V 50. letech minulého století bylo ve Spojených státech vytvořeno mnoho zajímavých vzorků letecké technologie, které zanechaly znatelnou stopu v historii světového letectví. Jedním z těchto letadel byl stíhací letoun F-8 Crusader (Russian Crusader) na bázi letadlové lodi, vytvořený Voughtem. Vytvoření a přijetí „křižáka“předcházel epos, během kterého američtí admirálové v 50. letech roztřídili několik typů stíhaček na bázi nosičů, z nichž mnohé nesloužily ani 10 let. V prvních poválečných desetiletích se vojenské letectví vyvíjelo velmi rychlým tempem a proudové stíhače přijaté do služby často zastarávaly ještě před masivním příchodem vojsk.
Během korejské války americké námořnictvo potřebovalo námořní stíhačku schopnou čelit sovětskému MiGu-15 na stejné úrovni. Jako nouzové opatření vytvořil North American verzi stíhacího letounu Sabre, FJ2 Fury, na nosiči. Lišilo se od F-86E Sabre ve sklopném křídle, nástavci pro přistání s kabelem vzduchového finišeru, nástavci pro start z katapultu a odolnější konstrukci, což bylo způsobeno velkým přetížením při vzletu a přistání na palubu. Namísto šesti kulometů velkého kalibru, jako v prvních variantách Sabre, byla na námořní model okamžitě nainstalována čtyři 20mm kanóny. Oproti letounu F-86F, určenému pro letectvo, byla „suchá“hmotnost úpravy paluby o téměř 200 kg větší. Stíhací letoun FJ-2 s maximální vzletovou hmotností 8520 kg byl vybaven proudovým motorem 1 × General Electric J47-GE-2 s tahem 26,7 kN. Maximální rychlost v nízké výšce je 1080 km / h. Poloměr boje je asi 500 km.
Nosiče Sabres na válku v Koreji neměly čas, první stíhačky přijali zástupci námořnictva až v lednu 1954. V roce 1955 se na palubách amerických letadlových lodí objevily vylepšené FJ3, které se lišily od FJ2 s motorem Wright J65 32,2 kN (licencovaná verze britského Armstrong Siddeley Sapphire). Přestože bylo do flotily dodáno více než 700 stíhaček a byly vybaveny řízenými střelami AIM-9 Sidewinder, v polovině 50. let již Furie plně nevyhovovaly roli stíhačů na bázi letadel a letoun byl překlasifikován na stíhací- bombardéry. Provoz letadla komplikovala nespolehlivá činnost motorů v režimech blízkých těm omezujícím. Kvůli zničení motorů za letu havarovalo několik FJ3. V této souvislosti zavedli omezení maximálních přípustných limitů otáček motoru a FJ3 vlastně neměl oproti dřívější úpravě žádné výhody.
Fury byl první bojový letoun ztracený v boji v jihovýchodní Asii. V roce 1962 zaútočily dvě letky z letadlové lodi USS Lexington (CV-16) na cíle v Laosu. Stíhací bombardér, který byl sražen protiletadlovou palbou, během přistání narazil na palubu a začal hořet. Přestože letadlo nebylo možné obnovit, pilot přežil. Paluba „Fury“externě, kromě barvy přijaté námořnictvem, se prakticky nelišila od „Sabres“, ale byly postaveny mnohonásobně méně. Americké námořnictvo a ILC obdržely 740 letadel. Jejich služba s křídly letadlové lodi pokračovala až do roku 1962. Ale ještě několik let byla letadla aktivně provozována na pobřežních letištích.
Současně s FJ3 obdržely IUD a KMP FJ4. Tato modifikace představovala tenčí profil křídla a zvýšenou kapacitu paliva. Maximální vzletová hmotnost vzrostla na 10 750 kg a dolet s PTB a dvěma raketami Sidewinder dosáhl 3 200 km. Výzbroj zůstala stejná jako u prvních modelů Fury a maximální rychlost ve výšce dosáhla 1090 km / h. Stejně jako předchozí modely nosiče Sabre, FJ4 začal službu jako stíhací interceptor, ale později byl přeorientován tak, aby se zabýval údernými misemi. Do flotily bylo dodáno celkem 374 letadel FJ4. Jejich operace v letectví námořní pěchoty pokračovala až do konce 60. let.
Aby Američané mohli čelit sovětským proudovým torpédovým bombardérům Tu-14 a Il-28, které ve značném počtu dorazily do leteckých pluků námořnictva SSSR, potřebovaly rychlejší stíhače na bázi letadlových lodí. V tomto ohledu se F9F Cougar od Grummana stal ve druhé polovině 50. let hlavním palubním interceptorem. „Coguar“byl vytvořen na základě proudového stíhače F9F Panther na bázi letadlových lodí. Hlavním rozdílem od „pantera“bylo křídlo ve tvaru šípu. Fleet Command zařadilo Coguara jako nový model Panthera, a proto mělo stejný alfanumerický index.
Stíhačku na nosiči s maximální vzletovou hmotností 9520 kg zrychlil proudový motor Pratt & Whitney J48-P-8A s tahem 38 kN na 1135 km / h. Praktický dolet - 1500 km. K doplnění zásoby paliva ve vzduchu mělo letadlo tankovací sondu. Přestože maximální letová rychlost Coguaru nebyla o mnoho vyšší než rychlost Fury, modernizované palubní Coguary měly dlouhý letový dosah, vybavené radarem APG-30A, systémem řízení palby Aero 5D a raketami pro boj se vzduchem. Vestavěná výzbroj obsahovala čtyři 20mm kanóny.
První letka „Koguar“VF-24 byla nasazena na letadlovou loď USS Yorktown (CV-10) v srpnu 1953, ale neúčastnila se nepřátelských akcí v Koreji. V roce 1958 se piloti stíhacích letadel přesunuli k modernějším strojům, ale Coguary se nadále používaly v průzkumných a výcvikových perutích. Během počátečního období války ve Vietnamu byla dvoumístná cvičná varianta F9F-8T používána americkým ILC jako průzkumný a naváděcí letoun. Celkem bylo postaveno asi 1900 jednoduchých a dvojitých „Coguarů“, poslední dvoumístné letadlo bylo vyřazeno z provozu v roce 1974.
Předpokládalo se, že stíhací letoun F9F Cougar v amerických stíhacích letadlech na letadlech bude nahrazen nadzvukovým F11F Tiger. Toto letadlo bylo navrženo specialisty Grummana s ohledem na „pravidlo oblasti“. Stíhačka, která poprvé vzlétla v roce 1954, měla dobré letové údaje. Letoun s maximální vzletovou hmotností 10 660 kg byl vybaven motorem Wright J65-W-18 s tahem přídavného spalování 47,6 kN a dokázal ve vodorovném letu zrychlit na 1210 km / h. Bojový rádius akce se dvěma raketami AIM-9 Sidewinder a dvěma přívěsnými palivovými nádržemi byl 480 km. Na „Tygrovi“nebyl žádný radar, míření na cíl muselo být prováděno příkazy lodního radaru nebo palubního letounu AWACS. Výzbroj výrobních stíhaček se skládala ze čtyř 20mm kanónů umístěných v párech pod přívody vzduchu a čtyř raket AIM-9 Sidewinder s infračervenou naváděcí hlavou.
Vstup „tygrů“do bojových letek začal v roce 1956. Od samého začátku se bojovník osvědčil pozitivně a byl oblíbený u letového a technického personálu. Piloti jej ocenili pro jeho vynikající manévrovatelnost a dobrou ovladatelnost při nízkých rychlostech, což bylo důležité zejména při přistávání na palubě letadlové lodi. Tiger si mezi techniky vysloužil pověst jednoduchého, snadno udržovatelného a téměř bezproblémového letadla.
Nicméně, přes všechny své zásluhy, F11F neuspokojil admirály jako palubní interceptor. Díky svým manévrovatelným vlastnostem byl „Tiger“téměř ideálně vhodný pro roli bojovníka za vzdušnou převahu, ale na konci 50. let se objevily informace o vytvoření v SSSR dálkového nosiče proudových bombardérů a raket Tu-16. Americké námořnictvo potřebovalo stíhačku vybavenou radarem s dlouhým doletem a rychlostí. Sériová výroba „Tygrů“byla ukončena v roce 1959, celkem obdržely palubní letky asi 180 letounů F11F. Již v roce 1961 byla letadla stažena z jednotek první linie a v roce 1969 byla nakonec vyřazena.
Spolu s relativně lehkými „Fury“, „Coguar“a „Tiger“považovali američtí admirálové za účelné mít těžký palubní interceptor vybavený výkonným radarem a schopný autonomního provozu ve značné vzdálenosti od letadlové lodi. McDonnell začal vytvářet takové letadlo v roce 1949 a v roce 1951 se uskutečnil první let prototypu. Letoun vypadal velmi slibně a námořnictvo objednalo 528 stíhačů na bázi letadlových lodí. Testy však byly velmi obtížné, kvůli nespolehlivému provozu motoru Westinghouse XJ40 a poruchám v řídicím systému bylo během zkušebních letů havarováno 12 experimentálních letadel, načež byla objednávka snížena na 250 strojů.
První sériová modifikace, která byla uvedena do služby v březnu 1956, byla označena F3H-1N Demon. Paluba „Demon“za každého počasí byla vybavena proudovým motorem Westinghouse J40-WE-22 s tahem přídavného spalování 48 kN. Automobily první úpravy kvůli příliš rozmarným motorům nebyly populární a bylo z nich vyrobeno pouze 58 kopií. F3H-2N, postavený v počtu 239 jednotek, se stal masivnějším. Tento model byl vybaven silnějším motorem Allison J71 - A2, který v režimu přídavného spalování produkoval 63,4 kN. Ale současně s nárůstem výkonu rostla i spotřeba paliva a aby byl zachován stejný dolet, musel být zvýšen objem palivových nádrží, což následně vedlo ke zvýšení maximální vzletové hmotnosti. Piloti opravdu neradi startovali s tanky naplněnými zácpami a s maximálním bojovým zatížením. Poměr tahu k hmotnosti „démona“byl nízký a sebemenší „kýchnutí“jediného motoru při startu mohlo vést ke katastrofě.
Demon se ukázal být nejtěžším americkým stíhačem na bázi nosičů v polovině 50. let. Maximální vzletová hmotnost modifikace F3H-2N byla 15 380 kg, tedy téměř dvakrát tolik než u Fury. Jednomístný interceptor F3H-2N ve vysoké výšce zrychlil na 1152 km / h a měl bojový dosah 920 km.
Letoun nesl radar AN / APG-51В / С, který byl na svou dobu velmi dokonalý, s detekčním dosahem až 40 km. Předtím byl na palubním interceptoru F2H-4 Banshee testován raný model radaru AN / APG-51A. Vzhledem k přítomnosti na palubě této stanice "Demon" modifikace F3H-2M se stal prvním námořním stíhačem schopným používat raketomet AIM-7 Sparrow s poloaktivní radarovou naváděcí hlavou. Na čtyři vnější uzly bylo možné zavěsit také odpalovací zařízení raket AIM-9 Sidewinder a 70mm bloky NAR Mk 4 FFAR. Vestavěná výzbroj obsahovala čtyři 20mm děla umístěná pod kokpitem v jakési bradě. Po zavedení střel dlouhého doletu do výzbroje ke snížení hmotnosti letounu byly demontovány dvě děla. Poté, co byli démoni schopni nést rakety dlouhého doletu, byla jejich objednávka zvýšena. Celkem americké námořnictvo obdrželo 519 stíhačů F3H všech modifikací.
Ve vzhledu „Démona“můžete vidět rysy slavného F-4 Phantom II, který se objevil v důsledku vývoje projektu Super Demon. Přestože „Demon“v polovině 50. let hrál jednu z hlavních rolí při zajišťování protivzdušné obrany formací letadlových lodí, stejně jako jeho ostatní vrstevníci, na začátku 60. let scénu rychle opustil. Po přijetí nadzvukových „křižáků“a „fantomů“do roku 1964 zcela vytlačili všechny „démony“.
Douglas F4D Skyray byl v druhé polovině 50. let v americkém námořnictvu a ILC považován za roli bloudícího palubního interceptoru. Stíhačka F4D dostála svému jménu a byla postavena podle schématu „létajícího křídla“. V sériové úpravě byl letoun vybaven proudovým motorem Pratt Whitney J57-P-2 s tahem přídavného spalování 64,5 kN. Palubní interceptor s maximální vzletovou hmotností 10 200 kg měl bojový poloměr něco přes 350 km a ve vysokých výškách dokázal dosáhnout rychlosti až 1 200 km / h. Při letu bez přídavného spalování by při rychlosti 780 km / h mohl bojový rádius přesáhnout 500 km. Výzbroj byla stejná jako u jiných stíhaček na nosičích-čtyři 20mm kanóny a raketomet AIM-9. V době vývoje však byla za hlavní zbraň F4D považována 70 mm neřízená střela vzduch-vzduch Mk 4 FFAR, lépe známá jako Mighty Mouse. Američtí stratégové, ohromeni německými zkušenostmi s používáním neřízených střel, věřili, že masivní salva NAR zničí bombardér, aniž by vstoupila do dosahu jeho obranných dělostřeleckých instalací. Ničivý účinek jediné 70mm střely byl srovnatelný se 75mm fragmentačním projektilem. Ve vzdálenosti 700 m zasáhla cíl 3x15 m asi třetina salvy 42 NAR. Celkem mohlo být na palubě interceptoru až 76 neřízených střel ve čtyřech blocích. Palubní radar APQ-50A dokázal detekovat bombardéry v dosahu až 25 km. Avionika zahrnovala systém řízení palby Aero 13F, spojený pomocí rádiového relé se systémem řízení boje lodi.
Sériová kopie „nebeského rejnoka“vzlétla v červenci 1954 a na jaře 1956 byla první bojová letka VF-74 přemístěna k letadlové lodi USS Franklin D. Roosevelt (CV-42). Na svou dobu byl „Sky Stingray“dobrým stíhačem a měl dobrou rychlost stoupání (90 m / s), ale v boji zblízka byl beznadějně horší než ostatní americké stíhačky na bázi letadel. Sériová výroba letounu F4D Skyray probíhala do roku 1958, přičemž námořnictvo a námořní pěchota obdržela celkem 422 letadel. „Heavenly Stingray“ne o moc déle než „Tiger“byl v aktivní službě. V roce 1964 byly všechny palubní stíhače vyřazeny z provozu na břeh a ještě několik let zajišťovaly protivzdušnou obranu námořních základen.
V polovině padesátých let v americkém námořnictvu letectví ve službě současně sestávalo z pěti různých typů stíhačů na bázi nosičů, mezi nimiž byly také velmi odlišné modifikace. To samozřejmě zkomplikovalo logistiku dodávek náhradních dílů a provozu a vyžadovalo samostatné školení pilotů a technického personálu. Po analýze stavu věcí dospělo velení námořnictva k závěru, že je nutné snížit počet typů nových stíhaček, které jsou přijímány. To se částečně realizovalo, ale zároveň se v 60. až 70. letech rozšířila rozmanitost amerických útočných letadel na bázi letadel.
Na počátku 50. let 20. století američtí vojenští analytici předpovídali bezprostřední výskyt protilodních řízených střel a nadzvukových bombardérů v SSSR. Stávající bojovníci na bázi dopravců, jak se očekávalo, nedokázali tyto hrozby dostatečně odrazit. K účinnému zachycení takových vzdušných cílů byl zapotřebí nadzvukový stíhací let s rychlostí letu větší než 1, 2M a bojovým poloměrem nejméně 500 km. K nezávislému hledání cílů na slibné stíhačce na nosiči měl existovat výkonný radar a výzbroj by měla zahrnovat naváděcí letecké bojové rakety.
Začátkem roku 1953 vyhlásilo americké námořnictvo soutěž na vytvoření stíhacího interceptoru na bázi letounu, který měl kromě boje s vysokorychlostními vysokorychlostními cíli překonat sovětský MiG-15 v manévrovatelném vzdušném boji. Čtyři soutěžící přiznaní do finále, spolu s Vought V-383, zahrnovaly Grumman XF11F-2, McDonnell a severoamerický dvoumotorový F3H-G s palubní variantou F-100. V květnu 1953, po přezkoumání projektů, byl V-383 vyhlášen vítězem. Projekt dostal označení F8U-1 a Voughtovi bylo nařízeno poskytnout dřevěný model pro foukání ve větrném tunelu co nejdříve. Na základě výsledků foukání modelů do větrného tunelu a po kladném uzavření modelové komise si v červnu 1953 flotila objednala tři prototypy. Již 25. března 1955 hlava XF8U-1, startující z letecké základny Edwards, při svém prvním letu překročila rychlost zvuku. Bez čekání na konec testů admirálové zadali objednávku na sériovou dávku bojovníků. Výsledkem bylo, že první sériový F8U-1 vzlétl v září 1955 současně s druhým prototypem XF8U-1. Letoun se značkou F8U-1 Crusader (ruský křižák) byl testován v dubnu 1956 na letadlové lodi USS Forrestal (CV-59). 21. srpna 1956 „Křižák“nad cvičištěm China Lake v Kalifornii zrychlil na rychlost 1 634 km / h. V prosinci začali s bojovými letkami vstupovat do služby noví bojovníci. Do konce roku 1957 už byli křižáci v provozu s 11 palubními letkami námořnictva a ILC.
Při vytváření letounu byla implementována řada technických novinek. Vysoké křídlo o 42 ° bylo vybaveno systémem pro změnu úhlu instalace. Při vzletu a přistání byl úhel křídla zvýšen o 7 °, což zvětšilo úhel náběhu, ale trup zůstal ve vodorovné poloze. Současně byla křidélka a lamely, umístěné po celém rozpětí náběžné hrany křídla, automaticky vychýleny o 25 °. Klapky byly umístěny mezi křidélky a trupem, vychýleny o 30 °. Po vzletu bylo křídlo spuštěno dolů a všechny odkloněné povrchy zaujaly letovou polohu.
Díky variabilnímu úhlu instalace a vysokozdvižným zařízením křídla bylo možné usnadnit přistání a snížit zatížení podvozku. Přistání bylo také možné se sklopeným křídlem, a to se stalo více než jednou. Takový režim byl však kvůli nejhorší ovladatelnosti považován za nebezpečný. Vysoké křídlo značně zjednodušilo údržbu letadel a práci zbrojařů. Konce křídel byly složeny nahoru, aby se zmenšila plocha obsazená na palubě a ve vnitřním hangáru letadlové lodi. V souladu s „plošným pravidlem“byl trup v oblasti spojení s křídlem zúžen. V přední části trupu byl čelní přívod vzduchu oválného tvaru, nad nímž byla umístěna radiově transparentní radarová kapotáž APG-30. Při vytváření letadla byly široce používány slitiny titanu, což umožnilo zvýšit hmotnostní dokonalost konstrukce. Spolu s pokročilými technickými řešeními zdědil nadějný stíhač na bázi nosičů po svých předchůdcích baterii 20mm kanónů Colt Mk.12 se 144 náboji na hlaveň a 70mm NAR Mk 4 FFAR.
Břišní kontejner pojal 32 raket 70 mm. Přestože měl být F8U-1 nejrychlejším námořním stíhačem, ve fázi návrhu se počítalo s tím, že si zachová schopnost provádět blízké manévrovatelné vzdušné boje. Crusader byl poslední americký stíhací letoun na bázi nosiče, který používal jako primární výzbroj děla. Vzhledem k tomu, že křídlo změnilo úhel sklonu při vzletu a přistání, musely být na trup umístěny další závěsné jednotky zbraní.
Brzy po vstupu do služby začalo být letadlo vybaveno systémem tankování vzduchu. To umožnilo výrazně zvýšit poloměr boje a dosah trajektu. Pro přijímač paliva našli místo pod vypouklou kapotáží na levé straně za vrchlíkem kokpitu. Letouny první řady byly vybaveny motorem Pratt Whitney J57-P-12A nebo J57-P-4A s tahem přídavného spalování 72,06 kN.
V září 1958 se objevila druhá sériová modifikace F8U-1E. Stíhačka převedená z F8U-1 měla nový radar AN / APS-67 s menší anténou. U tohoto modelu byl ventrální kontejner s NAR pevně sešitý. Díky pokročilejšímu radaru mohl F8U-1E pracovat v noci a za špatného počasí. Ale ke startu letadla k cíli byly zapotřebí příkazy provozovatele radaru pro sledování lodi nebo letadla AWACS. V únoru 1960 byl k testování předán stíhací letoun F8U-2N s vylepšenou palubní avionikou, usnadňující noční létání. Hlavní novinkou byl automatický přistávací systém, který umožňuje pomocí palubního počítače udržovat přistávací rychlost s přesností ± 7,5 km / h, bez ohledu na rychlost a směr větru. Díky zavedení tohoto systému bylo možné výrazně snížit nehodovost. Stíhačky byly vybaveny novými motory J57-P-20 se jmenovitým tahem 47,6 kN (přídavné spalování 80,1 kN). Díky tomu mohla maximální rychlost letu ve výšce 10 675 m dosáhnout hodnoty 1 975 km / h. Na zemi zrychlil „Crusader“na 1226 km / h. Místo zbytečného prostoru s NAR byla instalována přídavná palivová nádrž, která umožnila zvýšit přívod paliva na 5 102 litrů. Maximální vzletová hmotnost dosáhla 15540 kg. Normální, se dvěma raketami AIM -9 - 13 645 kg. Poloměr boje se dvěma vzduchovými bojovými raketami - 660 km.
Již v červnu 1961 začaly testy na další modifikaci F8U-2NE s radarem AN / APQ-94, který dokázal detekovat bombardér Tu-16 na vzdálenost až 45 km. Aby bylo možné umístit větší radarovou anténu, bylo nutné mírně zvětšit velikost radiové transparentní kapotáže. Nad kapotáží radaru se objevil infračervený senzor.
Poté, co pilot zachytil cíl IR hledače rakety AIM-9 Sidewinder, nepřetržitě monitoroval dosah k útočnému objektu pomocí radaru. Informace o doletu se zobrazovala pomocí světelných indikátorů a po dosažení povolené startovací vzdálenosti byla duplikována zvukovým signálem. Kromě toho bylo v „hrbu“nad středovou částí umístěno zařízení pro navádění rádiového velení raketového systému vzduch-povrch AGM-12 Bullpup. Pro údery proti pozemním cílům mohly být použity bloky se 70-127 mm NAR a pumami o hmotnosti 113-907 kg. Typickým zatížením v šokové konfiguraci byly čtyři 454 kg bomby a osm 127 mm Zuni NAR na trupových sestavách.
Sériové „křižácké“„modifikace za každého počasí“a „celodenní“F8U-2NE začaly zvládat bojoví piloti na konci roku 1961. Následující rok se systém označení námořních letadel změnil podle typu přijatého letectvem, v rámci kterého F8U-1 obdržel označení F-8A, F8U-1E-F-8B, F8U-2-F-8C, F8U -2N-F-8D, F8U-2NE-F-8E. Výroba modifikace F-8E pokračovala až do roku 1965. Za deset let bylo postaveno 1261 letadel.
Na začátku svého života se „křižák“ukázal jako velmi pohotovostní vozidlo. Přistání na něm bylo vždy obtížné, ve srovnání s předchozí generací bojovaly stíhačky F-8 mnohem častěji. Letoun F-8 měl 50 nehod na 100 000 letových hodin, zatímco A-4 Skyhawk jich měl 36. Po zavedení systému automatického řízení rychlosti přistání a nahromadění zkušeností letovou posádkou se však nehodovost snížila. Přesto měl Crusader pověst tvrdého zacházení se strojem. F-8 se přitom celkem dobře „na chvostu“držel i v dosti manévrovatelném stíhači FJ3 Fury, což do značné míry usnadňovala relativně nízká pádová rychlost pouhých 249 km / h. Pro výcvik pilotů byla řada letounů F-8A vyřazených ze služby přeměněna na dvoumístné cvičné letadlo TF-8A s duplicitním řízením.
Z cvičného letounu byly demontovány dvě zbraně. Maximální rychlost byla omezena na 1590 km / h. Pilot instruktora seděl v zadním kokpitu s výškou nad kadetem.
Docela neobvyklé epizody se občas staly s "Crusaderem". V srpnu 1960 kvůli neopatrnosti pilota a letového ředitele vzlétl křižák z přistávací dráhy letecké základny poblíž Neapole se složenými křídlovými konzolami. Ve výšce 1,5 km, po převedení motoru do nominálního provozního režimu, pilot zjistil, že letadlo je špatně ve vzduchu a na povely ovládacích prvků reagoval pomalu. Pilot však místo vysunutí vypustil palivo a o 20 minut později stíhačku bezpečně přistál. Podle amerických údajů bylo v biografii F-8 osm takových případů.
Další příběh se stal mladému pilotovi na konci 60. let při nácviku přistání na letecké základně Leckhurst. Dvakrát neschopný zavěsit na přistávací lana, během třetího přiblížení zpanikařil, ztratil kontrolu nad letadlem a katapultoval se. Poté bezpilotní letoun F-8H sestoupil a nezávisle provedl „přistání“, přičemž zachytil háček na kabelu. Letoun zároveň utrpěl menší poškození a byl rychle opraven.
Když mluvíme o balíčku „Crusader“, nelze nezmínit neozbrojenou průzkumnou modifikaci. Dodávky průzkumné flotily F8U-1P na základě F8U-1 začaly v roce 1957. Na místo rozebraných 20mm kanónů byly umístěny kamery. Podle některých zpráv mohli skauti nosit rakety AIM-9 pro sebeobranu, ale není známo, zda tuto příležitost využili při skutečných bojových misích. Klíčem k nezranitelnosti průzkumných letadel měla být vysoká rychlost a manévrovatelnost. Po změně systému označení letadel v roce 1962 se staly známými jako RF-8A. Následně byla modernizovaná verze s novým průzkumným, komunikačním a navigačním zařízením označena jako RF-8G.
Skauti RF-8A hráli významnou roli v kubánské raketové krizi. Od 23. října 1962 téměř denně prováděly průzkumné mise nad ostrovem Svoboda v rámci operace Blue Moon. Letadla z námořních průzkumných letek VFP-62 a VFP-63 a letky námořní pěchoty VMCJ-2 prováděla rizikové lety v malé výšce. Ve stejné době na ně střílelo kubánské protiletadlové dělostřelectvo. Přestože se průzkumní „křižáci“opakovaně vraceli s otvory, ztrátám se předešlo. Zvědové vzlétli z letecké základny Key West na Floridě a vrátili se do Jacksonville. Lety pokračovaly měsíc a půl a bylo pořízeno asi 160 000 fotografií. V počáteční fázi války ve Vietnamu hrály průzkumné „křižáky“důležitou roli při plánování bojových letů amerických úderných letadel na bázi letadel.
Přestože byl křižák v polovině 60. let poměrně vyspělým a dobře zvládnutým strojem v bojových letkách, stal se obětí touhy velení amerického námořnictva mít na palubě vzduchová křídla, byť dražší a těžší, ale všestrannější bojovníky. "Crusader" byl nižší než F-4 Phantom II, pokud jde o zatížení pumou v šokové konfiguraci. Díky odlišnému umístění přívodů vzduchu měl těžší dvoumotorový Phantom navíc schopnost pojmout výkonnější, a tedy i radar s dlouhým dosahem, což zase zajistilo použití raket středního doletu s radarem hledající bez ohledu na podmínky viditelnosti. Přítomnost dvoumístného „fantomu“v posádce navigátora-operátora usnadnila úkol zaměřit rakety, které vyžadovaly nepřetržité osvětlení cíle radarem, a protože tato operace byla prováděna v poloautomatickém režimu, pro pilota bylo obtížné současně pilotovat stíhačku a nasměrovat raketu k cíli na jednomístném lehčím „křižáku“…
V 60. letech, jak v USA, tak v SSSR, převládal názor, že vzdušné boje se v budoucnu zredukují na střely duelů. Vítězem na stejné úrovni bude ten, kdo bude mít výkonnější vzdušné radary a rakety dlouhého doletu. To vedlo k mylnému závěru, že kanonýři jsou anachronismus. Zkušenost s vojenskými operacemi v jihovýchodní Asii, kde se američtí bojovníci střetli se sovětskými MiGy, ukázala omyl těchto názorů a křižák prokázal svou relevanci. Raní piloti Phantomu poukazovali na nedostatek děl v arzenálu tohoto multifunkčního bojovníka jako na jeden z nejzávažnějších nedostatků. Navíc lehčí a ovladatelnější „Crusader“bylo snazší zůstat na ocase MiG-17 nebo MiG-21, provádět zatáčku nebo bojovou zatáčku, než těžší „Phantom“, ale o tom bude podrobněji řeč v druhé části recenze.
