Po těžkých porážkách v polovině roku 1942 bylo mnoha náročným lidem v Japonsku jasné, že válka bude prohrána. Samozřejmě si nedokázali představit, jak: představit si pálení jednoho města za druhým, stovky posádek bombardérů v jednom výpadu, kteří měli rozkazy k masivnímu ničení civilistů, jaderné útoky, blokádu dolů s vypovídajícím názvem „Hladovění“(hladomor) v roce 1942- m nebylo snadné, stejně jako okupace ostrovů gaijiny se ztrátou suverenity Japonska. Ale v zásadě bylo všechno jasné. Všechno bylo obzvláště jasné těm, kteří díky svému sociálnímu postavení měli přístup k informacím o rozvíjejících se amerických vojenských programech a jejich rozsahu.
Projekt Z
Vedoucí leteckého koncernu Nakajima Chikuhei Nakajima byl docela bystrý člověk, velmi dobře obeznámený s americkým průmyslovým potenciálem, a byl velmi informovanou osobou, byl si například vědom skutečnosti, že Američané vyrábějí mezikontinentální strategický bombardér (v roce 1946 se stal známým jako Convair B-36. Američané dvakrát zastavili financování tohoto projektu, takže letoun „neměl čas“na druhou světovou válku, ale v roce 1942 to nebylo zřejmé). Věděl také o budoucí japonské noční můře Boeing B-29 Superfortress.
V listopadu 1942 Nakajima shromáždil několik předních inženýrů koncernu ve stejnojmenném klubu a podrobně jim vysvětlil vyhlídky Japonska na probíhající válku. Z pohledu Nakajimy existoval pouze jeden způsob, jak se vyhnout porážce - Japonsko muselo být schopné bombardovat americké území. K tomu podle něj bylo nutné rychle vytvořit a začít vyrábět mezikontinentální strategický bombardér schopný zasáhnout Spojené státy z japonských ostrovů.
Je známo, že ve stejném roce se Nakajima pokusil představit své myšlenky jak zástupcům císařské armády, tak zástupcům císařského námořnictva, ale nedostal podporu, a rozhodl se začít jednat samostatně. Není známo pouze to, zda to bylo před nebo po listopadové schůzce.
Nakajima řekl inženýrům, kteří měli pracovat na projektu japonského „stratéga“, že letoun bude potřebovat motory s výkonem nejméně 5000 koní. To byl extrémně odvážný požadavek - v té době neměli Japonci co do parametrů ani vzdáleně blízko. Nakajima však věděl, že příští rok spatří světlo světa experimentální 18válcový letecký motor „Nakajima“Ha-44 (Nakajima Ha-44), schopný produkovat 2 700 koní s dostatečným tlakem vzduchu. při 2700 ot./min Nakajima usoudil, že by mohl rychle vytvořit dvojici dvou těchto motorů poháněných koaxiálními protiběžnými vrtulemi. Nakajima věřil, že tyto motory umožní budoucím letadlům vyhnout se americkým stíhačkám.
Od začátku roku 1943 začala strojírenská skupina v naprostém utajení vývoj. Šéfkuchařem celého programu se stal hlavní inženýr koncernu Satoshi Koyama. Vývoj trupu vedl Shinbou Mitake, který dříve pracoval na letounu G5N1 Shinzan. Kiyoshi Tanaka vedl práci na motorech. Do skupiny motorů patřili inženýři Nakagawa (tvůrce rodiny leteckých motorů Nakajima Nomare), Kudo, Inoi a Kotani.
Skupina dostala složitý název „Tým pro studium vítězství ve hře a ochraně japonského nebe“a projekt letadla - „Projekt Z“.
Aby se určil vhodný vzhled letadla, dokončila skupina několik projektů, které se navzájem nahradily, každý pro motor Ha-54-01 vyvinutý „dvigelisty“, což byla stejná dvojice experimentálních Ha-44 „vynalezených“Nakajimou.
Během první poloviny roku 1943 byly studovány a zamítnuty varianty se 4 motory.
V polovině roku 1943 zůstaly dva šestimotorové projekty, které se od sebe navzájem výrazně lišily, a to jak v uspořádání, tak v ocasní jednotce a typu použitého podvozku.
Inženýři také zvažovali možnost s motory Ha-44, v případě, že by Ha-54-01 nevyšel, a ve druhém případě byl vypracován nejen bombardér, ale také doprava a také „ bojový vrtulník “vyzbrojený několika desítkami kulometů, aby porazil americkou stíhačku masivní palbou.
V červnu 1943 „Projekt Z“v té době získal svou konečnou podobu - mělo jít o skutečně monstrózní šestimotorové letadlo se šesti motory, každý o výkonu 5 000 koní.
Projekt počítal s širokým trupem se dvěma palubami, místy na spaní a všestrannou palbou pro ochranu před stíhači. Všechny možnosti kromě bombardéru byly vyloučeny z úvahy.
Předpokládalo se, že letoun bude mít následující charakteristiky:
Rozpětí křídel: 65 m.
Délka: 45 m.
Výška: 12 m.
Plocha křídla: 350 sq. metrů.
Vzdálenost mezi hlavním (spodním) podvozkem: 9 m.
Kapacita palivových nádrží v trupu: 42 720 litrů.
Kapacita palivových nádrží v křídlech: 57 200 litrů.
Plošné zatížení: 457 kg / sq. Metr.
Hmotnost prázdného letadla: 67, 3 tuny.
Maximální vzletová hmotnost: 160 tun.
Motory: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5 000 hp vzlet, 6 x 4, 600 hp ve výšce 7 000 metrů.
Vrtule: třílisté, koaxiální, s opačným otáčením, pro každý motor, průměr 4, 8 m.
Maximální rychlost: 680 km / h ve výšce 7000 m.
Servisní strop: 12480 m.
Vzlet: 1200 metrů.
Dosah: 16 000 km s 20 tunami bomb (možná s odkazem na jejich shození v polovině trasy).
Hledání zákazníka
Poté, co byla konfigurace projektu zmrazena, Nakajima znovu našel způsob, jak ji předložit armádě a námořnictvu. Nyní „Projekt Z“dostal název „Plán strategického vítězství ve hře“. V té době armáda a námořnictvo zvažovaly několik projektů bombardérů schopných dosáhnout USA: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 a Tachikawa Ki-74. Vzhled projektu Z z něj okamžitě udělal favorita v závodě, přestože pozice Kawanishi byla ve flotile silná. Armáda a námořnictvo, na které zapůsobily navrhované parametry projektu Z, vytvořily zvláštní výbor pro jeho rozvoj a poskytly Nakajimě několik desítek vědců a inženýrů na posílení projektového týmu.
Letoun obdržel index G10N a vlastní název Fugaku (Fugaku), což znamená „Mount Fuji“.
Podobný název brzy dostal také výbor pro jeho rozvoj - „výbor Fugaku“. O něco později bude předsedou jmenován samotný Nakajima, který nad projektem získá plnou moc. Ve výboru byli zástupci koncernu Nakajima, Výzkumného ústavu letecké technologie Imperial Army, Ústředního výzkumného ústavu letectví, Tokijského císařského institutu a korporací Mitsubishi, Hitachi a Sumimoto.
V konečné verzi mělo letadlo vzlétnout ze speciálně vybudovaného letiště na Kurilských ostrovech, zaútočit na průmyslové cíle ve Spojených státech, letět přes Atlantik, přistát v Německu, kde by posádka odpočívala, letadlo by prošlo údržbou „natankujte, získejte bomby a proveďte zpáteční let.
V březnu 1944 Kavanishi TB vypadl ze soutěže o budoucí mezikontinentální bombardér. Zůstal jen Fugaku.
Přibližné parametry TB "Kavanishi":
Rozpětí křídel: 52,5 m
Plocha křídla: 220 sq. metrů.
Rozsah: 23 700 km se 2 tunami bomb.
Servisní strop: 12 000 m
Posádka: 6 lidí.
Výzbroj: 13 mm kulomety - 4 ks.
Maximální rychlost: 600 km / h ve výšce 12 000 m.
Maximální vzletová hmotnost: 74 tun.
Vzlet: 1900 metrů.
Motory: pravděpodobně modernizované Mitsubishi Ha42 nebo Ha43, 4 ks.
A pak začal mít Fugaku problémy. V únoru 1944 zákazníci došli k závěru, že motor schopný obří mouchy nebude včas dokončen. Nakajima byl na základě objednávky povinen přepracovat projekt na realističtější typ motoru.
Problém byl v tom, že žádný jiný motor nebyl pro tak obrovský stroj vhodný.
Výběr motorů
„Nakajima“Ha 54-01 byl koncipován jako motor s přemrštěnými parametry. Stačí říci, že nikdo nikdy nepostavil pístový letecký motor s takovými parametry. Nejsilnější pístový letecký motor v historii-poválečný sovětský VD-4K měl výkon 4200 koní. a byl to mnohem vyspělejší motor než plánovaný Ha 54-01. Ani Američané to nezvládli-jejich superbomber Convair B-36 byl poháněn leteckými motory Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major o výkonu 3800 koní každý. Stejně tak počet válců, které chtěl Nakajima vidět na svém stvoření, byl nevídaný - 36, ve 4 „hvězdách“, z nichž každý měl 9 válců. Každý z 18válcových dvojbloků přitom pracoval na vlastní vrtuli. Pro zajištění požadovaného tlaku vzduchu v sacích potrubích byl k dispozici kompresor s průměrem kola turbíny 500 mm. Japonsko ale nemělo s kompresory žádné zkušenosti - ani turbodmychadla, ani žádný typ kompresoru pohonu. Problémem byly potenciální vibrace dlouhého motoru, problémem bylo zajistit rovnoměrné rozložení směsi paliva a vzduchu přes válce v sacím potrubí neuvěřitelně složitého tvaru.
Samostatným problémem bylo chlazení, které zajišťoval vzduch na motoru. Dodávka vzduchu do takto těsně zabaleného motoru slibovala, že bude velmi obtížná. Inženýři zapojení do projektu okamžitě viděli tato úskalí, ale sám Nakajima si tvrdošíjně stál za svým a říkal doslova: „Neuspokojte se ani s jednou koňskou silou nižší než pět tisíc.“
Proti realitě to ale nevyšlo. Když „Fugaku“vítězně porazilo všechny konkurenty, konstrukční tým již přepracovával projekt pro realističtější motory.
Letoun byl zmenšen a lehčí, z projektu zmizely koaxiální vrtule, byly nahrazeny obyčejnými čtyřlistými, nároky na strop, maximální dolet, maximální zatížení pumou, ale zvýšená obranná výzbroj - nyní letoun nemohl „běžet“pryč “od amerických interceptorů a museli s nimi bojovat. K tomu bylo na všech následujících projektech poskytnuto až 24 automatických děl s ráží 20 mm.
Inženýři nabídli dvě možnosti. První - s motorem Nakajima Xa44, polovinou plánovaného Xa54-01, druhý s nově vytvořeným motorem Mitsubishi Xa50.
Ten měl extrémně originální design a Japonci se objevili nečekaně rychle. Od roku 1942 trápí Mitsubishi motor s kódovým označením A19 - 28válcový motor „rekrutovaný“ze 4 „hvězd“se 7 válci v každém. Předpokládalo se, že jeho výkon bude asi 3000 koní. S vypočítaným výkonem vše klaplo, ale i na papíře bylo jasné, že chlazení „zadních“válců nepůjde. Projekt byl zrušen, ale chyby provedené v konstrukci A19 pomohly Mitsubishi za pouhý rok vytvořit jednodušší motor - dvě „hvězdy“, ale … 11 válců!
Motor měl ocelový blok válců, vzduchové chlazení, ocelové válce a hliníkové hlavy válců, z nichž každý měl jeden vstupní a jeden výfukový ventil. Předpokládalo se, že motor bude mít dvoustupňové přeplňování - první stupeň je turbodmychadlo a druhý, „posilovač“, je kompresor s převodovým pohonem. Prototypy však měly pouze kompresor - turbodmychadla byla „slabým místem“japonského leteckého průmyslu. První motor měl takové vibrace, že se během testů v dubnu nebo květnu 1944 zhroutil, ale další tři se již ukázaly jako normální - s nedostatečným plnicím tlakem by mohly produkovat každý 2700 koní, pokud by bylo možné dosáhnout plného designu plnicí tlak, pak by výkon stoupl na 3100 koní. Nakonec, na konci války, jeden z testovaných motorů produkoval 3200 koní.
Vzhledem k tomu, že Nakajima Xa44 již byla testována, byly výboru nabídnuty dvě varianty Fugaku - jedna s motorem Nakajima, druhá s motorem Mitsubishi, která již obdržela index Xa50.
Specifikace:
Letoun s motory Xa44 (6 ks):
Plocha křídla: 330 sq. metrů.
Rozsah: 18 200 km s 10 tunami bomb nebo 21 200 km s 5 tunami bomb.
Servisní strop: 15 000 metrů.
Maximální rychlost: 640 km / h ve výšce 12 000 m.
Maximální vzletová hmotnost: 122 tun.
Vzlet: 1700 m.
Motory: „Nakajima“Xa44, 2 500 hp vzlet, 2050 hp ve výšce (není přesně známo).
Letadlo s motory Xa50 (6 ks):
Plocha křídla: 330 sq. metrů.
Rozsah: 16 500 km s 10 tunami bomb nebo 19 400 km s 5 tunami bomb.
Servisní strop: 15 000 metrů.
Maximální rychlost: 700 km / h ve výšce 12 000 m.
Maximální vzletová hmotnost: 122 tun.
Vzlet: 1200 m.
Motory: „Nakajima“Xa44, 3300 hp při vzletu, 2370 hp ve výšce 10 400.
S takovými motory už byla konstrukce letadla realistická. V té době, v létě 1944, byla v Mitake v prefektuře Tokio vybavena nejen továrna na stavbu prvního Fugaku, ale bylo tam již dodáno zařízení a podle některých zdrojů i výroba trupy začaly.
Projekt ale na sebe nenechal dlouho čekat: 9. července 1944 padl Saipan a Američané dostali území, ze kterého mohly B-29 útočit na cíle na japonských ostrovech. Hned první nálety Američanů ukázaly, že japonské letectvo si s tímto letadlem neví rady - „pevnost“, která shodila bomby, byla banální rychleji než japonské stíhačky a překonávala je výškou. V takových podmínkách Japonci nenašli jiné východisko, než uzavřít všechny útočné programy náročné na zdroje a soustředit se na ochranu svého vzdušného prostoru - jak víme, neúspěšně. Před nimi čekala noční můra americké politiky ničení měst, totální těžby a jaderných bomb.
Brzy bylo veškeré vybavení pro výrobu „Fugaku“demontováno. Testy motorů Xa44 a Xa50 pokračovaly bez jakéhokoli spojení s projektem.
V době americké invaze zůstala z bomb pouze dokumentace a jeden Ha50. Dokumentace byla později ztracena spolu s celou japonskou inženýrskou školou a Američané plánovali vzít poslední Ha50 do Spojených států ke studiu, ale pak si to rozmysleli a za pomoci buldozeru to zakopali do země. Tam ležel až do roku 1984, kdy byl náhodně nalezen při rozšiřování letiště Haneda (Tokio).
Motor byl téměř úplně zničen korozí, ale Japonci ho dokázali zastavit, což ničení zastavilo a dnes jsou jeho pozůstatky vystaveny v Muzeu letecké vědy v Naritě.
To je vše, co zbylo z jednoho z nejambicióznějších leteckých projektů Japonska.
Byl projekt skutečný?
Abychom posoudili, zda projekt Fugaku nebo jiný japonský mezikontinentální bombardér byl skutečný, je nutné analyzovat nejen technické, ale i organizační faktory. Ve skutečnosti projekt začal na začátku roku 1943 a až do podzimu 1942 Japonci problém bombardování amerického území neřešili. Válka ale začala na konci roku 1941 a rozhodnutí, že bude možná nutné ji zahájit, padlo ještě dříve.
Víme, že předběžný návrh „realistických“motorů byl připraven v létě 1944. To znamená, že s „posunem“v čase a pokud by práce na letadle začaly například v létě 1941, stejný projekt by byl hotový na konci roku 1942, kdy před prvním americkým bombovým útokem na Japonsku zbývají ještě dva roky. V té době byla letadla jednoduchá, byla rychle navržena a také rychle zařazena do série.
Technicky musíte pochopit, že „Fugaku“bylo primitivní letadlo. Jeho úroveň technologie nelze kategoricky srovnávat ani s B-29, ani s B-36. Po technické stránce byl tento letoun jen nepatrně lepší než B-17, a to i tehdy, pokud jde o konstrukci velkého trupu. Japonci ve skutečnosti plánovali postavit mezikontinentální šestimotorové letadlo, založené na technologiích z počátku čtyřicátých let a na průměrné světové technologické úrovni, a nikoli na mnohem vyspělejším americkém. A ve skutečnosti, aby byl Fugaku realizovatelný, stačil jen motor. Mitsubishi Xa50, proaktivně postavené za méně než dva roky, dokazuje, že Japonci mohli vyrobit motor. Přirozeně by pak bylo nutné projekt ještě jednou zjednodušit-takže 24 děl ráže 20 mm vypadá pro letoun s tak nízkým poměrem výkonu k hmotnosti nereálně, zřejmě by musely být některé zbraně a palebné body obětován, posádka by musela být useknuta, myšlenka přivézt 5 tun bomb do USA by musela být opuštěna. omezit se na jednu nebo dvě …
Posledním kamenem úrazu je natlakování - je známo, že ani Německo, ani SSSR, ani Japonsko nedokázaly vyřešit problém spolehlivého natlakování během války, a bez toho nelze létat ve vysokých nadmořských výškách, bez vzduchu. Američané měli spolehlivá turbodmychadla a neméně spolehlivá mechanická, ale jak si je jistý mnoho nadšenců do technické historie, Japonci by kvůli své mysli nestihli vyrobit spolehlivý kompresor, který by vedl obtížnou válku.
Problém skeptiků je však v tom, že to udělali, znovu ke konci války a opět velmi pozdě.
Na konci roku 1943 začala Nakajima a v polovině roku 1945 dokončila vytvoření japonského B-17-bombardéru Renzan nebo celého Nakajima G8N Renzan.
Tento čtyřmotorový letoun byl poháněn motorem Nakajima NK9K-L, vycházejícím z atmosférické řady Nomare, který také zrodil experimentální Xa44. Recyklace atmosférických motorů na přeplňování je nevděčný a obtížný úkol a dokonce i samotná turbodmychadla Hitachi 92 se ukázala jako „syrová“. Ale - a to je velmi důležité - u posledního z prototypů, právě toho, který Američané později přivezli na své území, fungovala turbodmychadla „perfektně“! Japonci to dokázali! A to je poslední překážka, která by jim bránila v případě potřeby vytvořit vysokorychlostní vysokorychlostní letadlo.
Bylo jen nutné začít dříve.
Je třeba si uvědomit, že ačkoli Amerika by stále zůstala nezměrně silnější než Japonsko, její schopnost bombardovat Spojené státy by mohla významně ovlivnit průběh války - údery na loděnice na americkém pobřeží Pacifiku by změnily načasování vstupu nových válečných lodí do amerického námořnictva a možnost bouře fosforu někde v Seattlu mohla Američany odradit od cíleného masakru civilistů v roce 1945. Navíc by to bylo technicky obtížné, protože Japonci, kteří mají letadla s takovým doletem a velkým bombovým zatížením, mohli účinně zničit své základny na tichomořských ostrovech, což z bombardování Japonska učinilo velmi obtížnou záležitost. A pokud vezmeme v úvahu práci na výrobě jaderných zbraní, kterou provedlo Japonsko, pak se počet možností pro výsledek druhé světové války stává velmi velkým. Japonci by si však nebyli schopni koupit dostatek času na svou bombu pouze bombardéry.
Tak či onak, nepochopení potřeby strategického letectví způsobilo Japoncům velkou škodu. Stejně jako SSSR, stejně jako Německo. Tato lekce z historie neúspěšného japonského „stratéga“je aktuální i dnes.
