Samotný význam vojenského letectví spočíval ve vytváření bombardérů. Právě letecký útok předmětů a seskupení vojsk byl hlavním cílem. Později začali konstruktéři přemýšlet o vytvoření stíhaček, aby získali vzdušnou nadvládu. Před příchodem bombardérů nebyla tato dominance nikomu k ničemu.
I nyní lze bombardéry připsat hlavní bojové jednotce letectva. Je pravda, že nyní jsou složitější a chytřejší. Přesněji řečeno, toto již není „Ilya Muromets“.
Bombardér Ilya Muromets
Nyní jsou to stíhací bombardéry. Dokáží efektivně zapojit oba pozemní cíle a postavit se za sebe. Pokles počtu klasických interceptorů neboli bojovníků začal aktivně odchodem SSSR ze scény. Nyní na obloze nejsou žádní vážní bojovníci, takže se moderní stroje snaží být univerzálnější. Například F / A-18SH, F-16, F-35, F-15SE-všechny stíhací bombardéry. V podstatě, pokud zhruba zobecnit, pak jsou podobné Su-34, MiG-35.
Existovala také samostatná třída klasičtějších bombardérů. Jako B-2, B-52, Tu-95, Tu-22M3, Tu-160 atd. Jejich hlavní nevýhodou je, že se ve vzdušném boji nedokážou postavit, ale existují i výhody.
Je však nutné vyčlenit Tu-22M3 z obecné řady. Je to bombardér dlouhého doletu, ne strategický. Letectví na dlouhé vzdálenosti je pro naši historii obecně zvláštní věcí. Zatímco Západ s odstupem času a rozvojem technologie šel ke stratégům, my jsme pokračovali ve vylepšování dálkových bombardérů souběžně se strategickými. Nyní mají letectví s dlouhým doletem jen dvě země-to je Čína s kopií našeho Tu-16 a samozřejmě ruské letecké síly s Tu-22M3.
Čínská kopie Tu-16 (Xian H-6)
Proč tedy potřebujeme letectví na dlouhé vzdálenosti, když ho opustil celý západ? V sovětských dobách to byla rozhodně hrozivá síla. A s příchodem Tu-22 se jen zvýšil. První Tu-22 a moderní Tu-22M3 jsou úplně jiné stroje (byť s podobnými indexy). Vynechme fáze vývoje Tu-22 a přejdeme přímo k Tu-22M3.
První let Tu-22M3 se uskutečnil v roce 1977. Sériová výroba začala v roce 1978 a pokračovala až do roku 1993. Podle svých úkolů to nebyl ani bombardér, byl to spíše raketový nosič. Jeho hlavním úkolem bylo „dodat“rakety X-22. Při standardním zatížení měl Tu-22M3 nést pod křídlem na každé straně dvě střely, ale pod trup mohl také vzít další.
Upevnění raket X-22 pod trup Tu-22M3
Kh-22 byly různých modifikací: s aktivní naváděcí hlavou (proti lodi), s pasivní hlavou (úprava proti radaru) a s naváděním INS (předchůdce moderních ráží a Tomahawků). Charakteristickým rysem těchto raket byl v té době obrovský dostřel - 400 km a podle některých zdrojů až 600 km! Přirozeně byl pro jejich vedení vyžadován seriózní průzkum a externí řídící středisko, se kterým nebyly v Unii žádné problémy (například Tu-95RT)! Další obrovskou výhodou X-22 byla jeho nadzvuková rychlost letu. Pro tehdejší protivzdušnou obranu to zůstalo velmi tvrdým oříškem.
První nevýhody X-22 se začaly objevovat již v 80. letech. Přes veškerou jedinečnost této rakety začal její vývoj v roce 1958 a vytvoření protilodní rakety s ARLGSN na tu dobu bylo velmi netriviální úkolem. Dokonce i nyní, v mnoha raketách (pro spravedlnost - ne protilodní raketový systém, ale spíše systém protiraketové obrany), použití ARLGSN neprobíhá vždy kvůli složitosti implementace a nárůstu hmotnosti. Proto v 80. letech již existovaly otázky týkající se odolnosti proti hluku X-22. To však v žádném případě nemělo ukončit jeho aplikaci. Válku ve Focklands lze připomenout jako příklad. Argentina zasypala vychvalované námořnictvo Jejího Veličenstva nevybuchlou litinou. Pokud by měli s X-22 dvojici letounů Tu-22M3, Focklands by měli jiného vlastníka a Londýn by se stal oblastí Argentiny.
Ve skutečném boji však nebyl Tu-22M3 s raketou Kh-22 nijak zvlášť zaznamenán. Drahý jedinečný nosič raket sloužil hlavně jako jednoduchý nosič bomb. Schopnost nést FAB byla spíše příjemná výhoda než primární starost. Tu-22M3 se často používal v Afghánistánu, v místech, kde bylo pro frontové bombardéry obtížné dosáhnout. Zvláště je třeba poznamenat, když Tu-22M3 během stahování sovětských vojsk „srovnal“afghánské hory a zakryl naše karavany. A po celou tu dobu bylo jako dodávka „chuguninu“používáno nejsložitější a nejinteligentnější auto.
Rovněž je třeba zmínit použití letounu Tu-22M3 v Čečensku; zvláště zajímavé je, že upustil osvětlovací bomby. A samozřejmě apogeem je použití Tu-22M3 v Gruzii, které skončilo velmi smutně.
Nyní si promluvíme: potřebujeme nyní Tu-22M3? Bylo ho potřeba v devadesátých letech a nyní, v jednadvacátém století? Rozhodně je nutná modernizace, aby se zachoval její životní cyklus. Mělo to spočívat ve vzhledu nové rakety X-32. Ale je to opravdu tak jedinečné a nové? X-32 není nic jiného než vývoj X-22 při zachování veškerého archaismu a nedostatků moderní doby. Menším zlem je odolnost proti hluku. Možná, že použití docela moderního ARLGSN bylo plánováno na Kh-32, například z rakety Kh-35. Ale stále existuje motor na kapalné palivo. A to je možná nejhloupější rozhodnutí pro moderní raketu. Složitost provozu raketových motorů na kapalná paliva je vysoká toxicita součástí, nebezpečí požáru při kontaktu s oxidačním činidlem, potřeba neustálé a kvalifikované údržby. Pokud jde o náklady, nejde to do žádného srovnání, a to nejen s motorem na tuhá paliva, ale také s malým proudovým motorem. LRE na protilodních raketách najdete jen v Číně (ale létají i na Tu-16), které postupně sundávají z povinnosti (více o čínských protilodních raketách zde: část 1, část 2), a možná i na severu Korea. Celý moderní svět tyto motory již dávno opustil.
Raketa Kh-35
Dalším problémem X-32 je jeho letový profil. Aby bylo dosaženo deklarovaných charakteristik, pokud jde o rozsah, musí jít ve velké výšce ve vzácných vrstvách atmosféry. I pseudokombinovaný letový profil je stále příliš vysoký, protože rakety se ponoří do lodi. Vysokohorský let je dárek pro moderní systémy protivzdušné obrany na stříbrném podnose. Navíc tato téměř šestitunová mrtvola, řítící se na pozadí vesmíru, bude pro moderní torpédoborec nebo fregatu méně nebezpečná než loď RPG-7.
Letový profil raket Kh-22/32
Jako vývoj Tu-22M3 byla implementována možnost s umístěním aerobalistických raket X-15, které již mají moderní motor na tuhá paliva. Navíc je lze umístit do vnitřních přihrádek Tu-22M3. Zdálo by se, že je to docela moderní řešení, ale vraťme se ke světové zkušenosti. Jeho protějškem je AGM-69A SRAM, vyvinutý v 60. letech ve Spojených státech. A aby jej nahradil, byl AGM-131 SRAM II vyvinut na konci 80. let. Tato raketa se však do výroby nedostala. Jedním z důvodů je konec studené války. Existuje však ještě jeden důvod - vývoj systémů protivzdušné obrany. AGM-131 i X-15 mají balistickou dráhu letu, což je dobrý dárek pro moderní radary.
Umístění raket X-15 do pumovnice Tu-22M3
Prototyp rakety AGM-131a SRAM II
Stojí za zvážení možnost vybavit Tu-22M3 moderními řízenými střelami Kh-101/102, které se váhou a velikostí plně hodí k „Tushce“. Existuje však jedna nuance-letový dosah Tu-22M3 je výrazně menší než u strategického Tu-160. Střely, na rozdíl od Bílé labutě, budou na vnějším závěsu, a proto také přispějí ke snížení doletu. A na Tu-22M3 není bar pro tankování. Ani vybavení tankovací lištou však situaci zásadně nezachrání. Důvodem je, že se jedná o dvoumotorový motor, což má velký vliv na bezpečnost letu nad oceánem. Analogicky v civilním letectví existuje koncept ETOPS, který definuje maximální vzdálenost, kterou se letadlo může pohybovat od nejbližšího letiště (parametr je uveden v minutách letu). Pouze moderní letadla s moderními motory dokázala dosáhnout více či méně významných hodnot ETOPS (mimo jiné to také vyžaduje vysokou kvalifikaci obslužného personálu). Ve vojenském letectví takový koncept neexistuje, ale je zcela jasné, že staré letadlo s nejmodernějšími motory nebude schopno zajistit požadovanou bezpečnost. Dokončení bojové mise může být samozřejmě důležitější než život, ale teorie japonského kamikadze má k ideálu velmi daleko! Pokud jde o Kh-101/102, nelze si nevšimnout pečlivějšího okamžiku. Když je umístěn na Tu-22M3, automaticky spadá pod smlouvu START. A s přechodem „Mršin“do kategorie nosičů jaderných raket bude třeba snížit počet skutečných hlavic (vyplývá ze smlouvy START).
Raketa Kh-101/102
Co je tedy možné udělat pro prodloužení životního cyklu Tu-22M3? Muselo být upraveno pro moderní typy raket, kterých máme dost. Například by se mohl stát nosičem P-700. S přihlédnutím k jeho hmotnosti, která je asi poloviční oproti Kh-22. Lze předpokládat, že je možné umístit dvě střely na každou stranu závěsného závěsu, a alespoň jednu pod trup. P-700 ale také není ideální. Je lepší nainstalovat "Caliber" ZM-54 s letovým profilem v malé výšce a nadzvukovou hlavicí. Analogicky s 3M-14 má neexportní verze dosahový potenciál přinejmenším ne horší než X-22 (přirozeně s externím řídicím centrem).
Raketa 3M-54 "Caliber"
Ale to vše pro Tu-22M3 by bylo plýtváním rozpočtových prostředků kvůli neefektivnosti samotného letadla v moderních podmínkách. Takovou modernizaci by bylo možné odůvodnit, pokud by se Tu-22M3 stále vyráběl, ale pro moderní Rusko je to nejen nemožné, ale také zcela zbytečné. Velmi kontroverzním problémem je také modernizace zbývající flotily. Za prvé, podle údajů z otevřených zdrojů je v letovém stavu asi 40 „Mršin“. Všechny ostatní jsou odepsány z důvodu uvolnění zdroje. Při jejich výrobě zatím nikdo nepřemýšlel o velikosti RCS. Obrovské auto je dokonale viditelné na radaru. Ze všech letounů Tu-22M3 byly odstraněny letové bloky v malé výšce. Systém elektronického boje Tu-22M3 měl při jemném dolaďování mnoho problémů, takže skupinové lety měly pokrývat letadla elektronického boje Tu-16P, která již delší dobu nejsou v provozu. Verze plnohodnotného elektronického bojového letounu na bázi Tu-22M3 nebyla vyrobena.
Kromě toho musí být každý let Tu-22M3 doprovázen krycími letadly, protože „kostra“se nemůže sama postavit. Příkladem může být společnost v Sýrii, kde Tupole kryl letoun Su-30SM. V tomto ohledu vyvstává otázka ohledně jediné výhody Tu -22M3 - jeho letového dosahu. Pokud by to v každém případě mělo být kryto doprovodnými letadly, která mají kratší letový dosah. Tito. buď musí doprovodné letadlo splňovat tankovací agent, nebo musí být umístěno blíže k cíli než odletové letiště Tushka (což byl případ v Sýrii). Jaká je tedy výhoda dosahu?
Navíc nejen Tu-22M3 nyní může nést těžké protilodní rakety. Letectví v první linii nestojí na místě a od dob Afgana jde daleko vpřed. Například Su-30SM odvádí vynikající práci při dodávce P-700. Teoreticky bude Su-34 nebo Su-35S schopen nést dvě nebo tři rakety 3M-54. Otázkou zůstává dosah. Dojezd trajektu "Tushka" je asi 7 000 km, dolet Su-34 s jedním PTB je asi 4500 km. Samozřejmě je tu rozdíl, ale nejdůležitější je, že Su-34 se dokáže postavit sám za sebe. Nebo na jeho místě může být například Su-35S s doletem 4000 km s jedním PTB, který si určitě obstojí. Současně můžete kromě dvou protilodních raket Caliber na Su-35 zavěsit kromě kontejnerů elektronického boje Khabina ještě pár RVV-SD a dvě RVV-MD. Je nemožné vypočítat rozsah se všemi bodykity a nikdo takové údaje neposkytne. Nezapomeňte však, že dolet Tu-22M3 také výrazně klesne, protože rakety budou také na vnějším závěsu a NK-25 díky svému úctyhodnému věku nemá silnou chuť k jídlu!
Kam se nakonec poděla modernizace Tu-22M3? Instalace komplexu „Gefest“(SVP-24-22) pro navigaci a vytváření režimů zaměřování. Pomohl přesněji házet FAB v Sýrii. A opět nákladný a složitý nosič raket jednal v roli doručování „litinových“polotovarů do hlav teroristů. Takový osud mu tvůrci nepřipravili. Letová hodina auta této třídy stojí spoustu peněz, provoz je mnohem dražší než Su-34. Pracovní doba ženijního personálu je za hodinu letu mnohem delší než u frontových bombardérů. Nejméně dva další členové posádky.
Monitoruje SVP-24-22 v kokpitu Tu-22M3
Navíc má motory, které jsou pro moderní dobu velmi kontroverzní. NK-25 byl vytvořen na základě starého NK-144. NK-25 je ale také tříhřídelový motor. Na takové komplikace designu se dostali kvůli absenci v té době optimálnějších technologií pro zvýšení výkonu. Diagnostika tříhřídelových motorů není příliš triviální úkol, kvůli obtížnému přístupu k mnoha uzlům, a zejména k podpěrám. Současně má NK -25 z otevřených zdrojů velmi skromný zdroj - asi 1 500 hodin. Pro srovnání, motor F-135 s hmotností na tunu nižší produkuje téměř srovnatelný tah v režimu bez přídavného spalování (je mnohem snazší zvýšit přídavné spalování než v režimu bez přídavného spalování, takže to nebereme v úvahu), má mnohem jednodušší konstrukci turbíny a je dvouhřídelová.
To vše přímo ovlivňuje náklady na službu jatečně upraveného těla.
Turbínová část motoru NK-25
Kam by tedy mohly být přesměrovány peníze plynoucí na údržbu flotily Tu-22M3? Například na nákup Su-34, čímž se jejich avionika dostala k možnosti použití protilodního raketového systému Kalibr. Tato možnost se spoustou výhod má pouze nevýhodu v kvalitě rozsahu, která již byla zmíněna výše. A kdo může odhodit FAB mnohem „levněji“než raketový nosič Tu-22M3? Například Il-112 nebo MTS (práce na něm byla pozastavena, ale to je další příběh), přinejmenším to bude mnohem levnější se srovnatelnou účinností (více o použití dopravních letadel jako bombardérů Antonov Bombers). Stačí dát NKPB-6, dobře, nebo kontejner UK (co si sakra nedělá legraci!) Přitom naše vojenské dopravní letectví je také potřebuje jako vzduch.
Vojenský transportní letoun Il-112
Pohled NKPB-6 z vojenského transportního letadla An-26
Potřebuje Rusko vůbec moderní dálkové letectví? Klíčem je právě ten „moderní“, nikoli Tu-22M3. Samozřejmě, že ano, ale s úplně jinou rovinou. Ať to pro čtenáře není vážný šok, ale americký prototyp YF-23 by měl sloužit jako prototyp. Je to on, ale v měřítku. Konstrukce kýlů vám umožňuje vydat se nadzvukovým letem při zachování nízké viditelnosti radarů. Jakýsi kompromis mezi létajícím křídlem a nadzvukovým. Pro prostor pro dlouhé zbraně, do kterého by mohly být umístěny dvě rakety Caliber nebo P-700, je nutné zvětšit vzdálenost mezi motory. Kromě toho několik postranních oddílů pro RVV-SD a RVV-MD, radar AFAR „Belka“, vestavěný kontejner TSU („ala“EOTS JSF). A existují téměř rovnoměrné motory - Р79В -300, jejichž tah přídavného spalování byl plánován na 20 tun. Ale to všechno jsou sny, to je všechno jindy a v jiné zemi.
Autor je vděčný Sergejovi Ivanovičovi (SSI) a Sergeji Linnikovi (Bongo) za konzultace.
