V roce 1952 se v USA uskutečnil první let experimentální transportní helikoptéry XH-17 Flying Crane vyvinuté společností Hughes Aircraft. Během testů tento stroj vykazoval na svou dobu jedinečnou nosnost, ale zároveň měl spoustu vážných nedostatků. V důsledku toho se „Flying Crane“nedostal do série - ačkoli to sloužilo jako základ pro nový projekt.
Vojenská přání
Historie projektu XH-17 sahá do poloviny čtyřicátých let a původně byla psána bez účasti společnosti Howard Hughes. Do té doby americké ministerstvo obrany prostudovalo dostupné helikoptéry a pochopilo všechny vyhlídky tohoto směru. Již 31. ledna 1946 se objevilo taktické a technické zadání pro nadějné dopravní vozidlo. Na tehdejší poměry to byla „těžká“helikoptéra.
Armáda chtěla vrtulník schopný přepravovat náklad o rozměrech 2,44 x 2,44 x 6,1 m a hmotnosti 10 000 liber. Údajně měl létat rychlostí až 105 km / h, vystoupat do nadmořské výšky minimálně 900 m a mít taktický poloměr 160 km s podmínkou 30minutového pobytu v maximální vzdálenosti od základny. Návrh měl být skládací - pro přenos zařízení pozemní dopravou.
Výzkumné organizace amerického letectva provedly výzkum a vyjasnily požadavky. Ukázalo se, že současná úroveň technologie a zvládnutých řešení neumožňuje vytvoření helikoptéry s požadovanými charakteristikami. Bylo zahájeno hledání alternativních struktur s požadovaným potenciálem. Jeden z nich navrhl německý specialista Friedrich von Doblhof. Přišel s konceptem rotorového vrtulníku poháněného rotorem. Podle této myšlenky měl motor v trupu dodávat stlačený vzduch do trysek na lopatkách, které byly zodpovědné za otáčení vrtule.
První pokus
Několik společností zabývajících se stavbou letadel převzalo práci najednou. Na rozkaz ministerstva obrany zpracovali otázku vytvoření pozemního stánku simulujícího jednotky vrtulníku neobvyklé architektury. 2. května 1946 vyhrála soutěž na vývoj prototypového systému společnost Kellett Autogiro Corporation of Pennsylvania. Musela dokončit výzkum a design, který dostal rok.
Nové výpočty ukázaly složitost úkolu. Ukázalo se tedy, že žádný z dostupných proudových motorů vám neumožní vytvořit dostatečný tah na trysky a zajistit požadovanou rychlost otáčení hlavního rotoru. V tomto ohledu bylo nutné vyvinout vrtuli většího průměru s požadovanými charakteristikami ložiska. Kromě toho byla elektrárna nucena doplnit druhý motor.
27. srpna 1947 byla podepsána smlouva na stavbu pozemního stánku. Tento dokument také stanovil budoucí restrukturalizaci stojanových jednotek na plnohodnotnou experimentální helikoptéru-bylo jí přiděleno pracovní označení XR-17 (později bude představen nový-XH-17). Během několika měsíců Kellett dokončil část stavebních prací, ale poté se situace změnila.
Kellett čelil finančním potížím a projekt musel být prodán v roce 1948. Kupujícím byla společnost Hughes Aircraft. Zaplatila 250 tisíc dolarů (asi 2,75 milionu dolarů při současných cenách), za což dostala veškerou dokumentaci k projektu a nedokončený stánek. G. Hughes navíc nalákal do své společnosti všechny zodpovědné účastníky projektu. USAF proti tomu nic nenamítalo, protože nejdůležitější projekt přešel do rukou známého a spolehlivého dodavatele.
Stojan a helikoptéra
Jednotky a dokumenty byly převezeny na místo Hughes Aircraft v Kalifornii, poté byla stavba dokončena. Do této doby byl stojan ve skutečnosti plnohodnotnou helikoptérou, která ještě nebyla zvednuta do vzduchu. Přesto už měl téměř všechny komponenty a sestavy k tomu nezbytné.
Základem stojanu vrtulníku byl svařovaný rám charakteristického typu. Vyznačoval se vysokými vzpěrami podvozku, masivní základnou pro náboj vrtule a dlouhým ocasním výložníkem. Aby se ušetřilo, většina jednotek byla zapůjčena ze sériového vybavení. Kokpit byl tedy převzat z draku Waco CG-15. Za ní byla instalována 2400 litrová palivová nádrž z bombardéru B-29. Kola podvozku byla zapůjčena z letadel B-25 a C-54.
Na bocích helikoptéry byly namontovány motory General Electric 7E-TG-180-XR-17A, založené na sériovém modelu GE J35. Kompresory motorů měly systém odsávání stlačeného vzduchu. Bylo přiváděno potrubím do hlavního náboje rotoru a poté složitým systémem trubek a pohyblivých spojů - uvnitř lopatek. Také v rukávu byly přípojky pro přenos paliva do lopatek.
Dvě vrtulové listy byly postaveny na základě trubkového nosníku, který zajišťuje přívod vzduchu ke špičkám. Na konci lopatky byly čtyři spalovací komory, kam byl přiváděn vzduch a palivo. Tah z kamer měl zajistit otáčení vrtule. Vzhledem k velké velikosti a hmotnosti lopatek bylo nutné vyvinout speciální náboj rotoru s odpovídajícími upevňovacími prostředky a vyztuženou kyvnou deskou.
Hlavní rotor s rekordním průměrem 39,62 m se měl otáčet rychlostí 88 ot / min. - pomalejší než ostatní helikoptéry té doby. Celkový výkon elektrárny dosáhl 3480 koní, což zajistilo přeplnění základních požadavků zákazníka z hlediska nosnosti.
Na zemi i ve vzduchu
22. prosince 1949 provedli specialisté Hughes první spuštění stánku XH-17. Mechanismy potvrdily svou účinnost, ale ne bez „dětských nemocí“. Odstranění zjištěných nedostatků trvalo několik týdnů. Poté začaly pozemní testy v plném rozsahu.
V červnu 1950, během dalších testů, došlo k vážnému poškození krycí desky. Stánek potřeboval komplexní opravy, ale zákazník si nedělal starosti a byl optimistický. Vývojové společnosti bylo doporučeno opravit stojan, recyklovat některé jednotky - a zvednout vrtulník do vzduchu. Seznam potřebných vylepšení byl však tentokrát poměrně dlouhý.
Většina jednotek prošla jednou nebo jinou úpravou. Pro vrtulník byl navíc vyvinut zcela nový hydraulický řídicí systém. Na ocasní výložník byl umístěn ocasní rotor převzatý z vrtulníku H-19. Pro něj bylo nutné vyvinout pohon s pomocným náhonem z motorů. Je pozoruhodné, že hlavní rotor s původním pohonem nevytvářel výrazný reaktivní moment, a díky tomu bylo hlavním úkolem ocasního rotoru řízení nadpisu.
Vrtulník XH-17 byl na zkoušky vyřazen až v létě 1952. Opět byl proveden celý cyklus pozemních zkoušek, načež dostali povolení k prvnímu letu. 23. října pilot Gail Moore poprvé vzlétl XH-17 do vzduchu. Let trval asi minutu. Po vzletu si pilot všiml nadměrného zatížení ovládacích prvků a okamžitě přistál.
Po úpravě řídicích systémů lety pokračovaly. Neustále byly předváděny nové možnosti, byly identifikovány a okamžitě napraveny různé nedostatky. Přitom nebylo možné se zbavit vibrací rotoru. Navzdory tomu se ukázalo provést téměř kompletní testovací cyklus vč. s definicí hlavních charakteristik.
Vrtulník 16, 25 m dlouhý a 9, 17 m vysoký měl suchou hmotnost 12956 kg a dokázal zvednout požadovaný náklad 1 000 liber. Během testů byl proveden let s maximální hmotností 19,7 tuny a dvojnásobným nákladem, který požadoval zákazník. Mezi vzpěry podvozku bylo zavěšeno užitečné zatížení různých druhů. Maximální rychlost vozidla dosahovala 145 km / h, dojezd byl 64 km.
Nejasný výsledek
Na začátku roku 1952 dostal Hughes příkaz k vývoji nové helikoptéry. Na základě zkušeností z projektu XH-17 měl vzniknout vrtulník XH-28-plnohodnotný stroj vhodný pro provoz v armádě. Práce na XH-28 pokračovaly až do poloviny roku 1953, poté zákazník odmítl další podporu projektu.
V tomto ohledu byly vyhlídky stávajícího vrtulníku XH-17 diskutabilní. Sloužilo to k výzkumu a zkušenostem v zájmu dalších projektů, ale teď celá tato práce vlastně neměla smysl. Přesto Hughes Aircraft nepřestal testovat a pokračoval ve vědecké práci, a to i bez reálných vyhlídek.
Letové zkoušky zkušeného létajícího jeřábu Hughes XH-17 pokračovaly až do konce roku 1955 a skončily v souvislosti s vývojem životnosti lopatek rotoru. Do této doby byly shromážděny všechny požadované údaje a projekt ztratil svou skutečnou budoucnost. Proto byla výroba nových čepelí považována za vhodnou.
Pokud jde o výkon, helikoptéra jako celek splňovala dříve uložené požadavky. Mohl nést veškerý plánovaný náklad - a ještě víc. Po jemném doladění se helikoptéra vyznačovala nízkou úrovní vibrací v kokpitu a účinným řídicím systémem založeným na hydraulice.
Vozidlo se zároveň ukázalo jako nedostatečně ovladatelné a plnilo povely se znatelným zpožděním. Během testů se objevila nedostatečná spolehlivost některých jednotek, proto byl vrtulník pravidelně poslán na opravu. Pravděpodobně hlavním problémem byla nadměrná spotřeba paliva obou motorů. Z tohoto důvodu byl praktický poloměr omezen na pouhých 64 km namísto požadovaných 160 km.
Hlavní vývoj na vrtulníku XH-17 byl použit v novém projektu XH-28, ale nebyl dokončen. Po skončení testů se zkušený XH-17 vydal na parkoviště bez jasných vyhlídek. Později byl rozebrán jako zbytečný. Totéž se stalo s maketou XH-28 v plné velikosti.
Navzdory nedostatku skutečných výsledků zůstal „létající jeřáb“od Kelletta a Hughese v historii amerického a světového vrtulníkového průmyslu. Ukázal rekordní výkon a speciální schopnosti - podle standardů své doby. Další vývoj vrtulníků vedl k novým úspěchům, ale jeden z rekordů XH-17 stále zůstává nedotčen. Jeho hlavní rotor je dodnes největší helikoptérou postavenou dodnes. To však vozu nepomohlo dosáhnout série a provozu.
