S indexem „D“
Pokud porovnáme oběh Uralu s benzínovým motorem s jinými armádními kamiony, vyjde nám, že z bran závodu Miass vyšlo „jen“110 tisíc vozidel. To opravdu není tolik: ZIL-131 a GAZ-66 se prodalo téměř milion kopií. Existuje pro to několik vysvětlení.
Nejprve ministerstvo obrany vzalo lví podíl ze všech Uralů. Civilní struktury se tolik úprav nedočkaly, jejich choutky byly skromnější. Až do roku 1967 375. „Ural“vůbec nešel do sektoru mírového života, protože byli vybaveni vestavěným zatemněním. Ale ve vesnici a na dopravním oddělení kvůli tomu nijak zvlášť netruchlili. Benzínový motor ZIL-375 o výkonu 180 koní (původně 175 koní) byl dobrý na všechno, kromě nadměrné spotřeby paliva-tento ekonomický faktor nemohl být v národním hospodářství ignorován. A za druhé, cena i základního palubního vozidla byla poměrně velká, nemluvě o četných úpravách. Některé zdroje uvádějí, že celkový počet variací Ural-375 přesáhl dvě stě. Současně závod Ural samozřejmě nevyráběl ani malou část této rozmanitosti a přenášel objednávky do kanceláří třetích stran.
Jak již bylo zmíněno v první části příběhu, Ural s karburátorovým motorem se na dopravník nedostal. Zejména i po 25 000 jízdách v rámci státních testů a odstranění nejzávažnějších nedostatků mělo „portfolio“nákladního vozidla slabou spojku, chladicí systém, převodovku, kardanový převod, přední zavěšení, řízení, kola s pneumatikami a pneumatická hydraulika pohonu brzdy. Přesto byl „Ural-375“s kokpitem s hadrovou střechou sestaven a odeslán k jednotkám. Je pozoruhodné, že na sériových strojích byla nosnost vyšší než vypočítaná o 500 kg a dosáhla 5 tun. Naviják jej snížil na 4500 kilogramů.
Jakmile vojska nashromáždila dostatečný počet vozidel, ukázalo se, že je nepohodlné provozovat těžký nákladní vůz, konstruovaný pro práci v horkém i chladném počasí, s plachtovou „čepicí“místo střechy. V této kabině foukalo ze všech prasklin, topení se nedokázalo vyrovnat ani s mlžením oken a provoz raketového systému vícenásobného odpalu BM-21 obecně mohl způsobit požár. A vzhled auta s karoseriemi, jejichž profil přesahoval výšku kabiny (KUNG KP-375), byl absurdní. Bylo to takto: karoserie je izolována od silných mrazů zesílenou pěnou a kabina řidiče má hadrovou střechu. V roce 1963 proto armáda nařídila Miassovi, aby dodal celokovovou kabinu.
Tak se objevil nejhmotnější nákladní vůz řady 300 „Ural-375D“, který byl společně s verzí „DM“vyráběn přerušovaně až do roku 1991. Automobily s indexem „D“obdržely kromě nové kabiny také zjednodušenou převodovou skříň, která poskytla vozu pouze pohon všech čtyř kol a také silné topení v kabině. Mimochodem, u prvních vozidel Ural-375 se s odpojenou přední nápravou stal poněkud paradoxní příběh. Zpočátku se uvažovalo, že náprava bez pohonu sníží spotřebu paliva (koneckonců na to Miass myslel), ale stal se pravý opak: přední kola ztratila točivý moment a obžerství vzrostlo. Ukázalo se, že případ byl v předních pneumatikách, které při použití trakce zvýšily dynamický poloměr a snížil se valivý odpor. Výsledkem bylo, že u Ural-375D bylo schéma přenosu zjednodušeno, což zvýšilo spolehlivost a zvýšila účinnost.
Kromě verze „D“vyrobil Miass také verzi „Ural-375A“určenou pro instalaci karoserie typu K-375. Vyznačoval se rezervním kolem umístěným svisle na zadním převisu rámu. Mimochodem, zadní převis pro modifikaci „A“byl prodloužen tak, aby pojal celkový box o 355 mm, a celková nosnost se snížila na 4,7 tuny. Pro země a regiony s horkým podnebím došlo k modifikaci 375DU a pro severní šířky byla vyvinuta verze Ural-375K.
Nákladní vozy byly jasně nalakované, aby více kontrastovaly na sněhu, a byly vybaveny izolovanou kabinou, krytem baterie, dvojitým zasklením a přídavným topením v kabině. Pracovníci továrny ujistili, že auto lze provozovat i při minus 60 stupních.
Úzká specializace
Souběžně se zahájením sériové výroby základní verze byla k Uralu připojena nákladní platforma s pohonem dvou náprav. Pro tento účel byl vhodný traktor 375C, který byl také původně ve výrobním sortimentu. Výsledkem bylo, že na začátku 60. let se Ural-380 objevil s mechanickým pohonem na nápravě 12metrového návěsu Ural-862 s uspořádáním kol 10x10. Současně byly mosty na návěsu sjednoceny s „uralskými“a byly také vybaveny čerpáním. Tento monstrózní vlak s názvem „Ural-380-862“měl celkovou hmotnost více než 25 tun, dokázal zrychlit na 67 km / h a v obtížných silničních podmínkách spotřeboval více než 100 litrů benzínu na 100 kilometrů. Pohon na aktivní návěs byl přepínatelný, aby se ušetřilo palivo a zdroje.
V raných článcích o pozoruhodném vojenském automobilovém průmyslu SSSR již byla zmínka o experimentálním programu „Perimeter“, který zejména zahrnoval ZIL-131. Šlo o přílohy pro vlastní kopání, jejichž teoretické studie prováděla armáda v 60. letech v rámci projektu výzkumu a vývoje Okop. Vojenská vozidla s pohonem všech kol by si měla být schopna vykopat celoplošný kryt, aniž by do toho zapojila technické jednotky. ZIL -131 se ale rychle vzdal - převodovka nevydržela šokové přetížení, ostatně jednotky byly z velké části z civilního 130. místa. Nováček „Ural“byl původně vyvinut za přísných požadavků vykořisťování armády a podle názoru armády musel snášet útrapy „Perimetru“.
Experimentální stroj se specifickým zařízením pro škrabky dokonce dostal své vlastní jméno - 375DP, ale také nemohl odolat obtížným samovolně zakořeněným postupům. Celkově armádě trvalo téměř deset let testování ZIL, „Uralovů“a KrAZů s „perimetry“, aby pochopili neschopnost strojních jednotek takové práci. Práce se škrabákovým závěsem vedla k aktivnímu opotřebení ozubených kol převodovky a kardanu, zničení ložisek převodovky, poruše hlavních převodovek a zkroucení hřídelí nápravy. Když jsme vypočítali náklady na předčasnou opravu zařízení a měrnou spotřebu na jeden metr krychlový půdy, ukázalo se, že je mnohem efektivnější kopat zákopy vojenskými rypadly nebo dokonce zemními stroji.
Mezi „Uraly“bylo mnoho exotických úprav. Snad jedním z nejneobvyklejších byl plovoucí prototyp. Stalo se tak v návaznosti na vyhledávací projekty 70. let, kdy ministerstvo obrany požadovalo dodávku široké škály obojživelných vozidel, co nejvíce sjednocených se sériovými analogy pozemků. V dodatku k „Ural-375“se ho NAMI pokusil utěsnit podél „vodorysky“a vybavil ho odnímatelnými plováky z polyuretanové pěny. ROC dostal jméno „Float“a auto - odpovídající index „P“. Bez úplného překreslení však nebylo možné Uralovu kabinu hermeticky uzavřít a řidič musel obléknout pogumovaný oblek L-1, aby překonal vodní překážku. V teplém období se to dalo pochopit, ale co měl řidič dělat v období podzim-jaro? Pro rychlost a ovladatelnost byl plovoucí nákladní vůz vybaven vrtulí o průměru 55 centimetrů, jejíž pohon byl vytažen ze vstupního hřídele převodové skříně. Na řece Klyazma v roce 1976 „Float“pouze pomocí rotujících kol dokázal dosáhnout 2, 8 km / h, při použití pouze vrtule se rychlost pohybu zvýšila na 7,95 km / h. Zajímavé je, že systém řízení tlaku v kolech byl upraven tak, aby vytlačoval vzduch do sestav podvozku a převodovky, aby se zabránilo pronikání vody. V zadní části bylo také nainstalováno výkonné čerpadlo k odstranění mořské vody.
Dříve byly práce na plovoucích nákladních vozidlech prováděny s experimentálními třínápravovými vozidly „Ural-379A“, „Ural-379B“a čtyřnápravovými „Ural-395“. Jednalo se o možnosti hledání modernizace tradičních „Uralů“, měly kabinu a takzvanou konfiguraci polokapoty. Tato auta zůstala v kategorii zkušených, která zachránila mnoho životů vojáků - dlouhá kapota Uralu se často stala zachráncem v případě smrtelné srážky s minou.
