Charomsky a jeho diesely
Jak již bylo zmíněno v předchozí části příběhu o unikátním vznětovém motoru 5TDF, kořeny elektrárny sahají až do stavby leteckých motorů. A především jsou spojeni s Alexejem Dmitrievichem Charomským.
Charomsky se začal zabývat tématem nafty již v roce 1931, kdy v Ústředním ústavu leteckých motorů pojmenovaném po V. I. PI Baranov (TsIAM) vytvořil skupinu stavitelů naftových motorů nebo, jak se jim oficiálně říkalo, „oddělení olejových motorů“. Mimochodem, Vladimir Yakovlevich Klimov se stal vedoucím druhého „oddělení benzínových motorů“, po kterém bude pojmenována světoznámá společnost vyrábějící motory.
Znakem 30. let bylo zrychlené tempo vývoje všeho a všech - vedení země požadovalo řešení nejsložitějších technických problémů a jejich uvedení do výroby během několika let. Charomského skupina měla vyvinout celou řadu vznětových motorů různých tříd, ale nakonec vyšel jen jeden. Jednalo se o 12válcový „olejový“AN-1 o objemu 913 litrů. s., který měl být namontován na bombardéry. Mimochodem, Charomského motor se ukázal být docela moderní.
Ve srovnání se zajatým Jumo 205 z bombardéru Junkers Ju 86 se AN -1 ukázal na dobré straně - byl výkonnější, spolehlivější a pracoval stabilněji. Historie AN-1 byla dlouhá a neslavná.
Samostatnou zmínku si ale zaslouží německý diesel. Jednalo se o 6válcový, 12pístkový, vertikální vznětový motor. Jednotka o výkonu 600 koní přišla do Sovětského svazu během války ve Španělsku a mezi inženýry vzbudila opravdový zájem. Po dvouletém studiu bylo rozhodnuto nepřijmout exotické schéma a pokračovat v práci na motorech ve tvaru V. Oficiální verze je, že německý diesel je příliš nespolehlivý, přestože má vysoké specifické vlastnosti. Ve skutečnosti byl zajatý motor v té době pro výrobu v továrnách SSSR příliš komplikovaný a úplné dodržení technologického cyklu nebylo možné.
Pozorný čtenář jistě uvidí ve schématu dvoutaktního turbo-pístu Jumo 205 prototyp budoucí poválečné tankové nafty 5TD a bude mít naprostou pravdu. Německé myšlenky najdou své ztělesnění na zcela jiné úrovni v SSSR na počátku 60. let. Tehdy se do popředí dostaly vysoké specifické vlastnosti vznětového motoru. Nejen s letci, ale s tankery.
Vraťme se však do roku 1938, ve kterém byl Charomsky poslán na 10 let do NKVD Sharashka v závodě číslo 82 kvůli zpoždění vývoje letecké nafty ve stejném roce. Zde vyvinul dva vznětové motory-24válcový M-20 a 12válcový M-30. Ten šel do série a dokonce se mu podařilo zúčastnit bombardování Berlína 11. srpna 1941. Jeden z TB-7 byl vybaven motory Charomsky o výkonu 1500 koní.
Zkušenosti skupiny Charomsky, nashromážděné během vývoje AN-1, byly užitečné při vývoji prvního tankového dieselového motoru V-2 na světě. Vedoucí zaměstnanci „oddělení olejových motorů“CIAM byli vysláni do Charkova do oddělení 400 závodu č. 182, aby pomohli místním inženýrům.
Někteří komentátoři hovoří o letecké minulosti tanku B-2 s určitým opovržením, říkají, že se tankisté nemohli sami vyrovnat. Zde je několik aspektů.
Za prvé, v Charkově spočívaly zkušenosti s naftovým inženýrstvím výhradně ve výrobě nízkootáčkových lodních motorů.
Za druhé, pouze letci v té době měli alespoň nějaké dovednosti při vytváření vysokorychlostních dieselových motorů. A vysokorychlostní dieselové motory pro pozemní vozidla mají zcela odlišné požadavky na design, materiály a hmotnostně rozměrové parametry. Proto je zcela logické, že řešení základny B-2 byla vzata v úvahu pro řešení vznětových motorů letadel AN-1. Jednoduše proto, že nic jiného nebylo po ruce, a válka už byla tak blízko.
Vraťme se ale k osudu Alexeje Dmitrievicha, který byl v roce 1942 propuštěn z vězení a až do začátku 50. let se zabýval výhradně leteckými dieselovými motory. Éra pístové technologie při stavbě letadel však opouštěla a Charomsky nebyl náchylný k vývoji proudových motorů.
Silnější a silnější
Charkov 5TDF se zrodil z jednoválcového prostoru U-305. Toto oddělení bylo jakýmsi modulem velkého dieselového motoru M-305 o výkonu 10 000 koní, který se Charomsky pokusil připojit k letectví na počátku 50. let.
Alexey Dmitrievich vzal jako základ německý motor Jumo 205, do té doby zapomenutý. Sériový motor nebylo možné vytvořit, ale Charomsky obhájil doktorskou práci o tomto projektu.
Na koho se mají obrátit s exotickou myšlenkou, která byla pro letce zbytečná?
Pro stavbu lodí byl motor příliš rychlý a bez zdrojů. Zůstali - tankisté, kteří právě přemýšleli o technologii nové generace.
Hlavní konstruktér charkovského závodu Alexander Alexandrovič Morozov se této myšlenky ujal velmi dobře a Charomského okamžitě jmenoval náčelníkem tankových motorů v Charkově. A zde opět zasahují zvláštní okolnosti.
V Charkově na počátku 50. let prakticky nikdo z předválečného složení v kanceláři pro konstrukci motorů nezůstal. Většina evakuovaných inženýrů se usadila na Uralu a postupně si vybavila osvědčený design tamního B-2. Jen několik se vrátilo domů do závodu č. 75 z traktoru v Čeljabinsku. Aby Charkovci vzali dlaň z legendárního „Tankogradu“a Nižního Tagilu, potřebovali revoluci. A v podnikání v automobilovém průmyslu se stal Charomsky hlavním revolucionářem, v co nejkratší době kolem sebe shromáždil silnou konstrukční kancelář.
Prvním prototypem byl čtyřválec 4TPD, sestavený ze čtyř modulů U-305. Nafta se ukázala být poměrně slabá - pouhých 400 litrů. s., a bylo rozhodnuto přidat další válec. Tak se objevil „kufr“5TD již s 580 litry. s.
V lednu 1957 motor prošel státními testy. Slibný T-64 ale rozhodně nestačil a hlavní konstruktér Morozov vznesl požadavky na zvýšení výkonu o dalších 120 litrů. s. Charomsky, pokud se řídíte oficiální verzí, právě v tu chvíli ze zdravotních důvodů opouští post hlavního konstruktéra motorů v charkovském závodě č. 75.
Jeho zdravotní stav však Aleksey Dmitrievichovi umožnil pracovat o 15 let později jako vedoucí oddělení a zástupce hlavního konstruktéra Ústavu motorů Akademie věd SSSR. Proto je celkem logické předpokládat, že skutečným důvodem byl buď konflikt s Morozovem, nebo neschopnost přivést design 5TD na požadované parametry zpětného rázu.
Existuje však třetí předpoklad - Charomsky od samého začátku chápal, že v pětiválcové verzi je extrémně riskantní vytlačit z takového motoru 700 koní. s. Vážné vynucení, ke kterému se v budoucnu uchýlilo ve verzi 5TDF, negativně ovlivnilo zdroje a spolehlivost cisternového dieselového motoru.
Po odchodu Charomského byl novým hlavním konstruktérem naftového motoru jmenován Leonid Leonidovič Golinets.
V březnu 1963 varianta 5TDF s požadovaným výkonem 700 litrů. s. úspěšně zvládl 200hodinové testy v továrně a o rok později 300hodinové testy. Ale to byly jen testy v továrně. Vojenské přijetí, vždy proslulé svou přísností v Sovětském svazu, vyneslo 5TDF z „komfortní zóny“. Výsledkem bylo, že v roce 1964 při společných testech s armádou dva předvedené motory selhaly, protože vydržely 22 a 82, 5 hodin nepřetržitého provozu. Před námi byla léta vylepšení, z nichž některá byla již po uvedení do služby ve vojenské operaci.
Olej místo nafty
Historie „ropných motorů“, které Charomsky vyvíjel od třicátých let minulého století, by nebyla úplná bez experimentů při výměně motorové nafty za nádrže olejem. Podle ruských inženýrů by potenciální schopnost „strávit“ropu byla ve válce velmi užitečná. Zadní jednotky nestihly přivézt naftu - a postupující tankisté tankovali svá vozidla z nejbližšího ropovodu. Naštěstí Sovětský svaz již do 80. let 20. století vybudoval ropovod Družba do Evropy.
Experimentátoři se neodvážili nalít olej do T-64 s jeho rozmarným 5TDF, ale vzali osvědčený T-55. Zjevně si uvědomili, že motor po experimentech půjde na vyřazení z provozu a bude lepší vystoupit s trochou krve.
Na oleji se specifický tah vznětového motoru V-2 snížil o 20-30%, průměrná rychlost klesla o 12%, spotřeba paliva na trati se zvýšila téměř o třetinu a cestovní rozsah klesl o 22%. Olej přirozeně rychle koksoval a dehtoval vstřikovače, nespálil úplně ve válcích a vyletěl ven do výfukového traktu, kde vyhořel. V takových případech zářil T-55 jeden a půl metru plamennými jazyky z výfuků.
Skupina válců a pístů kupodivu příliš netrpěla a byla jen mírně pokryta karbonovými usazeninami. Motorový olej se cítil mnohem hůře - po 20 hodinách provozu zhoustl natolik, že hrozilo zastavení jeho dodávky na třecí plochy naftového motoru. V důsledku toho byl hrubý olejový filtr ucpaný všemi následnými důsledky.
Ale v závěrech experimentu autoři stále dávali doporučení ohledně možnosti tankování nádrže v extrémních podmínkách ropou z nejbližšího potrubí. Přitom tank stačil jen na 1, 5-2 hodiny tvrdé práce.
Až nyní strukturálně propracovaný 5TDF neměl s těmito kuriózními (nebo barbarskými) testy nic společného.
