Experimentální plavidlo Knapp Roller Boat (Kanada)

Experimentální plavidlo Knapp Roller Boat (Kanada)
Experimentální plavidlo Knapp Roller Boat (Kanada)

Video: Experimentální plavidlo Knapp Roller Boat (Kanada)

Video: Experimentální plavidlo Knapp Roller Boat (Kanada)
Video: "Irák byl bezpečnější než Los Angeles" Voják Námořní pěchoty nasazený proti ISIS #09 2024, Březen
Anonim

Vznik lodí s vlastním pohonem radikálně změnil oblast námořní dopravy. Přesto vývoj tohoto směru vedl k novým úkolům a výzvám. Majitelé lodí měli zájem na zvýšení cestovní rychlosti a snížení spotřeby paliva. K vyřešení těchto problémů byla navržena řada nápadů, včetně neobvyklých. Na konci 19. století navrhl Kanaďan Frederick Augustus Knapp velmi pozoruhodnou verzi plavidla se zvýšenou rychlostí a sníženou spotřebou paliva.

F. O. Knapp měl právnické vzdělání a pracoval jako právník ve svém rodném městě Prescott v Ontariu, ale to mu nezabránilo v zájmu o námořní inženýrství. V roce 1892 se zamyslel nad otázkou zvýšení rychlosti slibných lodí a brzy dospěl k určitým závěrům. Chápal, že plavidla tradičního designu nemohou vykazovat vysokorychlostní ukazatele kvůli významné odolnosti proti vodě spojené s velkou vlhkou povrchovou plochou a potřebou „proříznout“vlny. K eliminaci takových negativních vlivů bylo podle pana Knappa nutné minimalizovat kontakt nádoby s vodou.

Experimentální plavidlo Knapp Roller Boat (Kanada)
Experimentální plavidlo Knapp Roller Boat (Kanada)

Knapp Roller Boat v přístavu. Foto Torontoist.com

Je známo, že poleno hozené do vody je ponořeno jen částečně, přičemž část jeho průřezu zůstává nad hladinou. V tomto případě se kulatina může volně otáčet kolem podélné osy, při zachování stejného „průvanu“. Právě tento princip F. O. Knapp se rozhodl použít to ve svém původním projektu. Plánoval postavit loď s válcovým trupem, minimálně ponořenou ve vodě a schopnou otáčení, poskytující translační pohyb.

Projektant předpokládal, že plavidlo s válcovým trupem velkého prodloužení se bude moci pohybovat vodou s minimálním ponorem a v důsledku toho se sníženým odporem prostředí. Díky tomu se objevila teoretická možnost jak zvýšit pojezdovou rychlost, tak i snížit požadovaný výkon elektrárny. Přesto se takové plavidlo muselo odlišovat poměrně složitým designem. Bylo nutné použít vnější trup, hrající roli výtlakové jednotky a lopatkového kola. Uvnitř bylo požadováno umístění mobilní platformy s místy pro instalaci motoru a převodovky, umístění posádky, cestujících a nákladu atd. Během pohybu musela centrální platforma udržovat vodorovnou polohu, zatímco vnější tělo se muselo neustále otáčet.

Tento návrh vytváří určité potíže s klasifikací neobvyklého vzorku. Plavidlo s rotujícím vnějším trupem nezapadá do stávající klasifikace, a proto musí být zařazeno do samostatné třídy. Zahraniční badatelé často určují vývoj F. O. Knapp je jako válečková loď, ale v tomto případě se ukazuje jako „spolužačka“lodi francouzského návrháře Ernesta Bazina, která měla úplně jiný design a jiné principy práce. Současně je však definice „válečkové lodi“plně v souladu s hlavními myšlenkami projektu, a proto má veškeré právo na existenci.

obraz
obraz

Čerpání z patentu na původní schéma lodi

Podle některých zpráv v polovině devadesátých let 19. století F. O. Knapp, který pracoval na svém vlastním projektu vysokorychlostního plavidla, navštívil Francii, kde v té době probíhaly zkoušky válečkové lodi navržené E. Bazinem. Po návratu do Prescottu dokončil svůj projekt, přičemž vzal v úvahu získané znalosti a brzy postavil prototyp vysokorychlostního plavidla. Malé zařízení používalo původní princip pohybu a bylo doplněno elektrárnou v podobě hodinového stroje.

Poté, co vytvořil funkční model, F. O. Knapp se pokusil navrhnout projekt potenciálnímu zákazníkovi tváří v tvář britskému loďařskému průmyslu. Uspořádání a dokumentace byly ukázány odborníkům v Glasgowském středisku stavby lodí. Stavitelé lodí předložený vzorek zkontrolovali a dospěli k závěru, že je o něj nějaký zájem. Nikdo však nechtěl převzít odpovědnost, vyzkoušet originální nápady a financovat stavbu prototypu. Nadšený inženýr musel jít domů a znovu procvičovat práva.

Naštěstí pro slibný projekt F. O. Knapp se setkal s průmyslníkem Georgem Goodwinem. Tento muž měl solidní jmění a projevil zájem o slibný vývoj, který by mohl zvýšit kapitál. J. Goodwin věřil, že pokud bude projekt úspěšně implementován, přinese miliony a oslaví Kanadu. Vzhledem k perspektivě vysokorychlostních plavidel průmyslník souhlasil s financováním další práce. Na vývoj, konstrukci a testování prototypu vyčlenil 10 tisíc kanadských dolarů. Projekt navíc upoutal pozornost šéfa poštovních služeb Williama Muloka, který se také rozhodl stát se sponzorem.

Zatímco F. O. Knapp řešil finanční a organizační záležitosti a patentové úřady Kanady a USA jeho vynález přezkoumaly a zaregistrovaly. Takže přihláška byla odeslána americkému patentovému úřadu na konci února 1896 a patent byl přijat v dubnu 1897. V době, kdy byl dokument obdržen, projektant a jeho sponzoři dokončili vývoj plnohodnotného prototypu a našli dodavatele, který se měl zabývat jeho stavbou.

obraz
obraz

Pohlednice s obrázkem lodi a jejího tvůrce. Foto Torontoist.com

Polson Iron Works (Toronto) byla vybrána jako stavitel prvního vysokorychlostního plavidla nového designu. Měl rozsáhlé zkušenosti s výrobou velkých kovových konstrukcí, a proto se s úkoly dobře vyrovnal. Loď byla položena do měsíce po obdržení patentu. Během příštích několika měsíců dělali tovární dělníci různé díly a montovali je do jediné struktury.

Zajímavostí je, že experimentální plavidlo nového typu nedostalo vlastní jméno. Různé zdroje uvádějí název Knapp Roller Boat, ale existuje důvod se domnívat, že se objevil díky tisku, a nikoli silami tvůrců projektu. Tak či onak, původní vývoj kanadského právníka zůstal v historii pod jednoduchým a logickým názvem - „Roller Boat“.

I po podání žádosti o patent F. O. Knapp pokračoval ve vývoji svých myšlenek, v důsledku čehož se konstrukce prototypu výrazně lišila od té, která je popsána v patentu. Kromě toho, jak testy a dolaďování postupovalo, byla plnohodnotná loď několikrát vylepšována instalací určitých zařízení nebo dokonce změnou rozložení.

obraz
obraz

Válečkový člun během stavby. Fotografie Ocean-media.su

Podle patentu měla mít nádoba válcový vnější trup, od konců pokrytých kryty v podobě komolých kuželů s velkými středovými otvory. Na vnější povrch takového trupu byly umístěny tři sady desek, pomocí kterých trup sloužil jako lopatkové kolo. Uvnitř skříně, na ložiska nebo válečky, bylo navrženo umístit tři menší válcová zařízení, která pojmou všechna potřebná zařízení a objemy. V těchto budovách měly být namontovány parní stroje, centrální stanice, nákladové a osobní oddíly atd. Pomocí speciálních mechanických ozubených kol byl motor spojen s pohyblivým vnějším pláštěm. Během pohybu si vnitřní trupy musely udržovat svoji polohu, zatímco vnější rotovaly kolem podélné osy a zajišťovaly pohyb.

„Patentová“verze projektu předpokládala použití původního systému řízení. Z bočních poklopů vnějšího trupu byla odstraněna dvojice náprav pro instalaci výkyvných zařízení řízení. Každé takové zařízení bylo rámem, na jehož zadním konci byla umístěna čepel požadované oblasti. K provedení manévru musela být příslušná čepel ponořena do vody. Vytvořila odpor a pomohla lodi změnit kurz.

Zkušební plavidlo si zachovalo požadovaný vnější design trupu. Byla to kovová trubice s kónickými koncovkami. Tělo bylo navrženo být vyrobeno na základě kovového rámu opláštěného plechy požadovaných rozměrů. Veslovací lopatky nízké výšky byly instalovány pouze na střední část trupu. Několik vnitřních prstencových rámů se vyznačovalo zesílenou strukturou a ve skutečnosti to byly kolejnice, po kterých se musela pohybovat vnitřní platforma s potřebnými zařízeními. Ten byl založen na kovovém příhradovém nosníku, vybaveném úchyty pro potřebné jednotky a sadou válečků pro interakci s vnějším pláštěm.

obraz
obraz

Vnitřek pouzdra. Pohyblivá plošina a její kolejnice jsou viditelné. Fotografie Ocean-media.su

Podle některých zpráv bylo v centrální části vnitřní plošiny plánováno umístění uhelného bunkru. Malé objemy pro skladování tuhých paliv mohly být také umístěny v jiných částech lodi. Byly použity dva samostatné parní stroje. Každý měl vlastní topeniště a kotel, který dodával páru do samostatného pístového motoru. Ty byly umístěny v bočních částech plošiny. Kvůli přítomnosti dvou strojů dostala loď dva komíny. Produkty spalování byly z pece odstraněny trubkami položenými pod „strop“vnitřního objemu a poté se dostaly do nízkých svislých trubek.

Malé části plošiny vyčnívaly z bočních poklopů vnějšího trupu, na které byly umístěny větší plošiny. Tato místa, která obdržela tuhý plot, mohla být použita k pozorování moře. Kromě toho sloužily jako základ pro řídicí zařízení.

Celková délka zkušební nádoby Knapp Roller Boat byla 110 stop (33,5 m) s průměrem 22 stop (6,7 m). Celková hmotnost konstrukce dosáhla 100 tun, ale objemový výtlak byl mnohem nižší. Při normálním zatížení byla nádoba ponořena do vody pouze o 500-600 mm. Takové rozměry umožňovaly vybavit prototyp veškerým potřebným vybavením, kterým mohl prokázat své schopnosti. Prototyp však měl malé vnitřní objemy, a proto jej nebylo možné použít jako plnohodnotné vozidlo. Následující lodě série, jejichž stavba měla být zahájena po úspěšných testech prototypu, se měly odlišovat dostatečnými rozměry kabin nákladu a cestujících.

obraz
obraz

Roller Boat krátce před začátkem testu. Foto Torontoist.com

Hlavní stavební práce byly dokončeny v září 1897. Z jednoho nebo jiného důvodu se však příprava na testy zpozdila. 17. září specialisté poprvé zkontrolovali provoz parních strojů. Rovněž byla provedena různá vylepšení různých konstrukčních prvků. Z tohoto důvodu bylo spuštění několikrát odloženo. Další datum zahájení a zahájení testů bylo 19. října.

O slibném projektu nikdo netajil, v důsledku čehož se ve stanovený den shromáždilo mnoho obyvatel Toronta na nábřeží, aby osobně viděli začátek testů. F. O. Do experimentálního plavidla vstoupil Knapp se svou manželkou a synem, majitelem hutního závodu Williamem Paulsonem a zástupci tisku. Kvůli technickým problémům ale spuštění opět neproběhlo a bylo odloženo o dva dny. 21. října loď namalovaná velkolepou červenou barvou vystoupila ze skluzu, rozdělila se páry a poprvé zahájila nezávislou plavbu.

Loď, kterou řídil kapitán Gardner Boyd, vydávala velký hluk a pomalu se pohybovala přístavem v Torontu. V době, kdy testy začaly, z nějakého důvodu nebylo možné vyrobit plně funkční systém řízení, a proto prototyp manévroval výhradně na příkaz vln a větru. Příroda naštěstí loď nevyhodila na břeh ani neposlala na nejbližší ostrovy. Během první kontroly plavidlo neprovedlo více než šest otáček vnějšího trupu za minutu. Výsledkem bylo, že rychlost nepřekročila několik uzlů. Přesto i při takových vlastnostech dokázal Knapp Roller Boat v praxi předvést výkon původního návrhu.

obraz
obraz

Loď právě probíhá. Foto Torontoist.com

Dav sledující testy okamžitě vymyslel slibnou loď s přezdívkami Flying Scotsman a Roll Britannia - „Flying Scotsman“, respektive „Rolling Britain“. Autor projektu velmi ocenil ověření. Poznamenal, že při nízké rychlosti otáčení trupu plavidlo vykazovalo přijatelnou rychlost. Při zrychlování trupu na 60–70 ot / min bylo teoreticky možné získat nejvyšší výkon a bezpodmínečnou výhodu oproti stávajícím lodím.

Během několika příštích dnů F. O. Knapp a Polson Iron Works identifikovali řadu nezbytných vylepšení a prototyp mírně modernizovali. Na prkna byly tedy nainstalovány desky s délkou celého trupu a na bočních komínech se objevily velké viditelné značky, které umožňovaly rozlišovat pravou a levou stranu. 27. října bylo upravené plavidlo opět odvezeno do přístavu ke kontrole. Změna vrtule se vyplatila - bylo dosaženo výrazného zvýšení rychlosti. Plavidlo mohlo snadno konkurovat stávajícím lodím nebo lodím a dokonce s nimi vyhrát závody. Současně se stále cítil nedostatek systému řízení a další konstrukční nedostatky.

Relativní úspěch testování prvního prototypu umožnil pokračovat v práci. Na zimu 1897-98 byl prototyp odeslán ke skladování do výrobního závodu. Inženýři mezitím začali vyvíjet nový projekt. Podle řady prohlášení se nyní plánovalo postavit „válečkovou loď“s trupem asi 75 m. Bylo poznamenáno, že použití jiných kovů a slitin by snížilo hmotnost konstrukce na přijatelné hodnoty. Navíc do této doby F. O. Knapp plánoval další rozvoj originálních nápadů.

obraz
obraz

Běžecké zkoušky. Fotografie Strangernn.livejournal.com

Výsledkem projektu mělo být plavidlo plné velikosti vhodné pro transatlantické plavby. Uvažovalo se o možnosti stavby plavidla s vnějším trupem dlouhým 250 m a průměrem 60 m. Při použití dostatečně výkonné elektrárny by takové plavidlo mohlo dosáhnout rychlosti minimálně 45-50 uzlů. Podle projektanta by v tomto případě cestující, který si koupil letenku na let přes Atlantik, mohl v Kanadě posnídat a příští ráno si dát jídlo v Británii.

Podle výsledků prvních testů získal původní projekt vysoké známky a o jeho velké budoucnosti bylo téměř nepochybné. Tisk v Kanadě a dalších zemích hodně psal o slibném vývoji a hodnotil komerční potenciál budoucího plavidla plné velikosti. Brzy však autoři projektu a novináři začali ztrácet optimismus. Z řady důvodů se tempo projekčních prací zpomalilo a budoucnost „válečné lodi“se stala velkou otázkou.

Podle zpráv po skončení zimy v roce 1898 prototyp zůstal v závodě Paulson. O něco později byl přemístěn na jiné pozemkové místo. Na projektu nebyl žádný znatelný pokrok. Konstrukce druhého prototypu, který se vyznačoval zvýšenými rozměry, nezačala. Přesné důvody nejsou známy, ale existují určité verze. Od roku 1898 se průmyslník J. Goodwin přestal zmiňovat v kontextu projektu Knapp Roller Boat. S největší pravděpodobností se v určitém okamžiku rozčaroval z původního projektu a odmítl jej dále financovat. Rozpočtové škrty vedly k pochopitelným důsledkům v podobě zpomalení práce a nejasné budoucnosti.

obraz
obraz

Slibná válečková loď pro transatlantické linie. Obrázek Ocean-media.su

Po ztrátě hlavního sponzora F. O. Knapp se pokusil najít nový. Projekt lodi neobvyklého designu byl navržen vojenskému oddělení Spojených států, ale o tuto technologii neměl zájem. V takové situaci se již neplánovala stavba druhé lodi a autoři projektu doufali, že alespoň dokončí doladění té první a také pro ni najdou aplikaci. V polovině roku 1899 se objevil nový návrh týkající se dalšího osudu prvního prototypu.

Knapp Roller Boat byl poslán do Prescott k dalšímu upgradu. Do této doby bylo možné najít nové sponzory z finančních kruhů Chicaga. V budoucnu by mohli zaplatit i stavbu druhého válce. Pan Knapp a jeho kolegové s podporou vyrazili na svou loď na nové místo.

Při plavbě asi. Loď Ontario byla chycena v bouři, což mělo za následek poruchu hlavního stroje. Posádka mohla provádět opravy přímo na místě, aniž by vstoupila do jakéhokoli přístavu. Kvůli poruše a opravám však Roller Boat minul loď, která měla dodat zásoby uhlí. Z tohoto důvodu se prototyp unášel asi 27 mil a skončil v oblasti Port Bowmanville. Dokázali tam zakotvit a doplnit zásoby paliva. Přechod na Prescott pokračoval. I poté však došlo k nepříjemným překvapením. V noci se kvůli silnému větru a vysokým vlnám kotva zlomila. Neřízená loď se vyplavila na břeh západně od Port Bowmanville.

obraz
obraz

Schéma modernizovaného „válečku“pro přepravu uhlí. Obrázek Torontoist.com

Unikátní plavidlo zůstalo na břehu asi měsíc a teprve v červenci bylo vráceno do vody a odtaženo do přístavu Prescott. Tam byla loď opět poslána do dílny k opravě a modernizaci. Finanční možnosti F. O. Nepp nechal mnoho být požadovaný, ale přesto se mu podařilo vyvinout modernizační projekt, který mu umožnil dosáhnout požadovaných výsledků.

Nejprve bylo navrženo zmenšení vnějšího pláště. Při zachování průměru byla jeho délka snížena na 24 m. Dva parní stroje byly nahrazeny jedním instalovaným ve středu trupu. Rovněž bylo dokončeno mnoho dalších komponent a sestav. Na základě zkušeností s vývojem a testováním technologie přestal inženýr-advokát mluvit o dosažení jedinečně vysokého výkonu. Po revizi podle jeho výpočtů mohla loď dosáhnout rychlosti nejvýše 12-14 uzlů.

Navzdory dosaženým dohodám chicagští sponzoři neposkytli slíbené financování. V důsledku toho nebyla modernizace provedena. F. O. Knapp musel znovu hledat způsoby, jak vydělat peníze na stávajícím vzorku. Bylo nalezeno východisko: z „válečkové lodi“se stal trajekt navržený k plavbě přes řeku. Vavřince a doručte lidi z Prescottu na severním pobřeží do Ogdensburne (USA) na jihu. Tento podnik však skončil neúspěchem. Při první plavbě trajekt narazil na špatné počasí a posádka ztratila orientaci. Loď byla vržena na pláž jižního pobřeží. Tam to zůstalo další čtyři roky.

obraz
obraz

Na břeh vyplavila uhelná loď. Foto Torontoist.com

V roce 1902 obdržel konstruktér patent na válečkovou loď určenou k přepravě uhlí. Následující rok byl jediný prototyp postaven a odeslán do Toronta k přestavbě. Nový projekt zahrnoval přesun parního stroje na jeden z konců plošiny a uvolněné objemy měly být použity k přepravě nákladu. Bylo navrženo namontovat velké válcové bunkry do vnějšího krytu. Nakládka a vykládka měla být prováděna pomocí dopravního pásu a sady vodítek pevně připevněných k podélné ose nádoby.

Z řady důvodů se práce zastavily dostatečně rychle, v důsledku čehož byla částečně rozebraná loď pozastavena. V roce 1907 F. O. Knapp se pokusil nabídnout Eastern Coal Company se sídlem v Halifaxu zkušební plavidlo přestavěné na bárku. V této konfiguraci z ní bylo nutné vyjmout motor, zablokovat vnitřní plošinu, nainstalovat kryty na boční poklopy a v horní části trupu udělat nakládací otvor. Bylo navrženo táhnout takový člun „starým způsobem“: jeden z konců dopředu. Zákazník souhlasil s nákupem podobné bárky a společnost Polson Iron Works přistoupila k „modernizaci“plavidla.

Během práce budoucí bárka opět upadla do bouře. Spadla z provazů a brzy vlny a vítr zasáhly prázdný trup lodi Turbinia, která byla v přístavu poblíž. Naštěstí „napadená“loď vyvázla jen s malým promáčknutím a okénkem vtlačeným do trupu, které však nenarazilo.

obraz
obraz

Pozůstatky lodi několik let před jejich zničením. Fotografie Strangernn.livejournal.com

I přes menší škody se majitelé Turbinie obrátili na soud s žalobou proti F. O. Knapp a W. Paulson. V důsledku zvážení nároku museli majitelé nedokončené bárky nahradit opravu poškozeného plavidla, odhadovanou na 241 amerických dolarů, a také zaplatit pokutu 250 dolarů. Kromě toho se brzy objevilo další rozhodnutí: jelikož obžalovaní nezaplatili pokutu a odškodné, měl být trup válečného člunu prodán třetí osobě za účelem splacení dluhu. Stažená struktura byla nabídnuta National Lead Works a Antipiksky Metal Company, ale nesouhlasili s nákupem hromady kovu za požadovaných 600 $.

Ostatní kupci šrotu také neměli o zabavený trup zájem, a proto po mnoho let zůstal na pobřeží poblíž Toronta. Pod vlivem negativních faktorů se trup postupně zhroutil. V roce 1914 se s ním s pochopitelnými důsledky srazila nově postavená loď. Nežádoucí trup válečkové lodi Knapp zůstal na místě až do roku 1933. Podle zpráv byly zbytky prototypu pohřbeny při stavbě nového železničního viaduktu. Nedávno bylo zjištěno, že pod touto strukturou lze stále nalézt jednotlivé prvky trupu.

Navzdory sérii nezdarů a nedostatku výrazných úspěchů Frederic Augustus Knapp nadále rozvíjel své původní nápady. Až do počátku dvacátých let pravidelně představoval nové projekty na základě již známých myšlenek. Například v roce 1922 řekl tisku o plánech na vybudování celé flotily „válečků“a také o vývoji v oblasti elektrické pozemní dopravy. Tyto myšlenky však již nedosáhly praktické implementace a hlavním zdrojem příjmů pro vynálezce, jako dříve, nebyla stavba vozidel, ale právní služby.

obraz
obraz

Zlomený trup z jiného úhlu. Fotografie Strangernn.livejournal.com

Neobvyklý projekt F. O. Nepp měl původní myšlenku zvýšit rychlost lodi dramatickým snížením smáčeného povrchu a použitím neobvyklého pohonného zařízení. Podle koncepce vynálezce taková technická řešení umožnila získat vysoké provozní vlastnosti a v důsledku toho významné výhody oproti tradičním plavidlům. Nicméně již během prvních testů bylo zjištěno, že navrhovaný projekt má spoustu problémů, z nichž některé jednoduše vylučují provoz zařízení v reálné dopravě.

Jedním z hlavních problémů projektu byl nedostatek energie v elektrárně. Parní stroje neposkytovaly požadovanou rychlost otáčení vnějšího trupu, a proto v praxi rychlost nepřesahovala 5-7 uzlů. Zvýšení rychlosti v té době nebylo možné kvůli nedostatku elektráren s požadovanými charakteristikami. Kromě toho by použití dostatečně výkonného motoru mělo přinést nové problémy spojené s vyvažováním pohyblivé vnitřní plošiny v rotujícím těle.

Došlo k některým problémům s rozložením. Například nebylo možné vyřešit otázku optimálního umístění centrálního sloupku, schopného zajistit požadovanou viditelnost za všech podmínek. Umístění kormidelny na boční plošinu nepřineslo požadované pohodlí při řízení, zatímco instalace ovládacích prvků uvnitř trupu buď zbavila posádku jakéhokoli pohledu, nebo vyžadovala instalaci kruhového zasklení na rotující jednotce.

obraz
obraz

Jeden z posledních obrázků bývalého „válečku“. Foto Torontoist.com

Neschopnost zrychlit na přijatelnou rychlost byla zhoršena nepřijatelně nízkou způsobilostí k plavbě. I při mírném vzrušení mohla voda vstoupit do trupu bočními poklopy a válcový trup podle definice nemohl vykazovat vysokou klíčivost vlny. Nakonec se velký trup vyznačoval velkou plavbou, kvůli které mohl vítr nebo vlny dostatečné síly loď jednoduše zastavit a zabránit jí v pohybu vpřed. Některé z těchto problémů by bylo možné vyřešit přestavbou celé konstrukce a použitím výkonného motoru, ale F. O. Knapp jednoduše neměl možnost provést požadovanou modernizaci.

Původní projekt kanadského právníka umožnil v praxi vyzkoušet nestandardní vzhled slibného vysokorychlostního plavidla a vyvodit všechny potřebné závěry. Bylo zjištěno, že navrhovaný design nemá žádné skutečné vyhlídky. V důsledku toho se Knapp Roller Boat ukázal být jediným zástupcem své neobvyklé třídy. V budoucnu nebyla tato architektura mořské technologie použita v nových projektech kvůli nedostatku perspektiv. A přesto projekt F. O. Knappa vyřešil jeden z úkolů: dokázal na kanadskou stavbu lodí přitáhnout pozornost celého světa. Můžete dokonce říci, že to byl nejnápadnější výsledek celé práce.

Doporučuje: