Ještě před koncem druhé světové války začali sovětští konstruktéři letadel studovat problémy letadel s proudovými motory. První skutečné výsledky těchto prací byly získány již v dubnu 1946, kdy vzlétly dvě z nejnovějších domácích proudových stíhaček najednou s rozdílem několika hodin. Brzy byly zahájeny práce na vytvoření prvního bombardéru s podobnou elektrárnou. Prvním sovětským letounem této třídy byl Il-22.
Na začátku roku 1946, konstrukční kancelář S. V. Ilyushin studoval otázku vytvoření slibného proudového bombardéru a brzy představil předběžný návrh takového stroje. V květnu téhož roku byla dokumentace převedena na ministerstvo leteckého průmyslu. Je třeba poznamenat, že navzdory poměrně rychlé implementaci všech nezbytných prací museli sovětští inženýři studovat spoustu nových problémů a navrhnout značný počet technických řešení, která se dříve v domácích projektech nepoužívala. Pouze s pomocí těch nejodvážnějších nápadů bylo možné vytvořit podobu budoucího letadla, prvního ve své třídě.
Zkušený IL-22 během testování. Fotografie Wikimedia Commons
Specialisté MAP navrhovaný projekt prostudovali a považovali jej za vhodný pro další vývoj. Na začátku léta se objevila zakázka, podle které bylo nutné dokončit vývoj bombardéru a poté zahájit stavbu prototypu. Je zvláštní, že když byl do plánu experimentální konstrukce letadla zahrnut nový projekt, byly zaznamenány některé jeho specifické vlastnosti. Experti tedy uznali, že budoucí bombardér není pokročilý a nemá oproti zahraničním protějškům významné výhody, ale zároveň se ukazuje jako průlom v kontextu rozvoje domácího leteckého průmyslu. Jedním z důvodů bylo použití pouze sovětských motorů.
Od jistého bodu se projekt slibného bombardéru jmenoval Il-22. Při pohledu do budoucna je třeba poznamenat, že projekt nebyl uveden do sériové výroby, a proto toto označení „bylo vydáno“. Koncem sedmdesátých let se do výroby dostalo velitelské stanoviště Il-22. Tento stroj byl založen na kluzáku sériové vložky Il-18 a s poválečným bombardérem neměl nic společného. Tři desetiletí oddělující dva stejnojmenné projekty zabrání možnému záměně.
Při vytváření prvního domácího proudového bombardéru S. V. Iljušin a jeho kolegové museli vyřešit spoustu složitých návrhových problémů. Tehdejší proudové motory, vyvíjející dostatečný tah, se vyznačovaly zvýšenou spotřebou paliva, a proto letoun potřeboval velké palivové nádrže. Dalším problémem bylo optimální umístění čtyř motorů najednou, pro které byla vyvinuta nová konstrukce gondoly motoru. Relativně vysoká rychlost letu si vyžádala upuštění od vyvinutých vlastností aerodynamického vzhledu. Nakonec mělo letadlo obdržet silné úderné a obranné zbraně, které splňovaly tehdejší požadavky.
Nadějný Il-22 měl být konzolový celokovový hornoplošník se čtyřmi motory umístěnými pod rovným křídlem. Byla použita ocasní jednotka tradičního designu. Kvůli nedostatku místa v křídlových nebo motorových gondolách musel být do trupu namontován značný počet jednotek až po hlavní podvozek. K vyřešení těchto problémů bylo třeba navrhnout a implementovat několik nových nápadů. Projekt navíc nabídl originální řešení zaměřená na zjednodušení stavby a provozu.
Letoun dostal trup s vysokým poměrem stran, postavený na bázi kovového rámu a s kovovým pláštěm. Nos trupu měl ogivální tvar a jeho značná část byla dána pod zasklení kokpitu. Pod pracovišti posádky byl výklenek pro příďový podvozek. Přímo za kabinou byl k dispozici technologický konektor, který byl nezbytný pro zjednodušení konstrukce. Centrální sestava trupu se vyznačovala velkou délkou. Po celé své délce si zachoval téměř kruhový průřez. Významná část centrální jednotky byla umístěna pod nákladovým prostorem a výklenky hlavního podvozku. Ocasní část trupu, začínající za křídlem a spojující se s centrálním přes druhý konektor, se zužovala. Měla sbíhající se strany a stoupající dno. Na zadním konci trupu byl druhý kokpit.
Schéma stroje. Obrázek Airwar.ru
Il-22 byl vybaven rovným křídlem s odtokovou hranou, které má zpětný pohyb. Konce křídel byly zaoblené. Byl použit profil s relativní tloušťkou 12%. Aby se snížila pravděpodobnost projevu tzv. byla provedena vlnová krize a zvýšená boční stabilita. Nejsilnější část profilu tedy měla 40% akordu. Kromě toho byl u kořene křídla použit nízkonosný profil a na konci křídla vysoce nosný profil. Současně se plynule změnil tvar křídla. Více než polovinu odtokové hrany křídla obsadily velké klapky. Mezi nimi a špičkami byla umístěna křidélka. Levé křidélko neslo ozdobný jazýček.
Bylo navrženo vybavit bombardér ocasní jednotkou tradiční konstrukce, upravenou v souladu s novými požadavky. Na zadní straně trupu byl kýl s malým zatáčením náběžné hrany a zaoblenou špičkou. Celá jeho zadní část byla použita k instalaci velkého kormidla. Před kýlem byla malá trojúhelníková gargrot. Nad tím druhým na kýlu byly stabilizátory s malým zatáčením náběžné hrany a rovnou odtokovou hranou. Nesli obdélníkové výtahy. S přihlédnutím k vysokým letovým rychlostem využil empennage profil o tloušťce pouhých 9%.
V průběhu výzkumu problémů proudových letadel bylo zjištěno, že nedostatečná přesnost při výrobě křídla může vést k nejnepříjemnějším následkům, a to až k zastavení letu. Abychom se těchto problémů zbavili, bylo navrženo změnit technologii montáže trupu, křídla a ocasního prostoru. Technologickou základnou pro montáž byl nyní povrch kůže. Dříve byl jako jeho kapacita používán rám, což vedlo k určitým chybám.
V polovině čtyřicátých let se sovětským a zahraničním konstruktérům letadel ještě nepodařilo najít nejvhodnější a nejefektivnější možnosti uspořádání elektrárny, a proto byly pravidelně navrhovány a testovány různé nové nápady. Další varianta umístění motorů, která se později osvědčila a rozšířila se, byla poprvé navržena v projektu Il-22.
Byly navrženy čtyři proudové motory, které mají být umístěny v samostatných motorových gondolách, v každém jeden. Samotné gondoly měly být umístěny pod křídlem na pylonových stojanech. Studie ukázaly, že gondola umístěná na pylonu a vysunutá dopředu vzhledem ke křídlu má snížený odpor, usnadňuje údržbu motoru a také eliminuje možnost šíření ohně z jednoho nouzového motoru na druhý. Motory proto musely být umístěny v efektivních gondolách s čelními přívody vzduchu. Více než polovina celkové délky gondoly byla provedena před křídlem a jeho ocasní část byla namontována na malý podvěsný pylon.
Boční pohled. Foto PJSC "Il" / Ilyushin.org
Letoun byl vybaven čtyřmi proudovými motory TR-1 vyvinutými pod vedením A. M. Kolébka. Tento výrobek měl axiální osmistupňový kompresor a prstencovou spalovací komoru. Teplota plynů za spalovací komorou nepřesáhla 1050 ° K (ne více než 780 ° C), což umožnilo upustit od prostředků chlazení částí turbíny. Motor měl vykazovat tah až 1600 kgf při odhadované spotřebě paliva 1,2 kg / kgf ∙ h.
Ve střední části trupu byl poměrně velký nákladový prostor pro přepravu užitečného nákladu ve formě bomb různých typů. Běžné bojové zatížení bylo 2 tuny. S jistou přípravou mohl Il-22 vzít na palubu pumy o celkové hmotnosti až 3000 kg.
Při vytváření nového bombardéru S. V. Iljušin a jeho kolegové vzali v úvahu hlavní trendy ve vývoji stíhacích letadel. Vysoká rychlost letu již nemohla chránit úderné vozidlo před útokem interceptorů, a proto potřebovala silné obranné zbraně. Aby projekt IL-22 získal dostatečnou palebnou sílu, která by mohla být dobrou reakcí na stávající i potenciální hrozby, použila pokročilý kanónový výzbroj.
Bylo navrženo útočit na cíle na přední polokouli pomocí automatického automatického kanónu s pevným kurzem NS-23 ráže 23 mm, umístěného na pravoboku a munice 150 nábojů. Tuto zbraň řídil velitel, na jehož místě byl jednoduchý kruhový zaměřovač. Na horním povrchu trupu, mezi letadly, byla umístěna dálkově ovládaná instalace se dvěma páry 20mm kanónů B-20E. Mohly střílet vodorovně v libovolném směru a měly celkem 800 nábojů. Do kapotáže ocasu měla být namontována instalace Il-KU-3 s kanónem NS-23 a boxem pro 225 granátů. Instalace poskytovala horizontální vedení v sektoru o šířce 140 °. Výškové úhly se pohybovaly od -30 ° do + 35 °.
Dva střelci měli ovládat zadní a věžovou instalaci, na jejichž pracovištích byly umístěny odpovídající konzoly. Krmná instalace měla elektrické a hydraulické pohony, pomocí kterých se dělo pohybovalo. Řídil ji radista, který byl v zadní kabině. Věž byla ovládána pouze elektrickými systémy připojenými ke konzolám v předním kokpitu. K dispozici střelcům byly poměrně jednoduché zaměřovače, automatizace obou řídicích stanic sledovala pohyby zraku a podle toho zaměřovala zbraně, přičemž zohledňovala paralaxu. Existoval systém automatického blokování, který neumožňoval instalaci věže střílet na ocas.
Pilotní kokpit, dveře otevřené. Foto Aviadejavu.ru
Je zajímavé, že v raných fázích návrhu bylo navrženo použít ocasní část trupu se zmenšeným průřezem. Za tímto účelem musel být střelec-radista umístěn v jeho kokpitu vleže. Brzy se však zjistilo, že to povede k nepřijatelnému snížení viditelnosti z jeho pracoviště. Ocasní kapotáž byla zvětšena a dostala normální kokpit s pokročilým zasklením. Střelec byl umístěn na židli s nastavitelnou výškou. Následně byl kokpit podobného střelce opakovaně používán na nových letadlech IL.
Posádku bombardéru Il-22 tvořilo pět lidí. Dva piloti, navigátor-bombardér a střelec-radista byli v kokpitu pod tlakem vpřed. Ocasní kokpit byl jediný a byl určen pro střelce, který ovládal záďovou instalaci. Obě kabiny měly pokročilé zasklení. Přístup zajišťovaly dveře a poklopy. V případě nouze byla posádka požádána, aby opustila letadlo sama standardními poklopy. Záchranné prostředky nebyly použity.
Letoun byl vybaven tříbodovým podvozkem s nosní opěrkou. Přední sloupek byl umístěn přímo pod kokpit a zatažen do trupu jednoduchým otočením zpět. Na tento stojan byla nainstalována kola s malým průměrem. Dvě hlavní vzpěry obdržely kola s větším průměrem, navržená pro použití na nezpevněných letištích. Omezené rozměry motorových gondol nenechaly prostor pro oddíly podvozku. V tomto ohledu bylo navrženo odstranění hlavních podpěr ve výklencích trupu umístěných za nákladovým prostorem. Pro další zvětšení rozchodu koleje byly hlavní vzpěry v pracovní poloze navzájem v úhlu.
Vzpěry podvozku byly poměrně lehké, což vedlo k určitým specifickým důsledkům. Bomby malého a středního kalibru mohly být naloženy do letadla bez větších obtíží. Před pozastavením velké munice o hmotnosti 2500-3000 kg však musel být hlavní podvozek zvednut na speciální zvedáky. Bez jejich použití bomby na podvozcích doslova neprošly pod spodní část trupu.
Nadějný bombardér byl střední velikosti. Jeho celková délka byla 21,1 m, rozpětí křídel bylo 23,1 m. Plocha křídla byla 74,5 sq. M. Prázdné letadlo vážilo o něco méně než 14,6 tuny. Běžná vzletová hmotnost byla stanovena na 24 tun, maximum - 27,3 tuny. Nedokonalé motory byly nuceny vzít na palubu až 9300 kg paliva.
Pravobok nosu letadla. Je vidět dopředu směřující zbraň. Foto Aviadejavu.ru
Vývoj veškeré potřebné dokumentace pro bombardér Il-22 pokračoval až do začátku roku 1947. Brzy po dokončení projekčních prací začala stavba prvního prototypu. V létě téhož roku byl prototyp odebrán k testování. Po krátkých pozemních kontrolách začali testeři létat. Zkušený Il-22 poprvé vzlétl do vzduchu 24. července 1947 pod kontrolou posádky velitele V. K. Kokkinaki. Testovacím pilotům se dostatečně rychle podařilo zjistit klady a zápory nového stroje.
Přes veškerou snahu stavitelů motorů nebylo do začátku testů prototypu IL-22 zdokonalení motoru TR-1 dokončeno. Maximální tah těchto produktů nepřesáhl 1300-1350 kg, což bylo znatelně méně než vypočítaný. Skutečná spotřeba paliva navíc výrazně překročila plánovanou. Nedostatečný výkon motoru vedl k určitým omezením. Bylo tedy plánováno, že letadlo bude vyzvednuto do vzduchu s celkovou hmotností nejvýše 20 tun. Rychlost letu a dosah byly také znatelně sníženy. Současně se zvýšil vzlet. V praxi výrazně převyšoval vypočítanou a činil 1144 m.
Kvůli nedokonalým motorům mohl letoun dosáhnout maximální rychlosti až 656 km / h na zemi a až 718 km / h ve výšce. Cestovní rychlost byla 560 km / h. Zásoba paliva vystačila jen na hodinu a půl letu a na 865 kilometrů. Servisní strop dosáhl 11,1 km. Skutečné charakteristiky byly menší než vypočtené, ale přesto potvrdily správnost hlavních technických řešení a ukázaly možnost jejich dalšího rozvoje. Jinými slovy, s výkonnějšími motory mohl IL-22 ukázat požadované parametry.
Navzdory nedostatečným letovým údajům se bombardér snadno ovládal a kormidlo dobře reagovalo. Deaktivace jednoho z extrémních motorů nevyvolala významné momenty a pilot jej bez větší námahy zvrátil. Velká velikost trupu mohla při přistání s bočním větrem způsobit určité potíže, ale v tomto případě nebylo pilotování obtížné. Vyskytly se také určité problémy kvůli nedostatečnému tahu motoru. V tomto případě však mohlo letadlo pojíždět na zemi nebo létat na dva motory. Vzlet byl jednoduchý, i když zpožděný. Letadlo mohlo jet v přímém směru s opuštěnými ovládacími prvky a řízený let piloty neunavil.
Jen pár týdnů po prvním letu, 3. srpna 1947, byl na letecké přehlídce v Tushinu předveden zkušený Il-22. Letoun stál v čele formace nejnovějšího sovětského proudového letadla. Bombardér nového typu a několik stíhačů postavených do této doby jasně ukázalo úspěchy sovětského leteckého průmyslu v oblasti proudových motorů a letadel s podobnými elektrárnami.
Odpružení pumy velkého kalibru. Zvedáky jsou instalovány pod hlavním podvozkem. Foto Aviadejavu.ru
Několik měsíců posádka V. K. Kokkinaki dokázal dobře studovat nový experimentální vůz, který během této doby dokázal vyvinout zdroje motorů. Il-22 brzy obdržel nové motory stejného typu. Současně s jejich instalací byla provedena menší modernizace několika palubních systémů. Poté byl prototyp převezen do druhé fáze letových zkoušek.
Účelem nové etapy inspekcí byl další vývoj elektrárny a dalších systémů. Počátek zimy zároveň umožnil studovat provoz motorů za nízkých teplot. Kromě toho byla tentokrát věnována zvláštní pozornost obranným zbraním. Bylo zjištěno, že hydraulika a elektrické pohony fungují správně a usnadňují ochranu letadla. S instalací věže nebyly žádné znatelné problémy, zatímco záď byla příliš citlivá a vyžadovala školení. Střelec si přitom mohl rychle zvyknout na zvláštnosti instalace a naučit se, jak ji efektivně využívat.
7. února 1948 zkušený letoun Il-22 poprvé vzlétl pomocí posilovačů na tuhá paliva. Pod trupem, na úrovni odtokové hrany křídla, byly nainstalovány dva výrobky SR-2 s tahem 1530 kgf. Tyto experimenty pokračovaly a byly prováděny při různých vzletových hmotnostech letadla. V důsledku toho bylo stanoveno, že dvojice akcelerátorů může zkrátit dobu vzletu o 38%a vzdálenost vzletu o 28%.
Na začátku jara 1948 byly provedeny dvě etapy továrních letových zkoušek, podle jejichž výsledků měl být určen další osud projektu Il-22. Přes veškeré úsilí stavby motoru byly charakteristiky elektrárny stále nedostatečné. Nedostatek tahu vzhledem k vypočtenému neumožnil získat požadované letové a technické vlastnosti. Specialisté z konstrukční kanceláře a ministerstva leteckého průmyslu začali pochybovat o nutnosti pokračovat v práci a předložit letadlo ke státním zkouškám.
Nevyřešené problémy motorů TR-1 měly negativní dopad na osud několika letadel najednou, mezi nimiž byl i Il-22. Komise odpovědná za provádění kontrol považovala za nevhodné převést bombardér ke státním testům. Měl opravdu docela vysoké vlastnosti, ale z hlediska vývoje letectva s rezervou do budoucna už jej nic nezajímalo. Projekt byl uzavřen. Nyní bylo na jiných letadlech, aby aktualizovaly tryskové bombardovací letouny.
Moderní rekonstrukce vzhledu bombardéru. Obrázek Airwar.ru
Podle zpráv byl postaven pouze jeden letový prototyp bombardéru Il-22. Po dokončení testů byl poslán do showroomu Úřadu pro novou technologii. Specialisté domácího leteckého průmyslu se tam mohli seznámit s nejzajímavějším strojem. Je docela možné, že zástupci různých konstrukčních kanceláří studujících bombardér navržený S. V. Ilyushin, špehoval určitá technická řešení a později je použil ve svých nových projektech.
Jsou zde také informace o konstrukci druhého kluzáku, zjevně určeného pro statické zkoušky. Kvůli svému specifickému účelu musel tento produkt projít nejpřísnějšími kontrolami a poté jít na recyklaci.
O několik let později podobný osud potkal jediný létající Il-22. Toto auto, které pracovalo několik let jako výstavní model, bylo rozebráno. Na rozdíl od řady později v tuzemsku vyvinutých proudových bombardérů Il-22 nepřežil, a proto jej nyní lze vidět pouze na fotografiích z testů.
V projektu Il-22 byla poprvé v domácí i světové praxi uplatněna některá originální technická řešení, která umožňovala zajistit shodu s dostatečně vysokými požadavky. Současně nevyřešené nevýhody proudových motorů TR-1 neumožnily plně využít potenciál letadla a vedly k jeho opuštění. První domácí proudový bombardér si ponechal pouze tento čestný titul. První letoun této třídy se stal dalším letadlem.
Přesto se práce na Il-22 neztratily. Ještě před dokončením prací na tomto letadle začala konstrukce několika dalších bombardérů s proudovými motory. Brzy tedy na zkoušku vyšel zkušený bombardér Il-28. Tento stroj, vytvořený pomocí vývoje na uzavřeném projektu, se později dostal do série a stal se milníkem pro domácí letectvo. Il-22 tedy nemohl jít k jednotkám, ale poskytl neocenitelnou pomoc při dalším rozvoji bombardovacího letectví.
