automobilového průmyslu, především nákladního, vážným problémům v oblasti motorů. Sovětský průmysl nebyl dosud schopen dodávat ve velkém množství všechny motory s požadovanými vlastnostmi a dovoz byl spojen s určitými obtížemi. Obtíže při hledání vhodných motorů měly nejzávažnější dopad na vývoj vozů Jaroslavl.
Problém motorů
První tuzemská pětitunová Y-5 byla vybavena benzínovým motorem Hercules-YXC-B o výkonu 93 koní. Americká produkce. Dodávky zahraničních motorů, které začaly v roce 1929, umožnily postavit o něco méně než 2 300 nákladních vozidel Ya-5 a také více než 360 autobusových podvozků Ya-6. V roce 1931 však byla učiněna nová rozhodnutí, která zasáhla výrobu nákladních vozidel. Do této doby se dodávky amerických motorů zastavily a dostupné zásoby takových produktů, podle pořadí vedoucího odvětví, měly být použity při stavbě autobusů a některých dalších zařízení. Výsledkem bylo, že Ya-5 zůstaly bez motorů a ve stávající konfiguraci se již nedaly vyrábět.
Oddělení designu YAGAZ vedené V. V. Danilov zahájil nové hledání řešení a vhodných komponentů pro pokračování výroby pětitunových nákladních vozidel. Bylo zjištěno, že jedinou skutečnou alternativou k dováženému výrobku je moskevský motor AMO -3 - kopie jednoho z motorů Hercules. Tento motor produkoval pouze 66 koní, ale nebylo na výběr. Jaroslavští návrháři začali recyklovat stroj Y-5 na nový motor.
Sestavení YAG-3. Fotografie Russianarms.ru
Ve fázi návrhu bylo jasné, že nový nákladní vůz se bude výrazně lišit od předchozího, a proto by měl být považován za zcela nový stroj. To vedlo ke vzniku vlastního označení. Na konci projekčních prací byla přijata nová nomenklatura zařízení Jaroslavl. Objevil se zejména index YAG - „Yaroslavl Truck“. K těmto písmenům bylo přidáno číslo z označení motoru a hotový vůz dostal jméno YAG-3.
Pohonná jednotka pro YAG-3 mohla být založena pouze na motoru karburátoru AMO-3, který byl svými vlastnostmi nižší než zahraniční Hercules-YXC-B. Z tohoto důvodu se nové auto muselo lišit od Ya-5 k horšímu. Výpočty ukázaly, že motor o výkonu 66 koní by vyžadoval snížení nosnosti z původních 5 na 3,5 tuny. Konstruktéři však našli způsob, jak tento parametr udržet na stejné úrovni. K tomu museli přepracovat převodovku a obětovat rychlost.
Nová modernizace
Proces přestavby nákladního vozu Ya-5 na nový YaG-3 nebyl snadný. K instalaci nové pohonné jednotky byla nutná určitá konstrukční vylepšení. Kromě toho konstrukční oddělení YAGAZ našlo způsoby, jak zlepšit konstrukci stroje z technického a technologického hlediska. Současně byla zachována řešení, která již byla vypracována a prověřena časem, včetně těch, která byla kvůli technologickým omezením vynucena.
Základna stroje zůstává ve stejném rámu, sestaveném na nýtech ze standardních kanálů. Přední část byla mírně upravena tak, aby odpovídala designu nového motoru, ale jinak zůstává stejná. Rozložení se téměř nezměnilo. Motor a převodovka byly umístěny v přední části rámu, za kterým byla umístěna kabina. Rám byl doplněn novým širším nárazníkem spojeným s blatníky kol.
Nákladní vůz YAG-4. Obrázek Carstyling.ru
Pod kapotou byl řadový zážehový šestiválec AMO-3 o výkonu 66 koní a související výbava včetně karburátoru typu Zenit. Motor nového typu byl ve srovnání s „Herculesem“méně náročný na chlazení. To umožnilo snížit objem chladicího systému, zmenšit radiátor a spolu s ním i celou digestoř. Kromě toho byl snížen počet žaluzií na bocích kapoty.
Prostřednictvím suché spojky motor interagoval s převodovkou AMO-3. Tento produkt měl čtyři převody vpřed a jeden vzad. Krabice byla ovládána pomocí standardní podlahové páky. Z krabice odcházela vrtulová hřídel spojená s hlavním ozubeným kolem zadní nápravy. Stejně jako dříve byla hřídel uložena v kuželovitém plášti, který zajišťoval mechanické spojení mezi mostem a rámem.
Vedení požadovalo udržet užitečné zatížení 5 tun, ale motor s nižším výkonem to neumožnil pomocí stávající převodovky. Jaroslavští inženýři se rozhodli obětovat mobilitu stroje. Převodový poměr zadního koncového pohonu byl zvýšen z původních 7, 92 na maximálně přípustných 10, 9. Další změna tohoto parametru hrozila nadměrným zatížením a zničením jednotek. Přepracovaný koncový pohon zvýšil trakční vlastnosti, ale výrazně snížil maximální rychlost jízdy.
Podvozek zůstává stejný. Jeho součástí byla přední náprava s jednoduchými řízenými koly zavěšenými na listových pružinách. Zadní náprava měla stejné zavěšení, ale lišila se přítomností převodovky a štítové pneumatiky. Obě nápravy byly vybaveny pneumatickým brzdovým systémem s posilovačem.
Sériový YAG-4. Photo History-auto.info
Konstrukce kabiny z Ya-5 se během vývoje YaG-3 nezměnila. Prkna a plechové pláště byly instalovány na dřevěný rám. V bocích byly dveře. Byla tam zvedaná čelní skla a skleněné dveře. Ten byl vybaven elektricky ovládaným oknem. Ergonomie kabiny včetně složení ovládacích prvků se nezměnila.
Nákladový prostor, stejně jako kabina, byl zapůjčen beze změny z předchozího nákladního vozu. Byla použita dřevěná plošina s bočnicemi. V budoucnu by místní autoservisy mohly odstranit standardní karoserii a na její místo instalovat nová zařízení, čímž by se nákladní vůz stal speciální technikou.
Použití nového motoru umožnilo zmenšit velikost kapoty, ale celkové rozměry vozu YAG-3 se nelišily od jeho předchůdce. Délka - 6, 5 m, šířka - 2, 46 m, výška - 2, 55 m. Pohotovostní hmotnost se téměř nezměnila - 4750 kg. Nosnost-5 tun. Stejně jako Ya-5 měl nový vůz celkovou hmotnost asi 9,7 tuny. Recyklace hlavního převodu zajistila zachování nosnosti, ale maximální rychlost klesla na 40–42 km / h.
Na trati a na dopravníku
Široké používání hotových jednotek a maximální sjednocení několika nákladních vozidel nejnovějších modelů umožnilo urychlit vývojové práce na tématu YAG-3. Již v prvních měsících roku 1932 YAGAZ dokončil návrh a brzy postavil prototypy pro testování. Designový výkon byl na kolejích ověřen. Vůz skutečně nesl 5tunový náklad, ale pohyboval se pomaleji než jeho předchůdce.
YAG-4, pohled z jiného úhlu. Photo History-auto.info
V jiné situaci by YAG-3 nešel do výroby, ale okolnosti byly ve prospěch tohoto stroje. Automobilový závod Yaroslavl mohl postavit požadovaný počet nových nákladních vozidel a podnik AMO by mu mohl poskytnout potřebný počet pohonných jednotek. YaG-3 byl tedy v řadě charakteristik horší než Ya-5, ale zároveň se na rozdíl od něj mohl vyrábět dále. V polovině roku 1932 zahájil YAGAZ sériovou výrobu nových vozů s moskevskými motory.
Výroba YAG-3 pokračovala až do roku 1934. Asi za dva roky v Jaroslavli postavil 2 681 vozů tohoto modelu. Byly postaveny pouze valníky; speciální zařízení na jejich základě vyráběly lokálně různé dílny. Hotové vybavení bylo přeneseno do různých struktur Rudé armády a národního hospodářství. Pozemní síly, stavební organizace a těžební průmysl vyžadovaly především pětitunová vozidla. I ostatní zákazníci nebyli ignorováni.
Během provozu sériové YAG-3 potvrdily své silné a slabé stránky. Hlavní výhodou tohoto vozu byla jeho vysoká nosnost. V tomto ohledu neměly Jaroslavské kamiony najednou obdoby. Nové auto se přitom od svého předchůdce lišilo rychlostí a dynamickými vlastnostmi. Motor o výkonu 66 koní brzdil zrychlení a omezenou rychlost. Přitom některé problémy typické pro předchozí vozy zůstaly, primárně se týkaly ergonomie.
Nový motor a nový model
Hlavní problémy nákladního vozidla YAG-3 byly spojeny s nedostatečně výkonnou pohonnou jednotkou založenou na motoru AMO-3. Automobilový závod Jaroslavl (název byl zaveden v roce 1933) při první příležitosti nahradil stávající strojní jednotky novými zařízeními. Taková restrukturalizace se dotkla pouze vybavení kapoty a převodovky, ale výsledné auto bylo rozhodnuto považovat za zcela nové. Dostala jméno YAG-4.
Sklápěč YAS-1, korba je zvednutá. Foto 5koleso.ru
Místo pohonné jednotky z moskevského nákladního vozu AMO-3 byl navržen nový YAG-4 s využitím prvků nejnovějšího vozidla ZIS-5. Stejnojmenný motor vyvinul 73 koní. a svým designem se jen málo lišil od starého AMO-3. K motoru byla připojena čtyřstupňová převodovka ZIS-5. Instalace nové pohonné jednotky vyžadovala úpravu stávajícího vozu, nevedlo to však k jeho radikální restrukturalizaci.
YAG-3 a YAG-4 neměly žádné vnější rozdíly spojené s používáním různých motorů. Jediným znatelným rozdílem vůči exteriéru byla velikost a tvar předního nárazníku. Na YAG-4 byla použita část větší šířky, která zcela zakryla křídla kol. I přes použití nového motoru zůstaly hlavní charakteristiky stejné.
Výroba strojů YAG-4 byla zahájena v roce 1934 a vedla k zastavení stavby YAG-3. Výroba YAG-4 trvala dva roky; během této doby bylo postaveno téměř 5350 nákladních vozidel. Hlavními příjemci takového vybavení byla armáda a různé podniky, které potřebovaly zvedací vozidla.
V roce 1935 vyvinul YaAZ svůj první sklápěč - YAS -1. Tento stroj vycházel z konstrukce YAG-4 a měl řadu charakteristických vlastností. Nejprve bylo vybaveno hydraulickým čerpadlem poháněným novou převodovkou přes samostatný hnací hřídel. Olej byl dodáván do dvou hydraulických válců, které byly zodpovědné za zvedání těla. Zadní část rámu podvozku byla vyztužena, aby přenášela zatížení z kyvné nástavby. Samotné tělo bylo vyrobeno na základě stávajícího. Současně byly boky upevněny a vyztuženy a vnitřní povrch byl pokryt ocelovým plechem. Zadní dveře byly připevněny k nápravě v horní části a volně se kymácely s otevřenými zámky.
Nová zařízení pro sklápěč YAS-1 vážila téměř 900 kg, což mělo vést ke zvýšení pohotovostní hmotnosti ve srovnání se základním nákladním vozidlem YAG-4. Kvůli tomu muselo být užitečné zatížení sníženo na 4 tuny. Jízdní vlastnosti zůstaly stejné. Zvednutí a spuštění těla trvalo 25 sekund.
Stejný typ auta z jiného úhlu, můžete zvážit stavbu těla. Fotografie časopisu „M-hobby“
Od roku 1935 byly YaS-1 a YaG-4 vyráběny paralelně. Před koncem výroby základních nákladních vozidel se YaAZ podařilo postavit pouze 573 sklápěčů. Takové zařízení bylo určeno především stavebním a těžebním organizacím pracujícím s půdou a jiným hromadným nákladem.
Rozvoj rodiny
První vozy značky YAG, postavené na základě Ya-5, se vyráběly až do roku 1936. Automobilka Yaroslavl dokázala za několik let postavit více než 8600 valníků a těžkých sklápěčů. Tato technika působí v různých průmyslových odvětvích a přispěla k budování naší ekonomiky. Navzdory možnosti stavby ve velkém množství YAG-3 a YAG-4 plně nevyhovovaly výrobcům automobilů a operátorům. Byl vyžadován další vývoj designu a tvorba nových vzorků.
V roce 1936 se nákladní vůz YAG-6 dostal do výroby. Zachovala si některé vlastnosti svých předchůdců, ale zároveň měla vážné rozdíly. Na několik let se toto auto stalo nejhmotnějším pětitunovým automobilovým závodem v Jaroslavli. Jeho montáž pokračovala až do počátku čtyřicátých let a byla zastavena až během Velké vlastenecké války. Je třeba poznamenat, že výroba byla omezena kvůli nedostupnosti některých jednotek. Pokud by byly k dispozici, YAG-6 by nadále sjížděl z montážní linky a doplňoval vozový park Rudé armády, čímž by se vítězství přiblížilo.
Yaroslavl truck Ya-4 se stal zakladatelem celé rodiny vysokokapacitních vozidel a další Ya-5 se nakonec ukázal jako základ pro všechna následující vozidla. Při vytváření prvních vozů značky YAG pokračoval vývoj všech dříve stanovených myšlenek a nakonec vedl ke vzniku dalšího nákladního vozu YAG-6. Tento vůz pětitunové třídy si stejně jako jeho předchůdci zaslouží zvláštní pozornost.
