Na konci 30. let si ještě nikdo ze stratégů a politiků zcela jasně nepředstavoval, jakou roli může letadlová loď sehrát v námořní válce. Tato třída lodí byla považována pouze za užitečný doplněk k liniovým silám, jako prostředek k zajištění leteckého průzkumu flotily, předběžného oslabení skupin lodí a úderů proti nepřátelským pobřežním cílům s cílem následně je porazit dělostřelectvem bitevních lodí a křižníků. V té době se věřilo, že letadlové lodě nemohou fungovat samy, protože se nedokázaly bránit proti povrchovým lodím, ponorkám a nepřátelským letadlům.
Prvním podnětem k objasnění bojových schopností letadlové lodi byl nálet britského námořního letectví na hlavní italskou základnu Taranto 11. listopadu 1940. Další, významnější, byl Pearl Harbor 7. prosince 1941. Po těchto dvou dramatech se letadlové lodě staly údernou silou na mořích.
Zvýšil se také zájem o jejich historii. Kdo však jako první přemýšlel o letadlové lodi? Američané věří, že jim prvenství patří. Ve Spojených státech v roce 1910 navrhly noviny World uspořádání míst pro vzlet letadel na lodích. V Anglii si jsou jisti, že prvním byl admirál McKerr, který v roce 1911 představil projekt letadlové lodi Admiralitě. Ve Francii se odpočítávání datuje do roku 1912, kdy byla přeprava dolu La Foudre přeměněna na první letadlovou loď.
V Rusku máme archivní a literární prameny, které svědčí o tom, že náš krajan, kapitán sboru strojních inženýrů Lev Makarovich Matsievich, byl první, kdo v roce 1909 správně vyhodnotil interakci lodi a letadla.
"Máte malou šanci na úspěch," řekl plukovník Krylov, úřadující předseda námořního technického výboru, Matsievichovi. - "Nicméně zkusím se obrátit o pomoc na prince Golitsyna." Ponechán plukovník v kalendáři „Business“napsal: „Zpráva o čepici návrhu. Matsievich asistentovi ministra moře “. Potom znovu: „Promluvte si s profesorem Boklevským.“Profesor se nejen zajímal o letectví, ale měl také skvělé spojení.
Plukovník Alexej Nikolajevič Krylov, budoucí akademik, věděl, kdo má jaké příležitosti, věděl také o postoji námořních úřadů, až k nejvyšším, k letectví, které se objevovalo v zahraničí. Postoj je velmi skeptický. Usnadnila to zpráva našeho námořního atašé ve Francii, který sdílel úhel pohledu na tamní admirály: „O letadlech, - napsal atašé - - není co říci, brzy neuvidí moře … v blízké budoucnosti tento přístroj nebude schopen dobýt vzduch nad mořem „…
L. M. Matsievich, autor projektu obrněného křižníku a čtrnácti ponorkových projektů, se o „vzduch“začal zajímat v roce 1907, kdy se zblízka seznámil se svým společníkem ve službě, poručíkem B. M. Zhuravlev. Poručík navrhl vybavit křižníky balónky, aby se zvýšil dosah viditelnosti obzoru. Zhuravlevovi se tuto myšlenku nepodařilo realizovat, ale jeho článek v časopise „Russian Shipping“pomohl mnoha námořníkům oslovit oblohu. Včetně Matsieviče.
Ve zprávě, předložené generálnímu námořnímu velitelství 23. října 1909, Matsievich předpověděl budoucnost námořního a námořního letectví. "Vlastnosti letadel," napsal, "umožňují přemýšlet o možnosti jejich aplikace na námořní záležitosti."Když je jedno nebo více letadel umístěno na palubu lodi, mohou sloužit jako průzkumní důstojníci, jakož i pro navázání komunikace mezi jednotlivými loděmi letky a pro komunikaci s pobřežím. Kromě toho je možný speciální typ průzkumné lodi vybavené velkým počtem letadel (až 25). Technická stránka vytváření letadel mořského typu (mající schopnost přistávat na vodě, při zachování potřebné vztlaku a stability), jakož i možnost jejich umístění na palubu válečných lodí, zjevně nepředstavují nepřekonatelné potíže a již nyní jsou které vyvíjím já. V přídi a zádi lodi není těžké uspořádat speciální plošiny, na které by byla umístěna letadla a ze kterých by se zvedaly. Letouny budou zvedány z dráhy lodi nebo pomocí speciálně upravených kolejnic. “
To znamená, že pro jeho spuštění byla navržena letadlová loď, hydroplán a katapult.
Tato poznámka, stejně jako druhá, podaná brzy, neměla žádný účinek. Podle druhého náčelníka hlavního námořního velitelství, viceadmirála N. M. Jakovlev jmenoval komisi. Poznala projekt hodný pozornosti, ale nenašla možnost jej financovat ze státní pokladny. A všechny ostatní pokusy rozpoutat velení vyústily pouze ve vytváření provizí, zvažování, usnesení. Jedná se o známý případ, velmi typický pro Rusko v té době i nyní.
Matsievich však měl štěstí: jedna z jeho zpráv, a tedy i usnesení o této zprávě, se stala známou (ne bez pomoci plukovníka A. N. A pak někdo poradil princi, aby část daru, 900 tisíc rublů, věnoval na rozvoj leteckého podnikání v Rusku. Golitsyn, Krylov a Boklevsky, kteří se uchytili u tak důležité osoby, spolupracovali s dalšími členy výboru na vytvoření požadovaného počtu hlasů. Do jisté míry se jim to podařilo.
Poté se 13. prosince 1909 konalo v Akademii věd v Petrohradě neveřejné zasedání členů Rady ministrů, zástupců Státní rady a některých úředníků Státní dumy. Akademik, admirál B. B. Golitsyn. Kritizoval ministerstva obrany, námořních a vnitřních záležitostí za nečinnost. B. B. Golitsyn vyjádřil myšlenku, že by stát měl vzít rozvoj leteckého podnikání v Rusku do vlastních rukou. To by samozřejmě mělo … Akademik však v praxi navrhl zorganizovat komisi znovu, i když tentokrát speciální, mezirezortní, skládající se ze zástupců Státní rady, Státní dumy, zainteresovaných ministerstev, vysokých škol, jako stejně jako veřejné organizace a sdružení.
A výsledek byl opět známý ze starých časů i dnes. Rada ministrů schválila admirálův návrh, ale o dva dny později byl do protokolu přidán nějakou neznámou osobou, což schválení snížilo na nulu: „Zlepšení metod pohybu ve vzdušném prostoru a praktické testování nových vynálezů by mělo být předmětem soukromé iniciativy “.
V prosinci se kapitán Matsievich také připojil k velkovévodskému výboru. 12. ledna 1910 požádal výbor dárce, aby vyjádřili svůj názor na to, za co utratit 900 tisíc rublů. Rozhodli jsme se: pro domácí letectví. 30. ledna byla pod výborem vytvořena divize letecké flotily. V březnu bylo osm důstojníků a sedm nižších řad vysláno do Francie, tehdy myšleného centra letectví, na náklady výboru pro výcvik v letu a údržbu vybavení. Současně bylo rozhodnuto objednat z Francie jedenáct letadel různých systémů. Kapitán Matsievich byl jmenován předsedou výběrové komise.
V Paříži, na Grands Boulevards, v hotelu Brabant, jakési centrále ruských letců, Matsievich řekl pilotovi Efimovovi, že ačkoliv v Rusku zatím není letectví, již existuje pravidlo, podle kterého každý vzlet a přistání letadla musí být přítomni policisté. Pro jakýkoli let je navíc vyžadováno samostatné policejní povolení. V Dumě se proti tomu postavil levicový poslanec Maklakov a dostal opravdu úžasnou odpověď: „Než naučíte obyvatele létat, musíte naučit létat policii!“
Matsievich z Francie napsal: „Letím na Farmanu, jsem schopen létat na Sommeru, po příletu do Sevastopolu začnu studovat na Bleriotu, důkladně prostuduji nedostatky stávajících letadel a poté začnu navrhovat nové letadlo."
Let L. M. Matsievich.
Vrátil se do Petrohradu 3. září, okamžitě šel na další schůzi výboru. Byl projednán projekt vytvoření letecké školy v Sevastopolu. Matsievich byl jmenován vedoucím tamních dílen, přidělil 15 000 rublů na stavbu letounu podle svého návrhu a staré vojenské lodi na provádění experimentů. Plukovník Krylov mu jako první poblahopřál k novému jmenování: „Tady, pane, první vítězství je zřejmé! Bůh ví, vaše podnikání se přesunulo mimo mrtvou zónu. “
Osud však rozhodl jinak. Před odjezdem do Sevastopolu se kapitán rozhodl zúčastnit se Prvního všeruského leteckého festivalu, který se konal s velkou oslavou. Letěl před stovkami tisíc diváků na „Farman“, vytvořil rekord v délce letu (44 minut 12, 2 sekundy), získal cenu za přesnost přistání. Matsievich jel ve vzduchu cestujícími, včetně profesora Boklevského, předsedy Rady ministrů Stolypina (o tom byl vypracován zvláštní protokol) a viceadmirála Jakovleva, stejného, který se kdysi pokusil utopit kapitánovu myšlenku na vybavení lodí s letadly v komisi. Spokojený s letem se admirál rozloučil: „Vypadá to, že letadla mohou být pro flotilu opravdu užitečná. V této části budou návrhy - napište své zprávy, zvažte a zkuste pomoci. “
První všeruský festival letectví. Skupina letců v letadle. V centru M. N. Efimov, 1. zleva L. M. Matsievich
24. září večer si Matsievichův mechanik, poddůstojník Alexander Žukov, který cestoval s kapitánem do Francie, všiml na tváři pilota známky únavy. Když Matsievich nastartoval motor, hodiny ukazovaly 5 hodin 33 minut odpoledne. Přesně v šest hodin se ozval výstřel z děla, který ten den oznámil konec oficiálních letů, ale obecenstvo se nerozešlo a sledovalo let jednoho z jejich oblíbených. Farman byl ve výšce 480 metrů, když obecenstvo zaslechlo ve vzduchu nesrozumitelné prasknutí. Letoun se nejistě zakymácel, oťukal nos a spěchal dolů. Pak se na okamžik srovnalo a okamžitě se začalo rozpadat. Pilot před troskami spadl na zem.
Matsievich ve společnosti "Farman"
Diváci se vrhli na místo havárie. Kapitán Matsievič ležel na břiše, pravou ruku odhodil stranou a levou pokrčil pod sebou. Jako bych chtěl naposledy obrátit tvář k obloze. Následující den komise stanovila příčinu smrti pilota. Za letu praskl jeden z drátů před motorem, narazil do vrtule, pevně zatáhl a přinutil prasknout další kabely. Tuhost systému byla porušena, letoun se začal deformovat. Když se Matsievich pokoušel narovnat padající auto, vyskočil ze sedadla a vypadl z letadla.
Lev Makarovich Matsievich se stal první obětí ruského letectví, desítky tisíc lidí ho doprovázely na hřbitov. Jeden z odhlížejících lidí, student střední školy, si o mnoho let později vzpomněl: „Vychoval jsem celou třídu, sbírali jsme peníze na věnec, šli jsme to koupit k Emilovi Tsindelovi pod Passage. Věnec byl položen na rakev stále viditelnou z hromady květin v námořním kostele Spyridonius v admiralitě. Dívky plakaly, i když to pro mě bylo těžké, byla jsem silná. Ale pak moje matka, protože to musí být stále velmi obtížné, mě vzala a vedla buď k nějakému setkání, nebo k matiné na památku zesnulého hrdiny. Ze všeho by nic nebylo a pravděpodobně bych důstojně odseděl projevy, nekrology a hudební doprovod. Organizátoři ale dostali nápad zahájit civilní pohřební obřad pohřebním pochodem a hudebníci místo obvyklého, dobře známého, takříkajíc známého Chopinova pochodu, najednou svrhli Beethovenovy mocné, hrdé a nekonečně tragické úvodní akordy “March Funebra “do haly. A tohle jsem neunesl. Vzali mě domů."
Smrt kapitána Matsieviče přiměla specialisty přemýšlet o bezpečnosti letu. Námořní noviny Kronstadtsky Vestnik 26. září napsaly: „Kolik očitých svědků letu by dalo tolik, že v okamžiku pádu letadla by Matsievich utrhl … padák a bezpečně a zdravě přistál na poli velitele, zatímco jeho poškozený Farman by se převrátil ve vzduchu a letěl jako kámen na zem … Kdyby existoval takový padák, nebo něco takového pro Matsievicha - 90% za to, že rozhodný a odvážný letec by zůstal naživu dobro Ruska “.
Ironie osudu: letec Drevnitsky úspěšně vystoupil na festivalu s ukázkou seskoků padákem. S takovým padákem se bohužel nedalo skočit z letadla. Padák na záchranu pilota vynalezl až o rok později jeden z očitých svědků smrti Matsieviče Gleba Kotelnikova.
Na letišti velitele byla položena mramorová deska s nápisem: „Na tomto místě se kapitán Lev Makarovich Matsivich stal 24. září 1910 obětí služby a letěl na letadle Farman sboru námořních inženýrů námořnictva. Tento pomník byl postaven císařsky zřízeným zvláštním výborem pro posílení námořnictva na dobrovolných darech, jehož členem byl i zesnulý. “
Reference:
1. Grigoriev A. Albatross: Z historie hydroaviation. M.: Strojírenství, 1989 S. 17-18.
2. Grigorjev A. „Neznal jsem rozpor mezi snem, slovem a činem.“// Vynálezce a inovátor. - 1989. - č. 10. S. 26-27.
3. Uspensky L. Muž letí. // Okolo světa. - 1969. - č. 5. S. 66-70.
