Lepší bez diferenciálu
První část materiálu se zabývala rozvržením vyhledávání ZIS-E134, v důsledku čehož byl vybrán koncept budoucího čtyřnápravového nákladního vozidla. Při zkouškách 8. února 1957 byly odpůrci plovoucího modelu č. 2 sériové BTR-152V, ZIL-157 a experimentální obrněný transportér ZIL-E152V. Poslední vůz byl třínápravový s rovnoměrným rozložením mostů přes korbu a byl vybaven koly velkého průměru. Toto obrněné vozidlo bylo také vyvinuto ve společnosti SKB Grachev a bylo zástupcem druhé větve inženýrských projektů úřadu-třínápravových terénních vozidel. Nejslavnějšími sériovými modely tohoto schématu byly stroje z rodiny „Blue Bird“, sloužící k evakuaci kosmonautů, kteří přistáli (potřísnění).
Ale zpět k testům v únoru 1957. BTR-152V a ZIL-157, jak se očekávalo, byly vyřazeny ve fázi překonání celoprofilového příkopu, který Grachevova auta snadno projela. ZIS-E134 však uvízl v mnohem širším příkopu s celou pro stíhačku, ale zkušený obrněný transportér E152V dokázal vpředu i vzadu vjíždět a vystupovat. Problémy se spolehlivostí kloubů CV střední nápravy však nedovolily obrněnému transportéru úspěšně dokončit testy. Čtyřnápravové vozidlo bylo přepracováno: přední a most budov byly odstraněny ze středu o více než metr, takže 2. a 3. most zůstaly nedotčeny. Poslední most musel být zvládnutelný. Takto protáhlé vozidlo dokázalo překonat již protitankové příkopy široké až 2,5 metru. Je zajímavé, že mezi vojenskými inženýry existuje takový termín jako opevnění, se kterým bylo u nového stroje vše v pořádku. Vývojáři SKB, když pracovali na modelu č. 2 ZIS-E134, přišli s nápadem obejít se zcela bez diferenciálů, instalovat na SUV dva motory, z nichž každý poháněl kola po boku. Rozumělo se také, že strojům této standardní velikosti stačí čtyři nápravy.
Poprvé podobné schéma se dvěma motory na čtyřnápravovém podvozku vyzkoušela SKB Grachev na plovoucím ZIL-135, ve kterém je velmi obtížné poznat známý raketový nosič. Jeho vývoj podle některých zpráv iniciovala SKB s cílem zamezit přímé konkurenci s produkty SKB-1 minského automobilového závodu. Jak již bylo zmíněno v první části materiálu, Grachevův tým prohrál soutěž s těžším MAZ-535. Poté byla čest ZIL hájena středním traktorem ZIL-134, ale nespolehlivý motor V12 mu nedovolil konkurovat za stejných podmínek jako MAZ vybavené cisternovými dieselovými motory. Plovoucí ZIL-135 se stal předchůdcem takzvané Grachevského školy konstruování kolových vozidel, jejíž následovníci na počátku 21. století stavěli vozidla podle těchto vzorů. Musím říci, že dvoumotorové schéma není know-how Grachevova týmu-k takovému dispozičnímu řešení se uchýlilo za války.
Lehký tank T-70, samohybné dělo Su-76M, zkušené traktory AT-8 a AT-14 byly vybaveny dvěma motory, ale ne z dobrého života. Motorový hlad byl bohužel vždy znakem domácího automobilového průmyslu (a nejen toho), a proto bylo nutné na těžká auta nasadit párové slabé motory. Takže v SKB moskevského automobilového závodu bylo pro nedostatek lepšího nutné nainstalovat dvojici experimentálního karburátoru ZIL-120VK, vyvinutého na základě 6válcového ZIL-120. Motory byly instalovány na obojživelné dopravní vozidlo ZIL-135, které bylo postaveno 3. října 1958 na základě dohody s ministerstvem obrany. Obojživelník, jediný svého druhu a vydaný v jedné kopii, se nazývá index 135 bez jakéhokoli vysvětlení písmen. Všech dalších 135 vozů moskevského automobilového závodu nutně mělo písmena, nebo dokonce více než jedno. Charakteristickým znakem, kromě uspořádání dvoumotorového motoru a původního schématu řízení, byla kola pevně připevněná k podvozku. Nedostatek odpružení, jak jej pojal Grachev, měl vyrovnat nízkotlaké pneumatiky, samozřejmě vybavené pumpováním. Mezi výhody automobilu bez zavěšení patří také nízká výška-průměrný dělostřelecký traktor ZIL-134 podobných rozměrů se zavěšením byl o 250 mm vyšší než ZIL-135. Karoserie nepotřebovala podběhy kol určené k odpružení. Při testech nechalo takové bezohledné technické řešení auto bokem - nerovnosti vozovky až 25 mm vysoké při rychlostech 17-22 km / h způsobovaly nebezpečné rezonanční vibrace karoserie. A pokud zrychlíte rychleji na nerovnostech asi 100 mm na výšku, pak se objevil značkový cval, který šlo vyhodit z cesty.
Během vývoje stroje je stále nejasný hlavní účel jeho vytvoření. Obojživelné dopravní vozidlo evidentně znamenalo dodávku stíhačů z přistávajících lodí na břeh, ale souběžně v Gorkém již probíhal vývoj BTR-60, který byl chráněn brněním a také uměl plavat. Vůz nepřipomínal balastní traktor jako analog MAZ-535: neměl dostatečný výkon ani hmotnost a nepotřeboval plavat. ZIL-135 nebyl kvůli své nadměrné složitosti a vysokým nákladům vhodný pro roli masivního armádního obojživelného nákladního vozu. Je také možné, že by bylo čtyřnápravové vozidlo vyvinuto jako náhrada za stárnoucí obojživelník ZIL-485A. Novinka ji přitom dvakrát překonala v nosnosti i přespolních schopnostech. SKB očividně plně nerozuměla taktickému účelu plovoucí lodi. Ať je to jakkoli, ploché dno schopné plavby, spojené s velkou světlou výškou, umožňovalo ZIL-135 sebevědomý pohyb sněhem až do hloubky 0,6 metru. Mimochodem, sovětské konstrukční kanceláře se k konceptu hromadného plovoucího vozidla vrátily o něco později - v Miassu pracovali na tajných Uralech s výtlakovými těly a pěnovými plováky.
Trochu o technických složitostech obojživelníka. Obojživelná převodovka byla velmi složitá: dva hydrodynamické převody (každý obsahoval měnič točivého momentu ZIL-111, 2stupňový demultiplikátor a 3stupňovou planetovou převodovku), dvě převodové skříně, osm koncových pohonů a osm kolových převodovek. V případě poruchy jednoho z motorů bylo možné přejít na jeden - k tomu byl hlavní režim provozu planetové převodovky. V podmínkách rovné silnice bylo povoleno vypnout jeden motor, aby se šetřily zdroje a snižovala spotřeba. Pohyb po vodě byl prováděn vodními děly a ovládání bylo prováděno třemi směrovkami, přičemž možnost plavby pouze na jednom pracujícím motoru zůstala. V přenosových případech, které jsou zodpovědné za přenos točivého momentu na koncové převody a vodní děla, měly spojky tři režimy provozu: „Řízení po souši“, „Vjíždění a opouštění vody“a „Jízda ve vodě“. První režim točil pouze kola, druhý - jak kola, tak vodní dělo (například pro úspěšný výjezd na bažinaté pobřeží), a nakonec byl třetí režim vypočítán pouze pro otáčení vodního děla. Na vodě vyvinul ZIL-135 s celkovou hmotností 15 tun (z toho 5 tun užitečného zatížení) rychlost až 10 km / h.
Co se stalo poté
Protože byl ZIL-135 vyvinut na základě dohody s ministerstvem obrany, bylo nutné, aby hledal místo v armádě. Přirozeně nikdo takového obojživelníka v drahé verzi transportního a přistávacího vozu nepotřeboval. Poté, co 135. vozidlo prokázalo vysokou manévrovatelnost a vztlak (na vodě byl obojživelník na stejné úrovni jako ZIL-485), bylo načase přemýšlet o jeho praktické aplikaci. Délka nákladní platformy v zásadě umožňovala instalovat taktické rakety, které se v té době intenzivně vyvíjely. Vojenské vedení navíc hledalo vhodnou kolovou platformu pro komplex 2K6 Luna - pásová základna obojživelného tanku PT -76 neuspokojila otřesy a nízké zdroje podvozku. A tady přišel na řadu plovoucí podvozek ZIL-135.
Instalace taktické rakety plně odůvodnila účel a možnosti podvozku. Byla to velmi vážná „hračka“schopná nést jadernou hlavici ZR-10. 28. května 1959 poslal Vitaly Grachev auto sám do Stalingradu k instalaci raketového systému Luna (odpovídající nařízení Rady ministrů bylo vydáno 8. dubna). Obojživelník v továrně byl navíc vybaven zadními zvedáky a dorazy předních kol. Mimochodem, ZIL-135 měl konkurenta v podobě těžkého třínápravového YaAZ-214 Jaroslavl, ale běžecké schopnosti tohoto stroje se nedaly srovnávat se čtyřnápravovým SKB ZIL. Po instalaci „Luny“dostalo vozidlo název Br-226-II (nebo 2P21) a jelo na testovací místo Prudboy. Na souši bylo všechno v pořádku: přestože byl podvozek přetížen devítitunovým odpalovacím zařízením, dobře si poradil s přepravními úkoly.
[centrum]
Když ale letoun Br-226-II s raketou vstoupil do vod Donu, téměř se stala katastrofa. Za prvé, pohotovostní hmotnost vozu nyní vážně překročila vypočítaných 15 tun, za druhé se těžiště posunulo nahoru. V důsledku toho se plovoucí raketový nosič téměř utopil. Vzhledem k tomu, že na palubě obojživelníka může být jaderná hlavice, byly plavecké experimenty zastaveny. Druhé rozpaky čekaly na ZIL-135 při první střelbě. Faktem je, že „Luna“začíná ze šikmé polohy a stříká odpalovací zařízení horkými plyny s tlakem několika tun. V důsledku toho byla kabina ZIL zdeformována, čelní skla se rozletěla a obecně vzhled vozu po spuštění vyžadoval kosmetické opravy. Zdálo by se, že tím by příběh raketového nosiče ZIL-135 mohl skončit, ale na konci října 1959 se zrodila modifikace „B“. V tomto voze skupina SKB Grachev vzala v úvahu zkušenosti s testováním předchozího modelu a prodloužila rozvor o 400 mm, aby se vyhnula tendenci cválat. Motory byly nahrazeny sériovými 110 koňskými silami ZIL-123F od obrněných transportérů. Celkem byly vyrobeny čtyři prototypy, které na armádu příliš nepůsobily a téma plovoucích kolových vozidel bylo dočasně zakryto. A příběh se slabým odporem základního podvozku vůči horkým plynům taktické rakety našel nečekané pokračování.
Docent katedry MVTU pojmenovaný po Bauman Valery Tsybin navrhl sestavit kabinu ze sklolaminátu, který může být vratně deformován. Myšlenka byla přijata a poprvé v automobilovém průmyslu byla v ZIL SKB organizována sekce pro montáž sklolaminátových výrobků. Po všech dobrodružstvích s obojživelným vozidlem ZIL-135 dostal Grachevův úřad od armády úkol vyvinout podvozek pro 12metrovou kontejnerovou instalaci řízených střel S-5 od Chelomey Design Bureau. V průběhu experimentální práce se objevily výhradně pozemní ZIL-135E a ZIL-135K.
Jak víte, myšlenka umístění taktických raket na kolové obojživelníky nebyla zcela opuštěna. O deset let později se objevila slavná „Tochka“, umístěná na třínápravovém plovoucím BAZ-5921. Toto auto lze také s jistotou považovat za produkt inženýrské školy Vitaly Gracheva.
