O královské stavbě lodí na konci XIX - počátku XX století existuje mnoho příběhů a hodnocení, nadšených i velmi nestranných. Hlavní stížnosti na tuzemskou stavbu lodí jsou pomalá rychlost stavby lodí, nízká kvalita stavby a hlavně značné vysoké náklady, které nutily čas od času obrátit se o pomoc do zahraničí. A nějak se tyto nároky ustálily a změnily se v obecně přijímaný názor a axiom, který nepotřebuje potvrzení. A pokud k tomuto problému přistoupíme z vědeckého hlediska a pokusíme se určit: byly naše loděnice opravdu dražší na stavbu v zámoří? Zkusme to zjistit.
Teorie
Pro usnadnění analýzy bude článek používat speciální koncept - jednotkové náklady, tj. náklady na tunu výtlaku lodi. To vám umožní s největší přesností porovnávat „cenovky“lodí různých velikostí a tříd. Pokud je to možné, pro srovnání budou „cenovky“zahraničních „spolužáků“použity pro každou loď zvlášť. Mezi celou sadou ruských lodí budou brány v úvahu ty, které byly postaveny v Baltském moři. Je to dáno skutečností, že náklady na černomořské lodě zahrnovaly také značné logistické náklady, které v pobaltských loděnicích a ve většině loděnic na světě chybí (alespoň v takovém rozsahu). Srovnávací podmínky tedy budou k sobě co nejblíže, i když stále budou určité rozdíly. Dojde také k určitému hodnocení tempa a kvality stavby, ale o tom více na konci článku. Všechny výpočty týkající se celkové i jednotkové hodnoty lodí budou prováděny v librách šterlinků. Existuje pro to několik důvodů, ale hlavním z nich je pohodlí srovnání se zahraničními současníky a analogy.
Výsledné údaje o jednotkových nákladech lodí se mohou lišit od oficiálních kvůli různým metodám výpočtu stejných cen. Pokud mohu říci, jednotkové náklady mohly být vypočítány ze „suchého“výtlaku, normálního nebo plného, což mělo za následek stejné hodnoty za tunu za stejné náklady. Oficiální jednotkové náklady bylo navíc možné vypočítat jak podle konstrukční cenovky a výtlaku, tak podle skutečného, a kromě toho existovaly také dva různé přístupy ke stanovení nákladů na loď - se zbraněmi nebo bez nich. V rámci tohoto článku bude použita pouze jedna z výše uvedených metod - dělení celkových konečných nákladů na loď skutečným normálním výtlakem. Tím se minimalizují nesrovnalosti, i když nás je to vůbec nezbaví. V případech, kdy nebude možné určit úplné náklady, bude toto projednáno samostatně.
Zvláště stojí za zmínku, že ne ve všech případech je možné přesně určit normální výtlak dotyčných lodí a v některých případech není jasné, zda je udáván v „dlouhých“tunách, nebo metrických. V případě nejasného normálního výtlaku to bude uvedeno samostatně, rozdíl v nákladech lodí v závislosti na typu tun se může lišit o 1,016krát, což je naprosto přijatelná „vůle“. Kromě toho se v závislosti na zdrojích mohou také lišit údaje o nákladech lodí - pouze pro Novika jsem viděl několik rozlišitelných hodnot, takže v takových případech zůstává výběr určitých zdrojů jako hlavních zcela na svědomí autora článku.
Státní podniky
Státní podniky Baltského moře znamenají dvě továrny, které byly až do počátku 20. století hlavními loděnicemi Ruska v regionu. O to jde Nová admiralita a Galley Island … Oba podniky měly kořeny v dobách Petra Velikého a zpočátku se zabývaly stavbou veslice. Z lodí, které postavili, lze rozlišit řadu lodí, které nám budou užitečné pro analýzu.
- první ruská bitevní loď s rychlopalným dělostřelectvem pod bezdýmným prachem byla postavena na Nové admiralitě. Náklady na stavbu jsou 762,752 liber, neboli 87 liber za tunu. Různé zdroje však uvádějí různé odhady výtlaků, proto podle toho, na koho se zaměřit, mohou být jednotkové náklady na Sisoy také 73 liber na tunu. Pro srovnání, francouzská bitevní loď Charles Martel, stanovená v roce 1891, měla jednotkové náklady 94 liber za tunu a americká Indiana - 121 liber za tunu.
- patřil k typu "Poltava", byl postaven na ostrově Galerny. Náklady na stavbu byly 991 916 liber, neboli 86 liber za tunu. Porovnání s analogy bude uvedeno níže, na příkladu Poltavy.
- nejsilnější bitevní loď pobaltské pobřežní obrany, vedoucí loď série (i když tento titul zpochybňuje „admirál Ushakov“). Náklady na stavbu jsou 418 535 liber, jednotkové náklady jsou zhruba 100 liber za tunu. Porovnání bude uvedeno níže.
… Patřil do třídy „Admirál Senyavin“, ale měl řadu rozdílů, z nichž hlavní byly 3 254 mm děla místo 4. Byl postaven na Nové admiralitě. Náklady na stavbu jsou 399,066 liber, neboli 96 liber za tunu.
- bitevní křižník, je to bitevní loď II. úrovně, je bitevní letkou, patřila k typu „Peresvet“, přestože měla řadu rozdílů. Postaveno na Nové admiralitě. Náklady na stavbu jsou 1 198 731 liber, neboli 83 liber za tunu. Porovnání bude uvedeno níže.
- hlavní křižník série „bohyně“. Měl značný počet 75 mm protiletadlových děl, velké velikosti a střední rychlosti jízdy. Postaven na ostrově Galerny. Náklady na stavbu jsou 643 434 liber neboli 96 liber za tunu. Mnohem větší britský křižník Diadem měl jednotkové náklady 53 liber za tunu, ale bez zbraní. Německý křižník „Victoria Louise“srovnatelné velikosti stál státní pokladnu 92 liber za tunu. Mírně lehčí francouzský Juren de la Gravière měl jednotkové náklady 85 liber za tunu. Jednodruhová „Aurora“, postavená na Nové admiralitě, stála 93 liber za tunu.
- vedoucí loď největší a nejslavnější řady bitevních lodí ruské letky. Měla vysoký stupeň technické složitosti, dobrou ochranu a výzbroj, vynikající schopnost přežití. Postaveno na Nové admiralitě. Náklady na stavbu jsou 1,540,169 libry, neboli 107 liber za tunu. Jednodruhový „orel“, postavený na ostrově Galerny, měl jednotkové náklady 100 liber za tunu. Pro srovnání jsou to francouzská republika (108 liber za tunu), italská Regina Elena (89 liber za tunu), německá Braunschweig (89 liber za tunu), japonská Mikasa (přibližně 90 liber za tunu, přesné plné náklady jsou neznámý). Předek „Borodina“- „Tsarevicha“stál 1 480 338 liber, neboli 113 liber za tunu.
- mírně upravený křižník třídy „Bogatyr“, byl postaven na Nové admiralitě. Náklady na stavbu jsou 778 165 liber nebo 117 liber za tunu. Pro srovnání - „Bogatyr“stál 85 liber za tunu.
Stojí za zmínku, že většina těchto lodí měla nějaké problémy s kvalitou stavby - zejména Orel a Borodino trpěli špatně sestavenými parními stroji a Oslyabya měla značné přetížení. Mnoho lodí postavených vládními loděnicemi se navíc ukázalo jako dlouhodobá stavba (až 8 let).
Soukromé podniky
Bude vhodné projít soukromými podniky samostatně. To bude také zahrnovat formálně soukromé podniky skutečně ovládané státem (mluvíme o pobaltských loděnicích). Nejprve pojďme Společnost francouzsko-ruských továren, která si pronajala území státních loděnic pro stavbu lodí.
- byl vývoj britských bitevních lodí "Trafalgar" a "Nil", byl považován v době položení jedné z nejmocnějších na světě, ale v době nástupu do služby byl morálně zastaralý. Postaveno na Nové admiralitě. V librách šterlinků měla loď hodnotu 837 620 - jednotkové náklady tedy činily 82 liber za tunu. Pro srovnání bitevní loď Royal Sovereign, postavená ve Velké Británii a položená ve stejném roce jako Navarin, stála 913 986 liber neboli 65 liber za tunu, zatímco francouzský Brennus měl jednotkové náklady 89 liber za tunu.
- v době pokládky docela silný typ bitevní lodi, dobře vyzbrojený a chráněný, ale v době nástupu do služby byl morálně zastaralý. Postaven Společností francouzsko-ruských továren. Náklady na stavbu jsou 918,241 liber, neboli 80 liber za tunu. Cizí „peer“- francouzská „Massena“, rovněž stanovená v roce 1892 - měla jednotkové náklady 94 liber za tunu.
Další na seznamu je samozřejmě Baltská rostlina, o kterém se dá hodně mluvit a hlavně dobře. Lodí:
- vývoj tradičního ruského konceptu obrněného křižníku-nájezdníka. Náklady na stavbu byly 874,554 liber, neboli 75 liber za tunu. Srovnání se současníky je obtížné, protože rozmach obrněných křižníků ještě nenastal a postavilo se jich docela dost. Přesto by bylo vhodné provést srovnání se španělskými obrněnými křižníky (81–87 liber za tunu), italským Marco Polo (71 liber za tunu, ale neozbrojeného) a americkým New Yorkem (67 liber za tunu, neozbrojeného).). Také si nemohu nevzpomenout na americký obrněný křižník, alias bitevní loď Maine třídy II, která stála americké daňové poplatníky 173 liber za tunu, bez zbraní (údaj je nespolehlivý, možná toto jsou jednotkové náklady včetně zbraní).
- stejný typ jako „admirál Senyavin“, i když jsem měl určité rozdíly (nejvýznamnější byla délka komínů). Náklady na stavbu jsou 381 446 liber, neboli 82 liber za tunu. Pro srovnání, stejný typ „Senyavin“, postavený státním podnikem, stál 100 liber za tunu a „Apraksin“- 96. Rovněž by nebylo nadbytečné uvádět jednotkové náklady francouzského BBO „Henri IV“, ačkoli to bylo stanoveno o 5 let později a mnohem větší - 91 liber za tunu.
- vývoj "Rurik" s lepšími vlastnostmi, novým dělostřelectvem a větší oblastí pancéřové ochrany. Náklady na stavbu jsou 1 140 527 liber neboli 94 liber za tunu. Pro srovnání, americký „Brooklyn“stál státní pokladnu 49 liber za tunu bez zbraní a španělský „Emperador Carlos IV“bez obrněného pásu 81 liber za tunu (bez četných změn, které zvýšily dodatečné náklady o 1,5- 2 miliony peset).
- zakladatel řady bitevních lodí-křižníků a ve skutečnosti bitevních lodí II. Náklady na stavbu jsou 1,185,206 liber, neboli 86 liber za tunu. Pro srovnání, Rianaun slíbený o 2 roky dříve měl jednotkové náklady 58 liber za tunu, moderní Majestic pro Peresvet - 68 liber za tunu, německý Kaiser Frederick III - 95 liber za tunu, francouzský Charlemagne - 97 liber za tunu, slíbil o rok později americký „Kearsarge“- 100 liber za tunu.
- vývoj „Ruska“, poslední lodi jeho koncepce. Byla postavena za rekordních 2, 5 let na svou velikost a s minimálním přetížením (65 tun). Náklady na stavbu - 1 065 039 liber, jednotkové náklady - 87 liber za tunu. Pro srovnání lze uvést britské „Cressy“(65 liber za tunu, ale bez zbraní), německé „prince Heinricha“(91 liber za tunu), francouzské „Montcalm“(95 liber za tunu) a britské Japonská „Asama“(asi 80–90 liber za tunu, stanovení nákladů je obtížné kvůli dostupnosti pouze přibližných nákladů na stavbu).
- mírně vylepšený "Peresvet". Náklady na stavbu jsou 1 008 025 liber, neboli 76 liber za tunu. Stejný typ „Peresvet“a „Oslyabya“se ukázal být dražší (87 a 83 liber za tunu), zahraniční lodě také nebyly ve srovnání s „Pobedou“(německý „Wittelsbach“- 94 liber za) příliš levné tuna, britská „impozantní“- 76 liber za tunu).
byly postaveny po dobu 5 let a cenově se mírně lišily. V souladu s tím jejich jednotkové náklady kolísaly - od 104 liber za tunu pro „Alexandra“do 101 liber pro „Slávu“. Bylo by vhodné porovnat tyto lodě (zejména „Glory“) s loděmi stanovenými v letech 1902-1903 - „King Edward VII“(94 liber za tunu) a „Deutschland“(91 liber za tunu). Náklady na americké bitevní lodě tohoto období, bohužel, nebyly nikdy nalezeny.
Také nezapomeňte na Něvský závod, který postavil křižníky a torpédoborce II. úrovně.
- první torpédoborce („bojovníci“) ruského císařského námořnictva. Lišily se v relativně nízké rychlosti se silnými trupy. V průměru stály 40,931 liber, tedy 186 liber za tunu. Pro srovnání - hlava „Falcon“britské stavby stála 36 tisíc liber (bez zbraní), srovnání s jinými torpédoborci bude uvedeno níže.
- rozvoj Sokolova. Vyznačovaly se zvýšenou velikostí, silnější výzbrojí a teoreticky vyšší rychlostí. V průměru to stálo 64,644 liber za kus, tedy 185 liber za tunu. Pro srovnání - britské torpédoborce třídy C měly jednotkové náklady 175–180 liber za tunu, španělské „Furors“, postavené Brity - 186 liber za tunu. Bude také zajímavé porovnat se zahraničními torpédoborci pro potřeby Ruska - britský „Sumec“(182 liber za tunu), německý „Kit“(226 liber za tunu), francouzský „Pozorný“(226 liber za tunu).
- vývoj "Novik" s nižší cestovní rychlostí, ale silnějším trupem a dalším párem 120 mm děl. Náklady na stavbu jsou 375 248 liber, neboli 121 liber za tunu. Pro srovnání - „Novik“stál 352 923 liber neboli 130 liber za tunu a „Boyarin“- 359 206 liber neboli 112 liber za tunu.
Je také třeba dodat, že nejčastěji soukromé loděnice stavěly lodě s relativně malým nebo dokonce slabým přetížením, kvalita práce zřídka vyvolala kritiku, a co je nejdůležitější, při absenci vnějších překážek (jako jsou neustálé úpravy projektu nebo podfinancování), soukromé loděnice dokázaly stavět lodě rychlostí, která nebyla horší než nejlepší podniky stavění lodí na Západě. Živými příklady jsou „Perly“(27 měsíců od začátku), „Císař Alexander III“(41 měsíců), „Kníže Suvorov“(31 měsíců), „Thunderbolt“(29 měsíců).
Výsledky
Vyjádřené závěry nejsou ničím jiným než mým osobním názorem vyjádřeným na základě výše vyjádřených čísel. Ve skutečnosti mohla být tato čísla mnohem menší, ale čím více čísel, tím přesnější závěry a závažnější důkazní základna. Co se tedy stalo v důsledku všech těchto slovně a digitálně znějících? A ukazuje se, že obecně přijímaný úhel pohledu, který byl po léta vnímán jako axiom, vypadá v praxi nejistě a je použitelný pouze v jednotlivých případech, kdy samotná konstrukce ruské lodi znamenala značné vysoké náklady, nebo existovaly některé další faktory, které ovlivnily konečné náklady. Téměř v každém případě byli na světě levnější „vrstevníci“i dražší.
Mělo by však být také zřejmé, že samotné loděnice hrály roli při tvorbě cen, jakož i v kvalitě stavby a načasování. A zde se tradiční ruský konzervatismus projevil silou a mocí - a hlavní síly flotily byly tradičně stavěny ve státních podnicích, s výrazným zpožděním a bez nutné reorganizace, což by mohlo výrazně urychlit a snížit náklady na tento proces. Něco podobného reorganizaci se začalo provádět při stavbě bitevních lodí typu Borodino a skončilo to po skončení RYA, ale až do tohoto okamžiku státní loděnice v Baltském moři a v Černém moři také, byly stavěny dražší, delší a bohužel - často nižší kvality než soukromé. loděnice, většinou bez takových nedostatků. I francouzsko-ruský závod, o kterém jsem měl možnost přečíst si spoustu špatných zpráv, dokázal postavit Navarin a Poltavu za velmi průměrné ceny, mnohem levnější než jen výrobky nejlepších britských loděnic světa. „Drahé“nebyly ani takové lodě jako „Pearl“, „Rurik“, „bohyně“, torpédoborce domácí stavby. Ano, některé z nich byly opravdu drahé a stály do státní pokladny pěknou korunu - ale mnohem dražší jsou například státní torpédoborce, které byly postaveny v zahraničí. V některých případech se ukázalo, že náklady na lodě byly opravdu obrovské - stejný „Oleg“například v jednotkových nákladech překonal i „Borodino“(ale také jej v co nejkratším čase postavil státní podnik, který nemohl, ale měl cenu).
Bohužel ne všechny nároky lze tak snadno zamítnout. Tvrzení o kvalitě stavby zůstává v platnosti, i když s tím, že tím trpěly hlavně státní podniky, tyto problémy se vždy neobjevily a s tímto jevem se bojovalo a postupně se s ním vypořádávalo (jakmile začal být oceňován zkušený personál na státní závody, před tím tam byl neustálý obrat práce). Nízká kvalita stavby se nejčastěji projevovala nespolehlivými lodními mechanismy a přetížením stavby. V platnosti zůstává i problém dlouhodobé výstavby, který byl na počátku 90. let 19. století velmi charakteristický nejen pro státní podniky, ale i pro soukromé podniky. Je však třeba pochopit, že to není jen doba rychlého vědeckého a technologického pokroku, kdy byly počáteční projekty neustále „zabíjeny“desítkami a stovkami zavedených racionalizací a změn, ale také doba celkových úspor: navzdory neustálému růstu, flotila musela šetřit doslova na všem, včetně prodloužení financování stavby lodí, což byla pro flotilu priorita, a to i na úkor přezbrojení. Kdyby mělo námořní ministerstvo větší volnost s financemi, bylo by možné stavět lodě rychleji. Navíc budeme trochu útěchou, že evropský rekord v dlouhodobé výstavbě nepatří nám, ale Španělům - odmítli širokou podporu zahraničního průmyslu a britského kapitálu a postavili na své lodi tři křižníky třídy Princess de Asturias vlastní státní loděnice na 12-14 let.
Rovněž stojí za to hodit ještě jeden kámen do státních loděnic Ruské říše ohledně nákladů na stavbu a zpoždění termínů. Faktem je, že „pomalost“státních podniků byla typická nejen pro Rusko, ale i pro ostatní země světa. V mnoha ohledech to byly problémy růstu a pokroku - když za nových podmínek podniky nadále spolupracovaly se starou organizací, což vedlo k poklesu rychlosti výstavby, snížení kvality a zvýšení nákladů. Téměř všechny „staré“flotily světa prošly těmito problémy: Američané tím nějakou dobu trpěli, Francouzi proti tomu aktivně bojovali, Britové měli také šanci usrkávat smutek a i po reorganizaci často státní loděnice často produktivitou zaostávaly za soukromými loděnicemi. Nároky vůči Rusku zde mohou být relevantní pouze v tom smyslu, že tolik potřebná reorganizace státních podniků, jako jsou stejné úspory nákladů.
Jako epilog k článku mohu uvést pouze populární výraz: vše se učí ve srovnání. Ti, kteří předložili tezi, že stavba v Rusku za cara byla dražší, buď taková srovnání neprováděli, nebo je dělali povrchně, když viděli, co chtějí. V důsledku toho byl do historie Ruské říše přidán další příběh, který plně neodpovídá realitě. Další dva příběhy o kvalitě a načasování stavby mají mnohem větší důvod žít, ale realita je stále mnohem komplikovanější než jednoduché teze „v Rusku se staví dlouho“a „v Rusku je špatná kvalita. V určitých dobách by se totéž dalo říci o jakékoli jiné flotile na světě.
