V roce 1951 byla v leteckém závodě č. 23 ve Fili vytvořena nová experimentální projekční kancelář, jejímž vedoucím byl V. M. Myasishchev. Již v roce 1953 nový OKB-23 zahájil svůj první vývoj-strategický bombardér M-4 s dlouhým doletem a v roce 1956 se uskutečnil první let další 3M. Předsednictvo pokračovalo v práci na téma dálkového letectví, ale nové projekty nebylo možné uvést do série. Umožnily však vývoj, testování a implementaci řady kritických řešení a technologií.
Nadzvukových 200 tun
Od roku 1954 OKB-23 pracuje na vzhledu nadějného nadzvukového bombardéru. V rámci výzkumných prací byl stanoven optimální vzhled takového letounu, který byl později pojmenován M-50. Poprvé v domácí praxi bylo nutné vytvořit letoun se vzletovou hmotností cca. 200 tun a rychlost letu až 2000 km / h. K vyřešení těchto problémů byla zapotřebí nová technická řešení a technologie.
Při stavbě draku letadla bylo navrženo používat materiály a technologie již zvládnuté leteckým průmyslem, ale byly navrženy také inovace. Poprvé v domácí praxi tedy byly použity velké obkladové panely, vyrobené kresbou s následným frézováním. Použití této technologie umožnilo snížit hmotnost konstrukce - a částečně kompenzovat její růst kvůli jiným problémům.
Autoři projektu si uvědomili složitost pilotáže těžkého stroje nadzvukovou rychlostí a rozhodli se piloty co nejvíce vyložit. Část úkolů pro monitorování systémů letadel byla převedena do speciálně vyvinuté automatizace. Díky tomu se posádka mohla soustředit na pilotování a plnění bojové mise. Současně se počet členů posádky snížil na pouhé dvě osoby - méně než u jakéhokoli jiného tuzemského dálkového bombardéru.
Automatizace měla mimo jiné na svědomí podélné vyvažování letounu. Při nadzvukové rychlosti se střed aerodynamického tlaku posunul směrem k ocasu a ocitl se za těžištěm, což vedlo ke vzniku potápěčského momentu. Tento problém byl vyřešen přesunem těžiště automatickým čerpáním paliva mezi různými skupinami nádrží. Následně bylo toto řešení použito v řadě dalších projektů.
Zkušený bombardér M-50A uskutečnil svůj první let v říjnu 1959. Testy pokračovaly až do poloviny roku 1961 a během této doby se jim podařilo provést necelé dvě desítky let vč. jako součást letecké přehlídky. Poté se práce na projektu kvůli řadě obtíží zastavily. Projekt se tedy ukázal být příliš komplikovaný a prototyp letadla nevykazoval všechny požadované vlastnosti a nebyl dostatečně spolehlivý. Kromě toho byla učiněna zásadní rozhodnutí o restrukturalizaci strategických jaderných sil se snížením role dlouhého doletu ve prospěch balistických raket. V takových podmínkách neměl další vývoj M-50 smysl. Přesto technologie tohoto projektu zůstaly v leteckém průmyslu a byly použity.
Mezilehlý vývoj
Souběžně s M-50 bylo zpracováváno několik nových projektů vojenské a civilní techniky. Některé z nich byly založeny na stávajícím projektu, zatímco jiné byly vytvořeny od nuly. Žádný z nich ani nedosáhl testu - ale všichni opustili ten či onen designový a technologický základ.
Bombardér M-52 byl vyvinut přímo na základě M-50. Vyznačovalo se složením a uspořádáním elektrárny, konstrukcí ocasní jednotky, přítomností tankovacího systému ve vzduchu a řadou dalších funkcí. V polovině roku 1961 se jim dokonce podařilo postavit experimentální letadlo, ale kvůli zastavení základního projektu nebyl jediný M-52 testován. Brzy to bylo rozebráno.
Další možností vývoje M-50 byl projekt M-54. Studovalo a zpracovávalo různé změny v aerodynamickém vzhledu, zaměřené na zlepšení letových vlastností. Projekt M-54 umožnil sběr vědeckých dat, ale OKB-23 je nestihl použít při své práci.
Neobvyklé nápady byly implementovány do bombardovacího projektu M-70. Tato modifikace základny M-50 obdržela trupový člun a motorové gondoly nad křídlem. Podle koncepce konstruktérů by takové letadlo mohlo přistát na vodě kdekoli v oceánech, nabrat palivo z tankovací ponorky a znovu stoupat do vzduchu. Díky tomu bylo možné několikrát prodloužit výdrž hodinek.
O projekt bombardéru M-56 je velký zájem. Toto letadlo se vyznačovalo přítomností předního ocasu a absencí stabilizátoru ocasu. Během podzvukového letu se přední letouny volně pohybovaly v proudu, zatímco v nadzvukovém letu bylo navrženo jejich upevnění v dané poloze. Kvůli tomu bylo zajištěno potřebné podélné vyvažování a odpadla potřeba čerpání paliva. Letoun M-56 mohl mít vzletovou hmotnost cca. 250 t, vyvinout rychlost nejméně 2,5 M a ukázat dojezd 10 000 km.
Na základě M-56 byly zpracovávány tři verze nadzvukových osobních letadel M-55. Modifikace M-55A obdržela dva motory a mohla nést 40 osob a čtyřmotorová vložka M-55B byla určena pro 85 osob. Verze M-55V se šesti motory získala 120 míst k sezení. Rozměry a hmotnost tří variant letadel se výrazně lišily.
Atomové letectví
V polovině padesátých let převzala OKB-23 téma letadel s jaderným pohonným systémem. Prvním vývojem tohoto druhu byl projekt M-60. Zpočátku počítalo s omezenou restrukturalizací stávajícího bombardéru M-50 se zavedením „speciálních motorů“od A. M. Kolébka. Řada konkrétních požadavků souvisejících s využíváním atomové energie však vedla k opuštění této myšlenky a k vývoji zcela nového letadla jiného vzhledu.
Podle projektu měl být M-60 postaven podle schématu střední roviny s lichoběžníkovým křídlem a ocasem ve tvaru písmene T. Elektrárna obsahovala čtyři jaderné proudové motory umístěné v zadní části, v maximální vzdálenosti od kokpitu. Uvažovalo se o motorech s vestavěným jádrem a s různým rozložením. S tahem více než 22 tisíc kgf mohly poskytnout nadzvukovou rychlost letu.
Na příď bylo navrženo umístit kapsli posádky se silnou biologickou ochranou. Podle výpočtů vážil 66 tun, vzletová hmotnost letadla byla 250 tun. Aby byl chráněn před zářením, byl kapslový kokpit zbaven zasklení a dalších „slabých míst“. Bylo navrženo vyvinout televizní a radarové systémy pro kontrolu, nové způsoby podpory života atd. Byl vytvořen automatický řídicí systém, schopný řídit provoz jednotek a provádět let. Uvažovalo se dokonce o možnosti opustit posádku a přenést všechny úkoly na automatizaci.
Projekt M-60 se ukázal být příliš složitý a jeho hlavní problémy byly spojeny s navrhovanou elektrárnou. Proto v letech 1958-59. začaly práce na dalším atomovém bombardéru. Produkt M-30 měl dostat motory od OKB N. K. Kuznetsov s různými charakteristikami. V letounu M-30 byly navíc využity nashromážděné zkušenosti s vývojem.
Nový bombardér byl postaven podle schématu „kachny“se dvěma kýly. Šest jaderných proudových motorů bylo umístěno v zadní části vozidla v široké gondole. Před ně byl umístěn společný reaktor, který vydával tepelnou energii. Pokročilejší konstrukce elektrárny umožnila zjednodušit a usnadnit ochranu reaktoru a posádky. Díky tomu se vrátilo obvyklé zasklení a některá vyhlídková zařízení byla opuštěna.
Letoun M-30 byl menší a lehčí než jeho předchůdce. Se vzletovou hmotností 170 tun unesl 38 tun ochrany reaktoru a kokpitu a také mohl na palubu pojmout až 25 tun užitečného zatížení. Byla zajištěna nadzvuková rychlost a prakticky neomezený letový dosah.
Práce na M-30 pokračovaly až do roku 1960, poté byl omezen. Důvodem byla nadměrná složitost, náklady a nebezpečí slibné technologie. Očekávané zvýšení výkonu nekompenzovalo tyto nedostatky. Kromě toho existovala výnosnější alternativa v podobě aktivního vývoje balistických raket.
Selhání a zranění
V říjnu 1960 byl OKB-23 převeden do raketového a kosmického průmyslu a stal se pobočkou OKB-52 V. N. Chelomeya. V budoucnosti proběhly další transformace, ale prostor zůstal hlavní oblastí činnosti předsednictva. Pro různé účely však bylo vyvinuto několik nových letadel - nikoli však bombardéry.
Během své krátké historie vytvořil OKB -23 jako nezávislá organizace řadu různých bombardérů, ale pouze dva z nich se dostaly do série a byly zařazeny do služby - celkem více než 120 jednotek. K testu bylo přivedeno ještě jedno letadlo a druhé bylo rozebráno před prvním letem. Další vývoj zůstal na papíře. Všechny tyto procesy významně přispěly k rozvoji letectva, ale na pozadí úspěchů jiných konstrukčních kanceláří vypadají docela skromně.
I neúspěšné projekty však umožnily získat cenné zkušenosti, otestovat nové odvážné nápady a vyvinout řadu zařízení a technologií. Navzdory reprofilaci OKB-23 byla vědecká data a technologie z jejích projektů následně aktivně využívány k vytváření nových leteckých a leteckých technologií.
Našli jsme uplatnění know-how v automatizačních a řídicích systémech, originální způsob vyvažování atd. Rozhodnutí o jaderných letadlech byla do archivu zasílána především v souvislosti s uzavřením směru, jehož marnost byla dána také výsledky výzkumu a návrhu. Možná jsou některé nápady v oblasti jaderných motorů znovu použity v moderních projektech.
OKB-23 V. M. Během několika let své existence jako organizace pro stavbu letadel se Myasishchevě podařilo významně ovlivnit rozvoj dálkového letectví a také vytvořit významnou technologickou rezervu pro budoucí projekty. Pravděpodobně to byl hlavní výsledek práce předsednictva.
