Jako tvůrce bojových vírníků se Nikolai Kamov stal hlavním dodavatelem letadel s rotačním křídlem pro lodě sovětské flotily
Předchůdce a nástupce: Ka-15 na pozadí Ka-25PL. Fotografie ze stránek
První zkušenost s používáním koaxiálních palubních vrtulníků Ka-10 vyvinutých OKB-2 Nikolaje Kamova přesvědčila flotilu, že takové stroje potřebuje. Letadlo s rotačním křídlem s posádkou jedné osoby a malým užitečným zatížením však mohlo plnit pouze funkce spojovacího zařízení a v některých situacích i průzkum. Bylo požadováno vozidlo s větší nosností, které by se stalo jedním z prvků protiponorkového obranného systému a mohlo také sloužit jako záchranář, průzkumný důstojník atd. Jedním slovem, flotila potřebovala univerzální palubní vrtulník a podle názoru námořního velení jej mohl poskytnout pouze Kamov.
Logiku námořníků není těžké pochopit. Mil OKB, i když pracoval velmi aktivně, se zabýval jednootorovými stroji, které se vyznačovaly velkými rozměry. Ať chcete nebo ne, takové helikoptéry potřebují ocasní výložník, což znamená, že je zapotřebí také více prostoru pro jeho přistání a skladování. A kamovské koaxiální stroje byly výrazně menší: jejich mezní rozměry byly ve skutečnosti určeny průměrem hlavního rotoru a ten byl podle definice menší než průměr stejné vrtule jednorotorových strojů.
Armáda navíc tlačila na Michail Mil, který pro sebe požadoval vozidla s rotačními křídly. A flotila, zvyklá na to, že její rozkazy, pokud se překrývají s armádou, jsou prováděny na základě zbytků, nemohla počítat s rychlým plněním svých rozkazů vrtulníků. A nově vytvořené - a jen na naléhání flotily! - Konstrukční kancelář Kamov se nezabývala žádnými jinými stroji. A nehodlal jsem se učit. Protože generální designér Nikolai Kamov udělal svůj hlavní vklad na strojích s koaxiálním designem.
Koaxiální hřeben Nikolaje Kamova
Proč Nikolaj Kamov, který celkem úspěšně pracoval na tvorbě vírníků a po válce vytvořil projekt jednootorového vrtulníku „YurKa“, nakonec vsadil na koaxiální stroje? Na tuto otázku neexistuje jednoznačná odpověď a ani nemůže být: mohl ji dát pouze samotný generální konstruktér, ale v jeho rukopisu „Vytvoření první sovětské helikoptéry“o tom není ani slovo. S největší pravděpodobností vedla řada důvodů ke konečné volbě Kamovova schématu, které lze popsat podrobněji.
Ka-15, během státních testů, přistává na palubě lodi. Fotografie ze stránek
Na jedné straně to byl čistě hardwarový důvod: Nikolai Kamov potřeboval téma helikoptéry, které by ho postavilo na stejnou úroveň s bývalým zástupcem závodu v Ukhtomskaya a do té doby docela úspěšným a vlivným konstruktérem letadel Michailem Milym. Koncem čtyřicátých let už přivedl svůj první sériový vrtulník Mi-1 ke státním zkouškám a bylo jasné, že v oblasti jednorotorových strojů ho nebude možné předjet. A práce s koaxiálními helikoptérami byla samotná příležitost najít místo, ve kterém Kamov neměl konkurenty.
Na druhé straně má koaxiální konstrukce, navzdory své vzácnosti, řadu významných výhod oproti jednorotorovému. Ano, je obtížnější a nebezpečnější z toho hlediska, že spodní šroub je umístěn v oblasti horního. Ano, stavitelé takových vrtulníků se musí rozhodnout, co dělat s hlavní hrozbou - překrytím konců lopatek horních a dolních vrtulí. Ano, takové helikoptéry mají zvýšený odpor a znatelně vyšší výšku než jednomotorové helikoptéry. Ale na druhou stranu jsou nejméně o 15% účinnější, protože výkon motoru není ubírán k ovládání ocasního rotoru. Jsou mnohem kompaktnější: stejný Ka-15 byl dvakrát kratší než Mi-1, kvůli absenci ocasního výložníku. Nemají pod kontrolou žádné křížové vazby: první sériový vrtulník Kamov Ka-8 se ovládal mnohem snáz než stejný Mi-1. Koaxiální helikoptéry mají nejlepší manévrovatelnost, protože nepotřebují žádné jiné ovládací prvky než koaxiální vrtule - a jejich zapojením a reakcí se nemrhá časem. Když tedy létáte v těsném vzdušném prostoru s mnoha překážkami a s palubou pokoušející se vyklouznout zpod podvozku, nemají koaxiální helikoptéry konkurenci.
A za třetí, pokud lze hádat, bylo důležité, aby Nikolai Kamov, jako každý vynálezce s velkorysým talentem, našel cestu v konstrukci letadel a řekl své vlastní skutečně nové slovo. V oblasti jednorotorových helikoptér
schématu neměl takovou šanci. Ale abych se vrátil k počátkům - stačí připomenout první helikoptéru Igora Sikorského, postavenou podle koaxiálního schématu - dávalo to smysl. A je to právě Kamov, který vlastní zejména vynálezcovo osvědčení pro vynález s názvem „Rotor vrtulníku“, který nakonec vstoupil do široké praxe pod názvem „sloupec koaxiálních vrtulí“. Celkem existují desítky takových svědectví, které generální designér OKB -2 obdržel osobně nebo ve spolupráci s kolegy - a téměř všechny se týkají koaxiálního schématu.
Civilní čtyřmístná modifikace Ka-15-vrtulník Ka-18-v civilním nátěru na letišti komplexu letových zkoušek v Žukovském. Foto ze stránek
Možná existovaly i jiné, čistě osobní nebo menší důvody, které nakonec vedly Nikolaje Kamova k výběru koaxiálního schématu jako hřebene jeho konstrukční kanceláře. Jak žertoval slavný aerodynamický vědec Leonid Wildgrube, jeden z těch vědců, kteří kolosálně přispěli k rozvoji sovětské školy aerodynamiky vrtulníků, „koaxiální schéma vděčí za všechny své nedostatky Nikolaji Kamovovi“. Ve skutečnosti nikdo na světě nestudoval mechaniku a konstrukci koaxiálního schématu tak hluboce a zblízka a nikdo nevybudoval tolik úspěšných koaxiálních helikoptér.
Ka-15 byl navržen tak, aby byl velmi kompaktní
Ale zpět k historii vzniku Ka-15. Poté, co byla od flotily přijata objednávka na vývoj této helikoptéry, byl odsouhlasen předběžný návrh a taktické a technické zadání zákazníka, byly na OKB-2 zahájeny práce na přímém návrhu stroje. Jeden z nejbližších spolupracovníků Nikolaje Kamova, Vladimír Barševskij, podrobně popsal, jak prošli ve svých pamětech, ve své knize „Pohled zevnitř KB“. Zejména popisuje situaci, ve které projekční kancelář Kamov zahájila práce na první velké palubní helikoptéře sovětského námořnictva:
Na začátku října 1951 N. I. Kamov byl povolán do Kremlu. O tři hodiny později se vrátil velmi rozrušený a řekl, že kromě něj A. N. Tupolev, S. K. Ilyushin, N. N. Bratukhin a M. L. Miles. Byl projednán úkol urgentní vytvoření transportních vrtulníků. Mil informoval o projektu dvanáctimístného Mi-4 a Kamov-o projektu Ka-14-2 (těžký transportní a přistávací vrtulník podélného schématu, schopný zvednout 30-40 pěšáků na plné obrátky.) Poznámka). Výrobní doba strojů byla stanovena na jeden rok. Nikolaj Iljič namítl, že potřebuje nejméně dva roky. L. P. Beria byl s jeho odpovědí velmi nespokojený. Další den už jen M. L. Míle a … A. S. Jakovlev a přesvědčil je, aby se úkolu zhostili, a slíbil neomezenou pomoc. Již 5. října bylo vydáno vládní nařízení o vytvoření jednorotorových a podélných transportních vrtulníků pro 12, respektive 24 osob. Mil OKB byl převeden do závodu číslo 3, Bratukhinův OKB byl rozpuštěn a OKB-2 byl převeden do Tushina, kde Mil dříve sídlil. Náš projekt byl tedy ve skutečnosti převeden do Jakovleva.
Vrtulník Mi-4 začal roztočit hlavní rotor v dubnu 1952, státní zkoušky byly dokončeny v květnu 1953 a na konci roku byly v Saratově vyrobeny první sériové letouny. Jak-24 uskutečnil svůj první let 3. července 1952. Na začátku roku 1953 byl převezen do státních testů, teprve v dubnu 1955 je dokončil a v srpnu byl předveden na přehlídce v Tushinu. Kamov měl pravdu: takové auto nemůžete vyrobit za rok, ale nesouhlasit s vysokými úřady je nebezpečné.
Mezitím jsme se opět přesouvali na nepohodlnou základnu, kde bylo nutné na základě nařízení ministerstva leteckého průmyslu č. 1040 ze dne 23. října 1951 postavit vojenskou sérii Ka-10 a vyvinout Ka-15.
Vrtulník Ka-15 na helipadu legendárního ledoborce „Ermak“během testů v Murmansku. Foto z webu
Tento krok, který demonstroval nespokojenost „vrcholu“s tvrdohlavostí a přílišnou nezávislostí Kamova, byl další ranou osudu, kterou projektant a jeho podřízení přežili se svou neodmyslitelnou odolností. Práce na vytvoření Ka-15 pokračovaly a brzy stroj začal získávat stále úplnější obrysy. Vladimir Barshevsky vzpomíná:
"Vrtulník Ka-15 určený pro lodě byl navržen tak, aby byl velmi kompaktní." Jeho délka byla téměř poloviční než u Mi-1. Umístit do malého objemu veškeré vybavení potřebné k hledání ponorek není snadné. Inženýři V. I. Biryulin a B. Yu. Kostin, protože hlavní konstruktér byl u státních testů Ka-10 v Rize. Vracející se Nikolaj Iljič Kamov si prohlédl tucet možností, které jsme vymysleli, okamžitě vybral to nejjednodušší a podle nás nejhorší. Bylo to známé uspořádání podvozku na kolech. Podle něj jsme zaprvé u plovákového podvozku už měli čas se na Ka-8 a Ka-10 vyčerpat, ale k pohybu po zemi jsou stále potřeba kola; za druhé, přistání na zemi na plovácích z režimu autorotace je téměř nevyhnutelná přítomnost kapoty a za třetí, dokonce i Ka-10 během vzletu a přistání bylo pojištěno speciálně vyškolenými lidmi, jinak by stroj mohl vstoupit do „zemské rezonance“, protože tlumení ve válcích bylo nedostatečné. “
A tak se stalo, že první víceúčelová helikoptéra sovětského námořnictva založená na palubě - a první víceúčelová civilní helikoptéra koaxiálního schématu - získala spíše konvenční podvozek než plováky. Později však při práci na Ka-15M bylo toto auto nasazeno na plováky v jedné z variant, ale tato úprava se nestala tou hlavní.
Ka-15 na plave při nástupu na loď. Stroj má označení „Aeroflot“, ale zároveň je vybaven ponornou sonarovou stanicí s navijákem na levé straně, to znamená, že jde o protiponorkovou úpravu. Foto ze stránek
Kdo zvedl značku do vzduchu
Téměř dva roky strávil Nikolai Kamov a zaměstnanci jeho konstrukční kanceláře, jakož i pracovníci experimentálního podniku, aby přivedli nové auto k realizaci, tak říkajíc, z kovu - a dřeva, protože konstrukce lopatek obou vrtulí bylo dřevo-kov. 14. dubna 1953 vzlétl první prototyp vrtulníku Ka-15, určený k životním zkouškám. V jeho kokpitu seděl zkušební pilot kamovské konstrukční kanceláře Dmitrij Efremov.
Tento muž hrál v osudu prvních sériových vrtulníků Nikolaje Kamova tak velkou roli, že si zaslouží podrobný příběh. Moskvan začal svou cestu do nebe v Bauman Aero Clubu v roce 1941 a bezprostředně po vypuknutí války byl poslán studovat na Saratovskou vojenskou leteckou školu kluzáků. Od roku 1943 bojoval Efremov jako součást cvičného leteckého pluku výsadkových sil a dodával munici, zbraně a průzkumné a sabotážní skupiny na těžkých kluzácích. Po válce zůstal sloužit jako pilot ve výsadkových jednotkách, ale v roce 1948 byl kvůli tuberkulóze demobilizován. V době masové demobilizace vojáků a důstojníků, kteří získali zpět své, nebylo snadné najít práci, ale Dmitrij Efremov měl štěstí, že získal práci prakticky ve své specializaci: začal pracovat jako mechanik v konstrukční kanceláři Nikolaje Kamov.
Jak později generální designér připomněl, Dmitrij Efremov se naučil létat na helikoptérách pod vedením hlavního pilota Michaila Gurova, jednoho z nejbližších spolupracovníků Nikolaje Kamova a pilota, který stál u zrodu konstrukční kanceláře. Mechanik, který se již stal mentorem, nejprve začal důvěřovat „vznášení se“v experimentálním stroji Ka-10 na přídržném kabelu. Poté dostal příležitost ovládat vrtulník, který se pohyboval tam a zpět po dvou kabelech upevněných na koncích na zemi - to byl takzvaný simulátor „trelle“vynalezený Gurovem.
Testovací pilot Dmitrij Efremov ovládá vrtulník Ka-10, třetí prototyp. Foto ze stránek
V důsledku toho ho v září 1949 Kamov, který si všiml vytrvalého pozorovatele -pilota, na základě jeho objednávky jmenoval zkušebním pilotem - a udělal správné rozhodnutí. Vzpomněl si na lidi, kteří znali Dmitrije Efremova, byl skutečným zkušebním pilotem, tedy nejen pilotem, ale také inženýrem a konstruktérem, který vytvořil metodu pro vyvažování schématu koaxiálního rotoru. Jeho prvními velkými vrtulníky OKB-2, od Ka-15 po Ka-25, prošly rukama. Efremov se bohužel za tragických okolností stal hlavním pilotem kamovské „roty“. 8. října 1949 zemřel Michail Gurov během dalšího zkušebního letu na Ka-10, a protože v konstrukční kanceláři bylo málo zkušebních pilotů, byl Efremov instruován, aby letěl nad Ka-10 č. 3.
Dmitrij Efremov se rychle ukázal jako pozorný pilot, schopný nejen si všimnout všeho, co se s autem děje, ale také posoudit důvody takového chování. Stačí uvést jen jeden příklad. V dubnu 1949 měl Efremov za úkol připravit vrtulník Ka-8 pro výcvik vznášející se na vodítku. Během přiblížení byl kvůli nespolehlivému zablokování matice kulového čepu odpojen tah spojující vývod horní čepele s odklápěcí deskou a lopatky byly zkosené. Pilot tedy ve vysvětlující poznámce ke skutečnosti o nehodě jednoduše popsal, co cítil a udělal, a také celkem přesně vytvořil detaily nouze, podrobně popsal, že se lopatky sbíhaly na pravé hemisféře a proč, v jeho názor, to se stalo.
Bývalý pilot vojenského kluzáku tak ukázal nejdůležitější vlastnosti testeru: dobrou reakci a schopnost vidět a pamatovat si zásadní okamžiky nouzové situace. A také schopnost v klidu udělat vše, aby nedošlo ke katastrofě - pokud je to v zásadě možné. Bohužel, jakmile se ukázalo, že je to zcela nemožné: Dmitrij Efremov, hlavní pilot OKB-2 Nikolai Kamov, zemřel 28. srpna 1962 při katastrofě rotorového letadla Ka-22, ke které došlo při převodu vozu z Taškentu do Moskva v rámci přejímacích zkoušek.
Ale pak, 14. dubna 1953, bylo všechno ještě před námi: vývoj Ka-15 na státní testy a nové stroje a poslední let v životě. Nyní bylo hlavní něco jiného: naučit se létat s novým rotorovým letadlem, na které se v námořnictvu tolik čekalo.
Vrtulník Ka-15 na palubě rybářského plavidla, kde byly tyto stroje použity jako průzkumní agenti pro hru. Foto ze stránek
Cena za právo být první
Proces doladění Ka-15 byl velmi obtížný. Jak později přiznali specialisté OKB Nikolaje Kamova, mnoho nebezpečných jevů doprovázejících v té době špatně studovaných koaxiálních schémat se na G8 a Ten prostě kvůli jejich relativně malé velikosti neobjevilo. Ale na „visačce“se všemi museli doslova bojovat, přičemž vůbec neunesli obrazné ztráty.
Bojujte s Ka-15 černomořské flotily na jednom z krymských letišť. Fotografie ze stránek
V první řadě bylo nutné se vypořádat se všemi druhy vibrací, které tyto stroje doslova pronásledovaly. Nejprve jsme se zabývali vibracemi rotoru a sloupku koaxiálních vrtulí. Poté byly zjištěny a odstraněny důvody vibrací samotného vrtulníku, a to jak podélné, tak „pozemní rezonance“(související vibrace lopatek a trupu, které se zpravidla vyskytují na zemi). Pak jsem musel vynaložit spoustu energie - a, bohužel, lidských životů - na odstranění příčin překrývání lopatek, což je u koaxiálních helikoptér téměř nevyhnutelné … hodně se toho nashromáždilo.
Přesto byly v květnu 1955 celkem úspěšně dokončeny státní zkoušky nového vozidla, které trvaly necelý měsíc, a vojenské zkoušky, které byly prováděny na jedno a skupinových křižnících, brzy skončily. Na křižníku „Michail Kutuzov“byly provedeny zejména srovnávací testy vrtulníků Mi-1 a Ka-15. Hlavní závěr byl zřejmý: ráhno Mi-1 s dlouhým ocasem prakticky vylučuje možnost použití této helikoptéry na lodi při rolování.
Sériový vrtulník Ka-15 byl uveden do výroby v leteckém závodě Ulan-Uda v dubnu 1956. A v březnu příštího roku začala do bojových jednotek přijíždět nová vozidla. Bohužel netrvali dlouho: kvůli celému komplexu „dětských nemocí“Ka-15 došlo za účasti tohoto stroje k několika závažným nehodám a v květnu 1963 byly lety těchto vrtulníků v námořnictvu zakázány. Poté byly zbývající helikoptéry postupně převedeny do civilního letectví, kde Ka-15 pokračoval v letu až do druhé poloviny 70. let minulého století.
Poté, co byly Ka-15 vyhozeny z námořnictva, byly aktivně používány v sovětském DOSAAF. Fotografie ze stránek
I přes relativně krátkou životnost těchto vrtulníků sloužila jejich tvorba a provozní zkušenosti jako vynikající základ pro vývoj a implementaci dalších letounů s rotačním křídlem od Nikolai Kamov Design Bureau ve flotile. Koneckonců, jak poznamenali účastníci státních testů, v důsledku toho se vlastnosti letového výkonu „štítku“ukázaly být vyšší než konstrukční. Vozidlo přepravovalo užitkový náklad 210 kg se vzletovou hmotností 1410 kg a výkonem motoru 280 koní. (Mi-1 vzal 255 kg s hmotností 2470 kg a výkonem 575 k) a jízdní vlastnosti vlastní koaxiálnímu vrtulníku a kompaktnost stroje umožnily provádět vzlety a přistání z velmi omezených míst. To umožnilo Ka-15 a poté se objevily modifikace Ka-15M a Ka-18 (čistě civilní čtyřmístná modifikace helikoptéry, schopná plnit mimo jiné funkce záchranné služby) zůstat ve službě v civilní flotile po dvě desetiletí.
Ka-18 se od Ka-15 lišil velkou velikostí kokpitu, který byl dokonce upraven tak, aby pojal nosítka záchranné služby. Fotografie ze stránek
Během této doby se dokázali osvědčit všude: v armádních cvičeních, v polárních výpravách, velrybářských flotilách i jako zemědělských. Ve flotile plnil Ka-15 také mnoho úkolů: jednalo se o protiponorkový vrtulník (protože nosnost „štítku“neumožňovala vybavit jej detekčními a ničicími prostředky, byly použity ve skupinách po třech vozidla, z nichž každé neslo svou vlastní část ASW), vyzkoušeno jako označení cílového cíle pro protiraketový raketový komplex KSShch, fungovalo jako pozorovatel a komunikační vrtulník. Celkem bylo vyrobeno 375 vrtulníků Ka-15, včetně prototypů, což z něj dělalo první velkou helikoptéru v historii konstrukční kanceláře Nikolaje Kamova-a první velkou helikoptéru na bázi nosiče v sovětském námořnictvu.
Výkonnostní charakteristiky vrtulníku Ka-15
Délka trupu - 6, 26 m
Průměr hlavního rotoru - 9, 96 m
Šířka trupu - 2,85 m
Výška - 3,35 m
Motor-1 AI-14V, pístový, vzduchem chlazený
Výkon, kW - 1 x 188
Maximální rychlost -155 km / h
Cestovní rychlost - 120 km / h
Dosah trajektu - 520 km
Praktický dosah - 278 km
Servisní strop - 3500 m
Statický strop - 600 m
Prázdná hmotnost - 968 kg
Vzletová hmotnost - 1370 kg
Maximální vzletová hmotnost -1460 kg
Užitečná hmotnost - 300-364 kg
Doba letu - 2,5 hodiny
