Než přistoupíme k závěrečnému článku o Varyagu, zbývá nám objasnit pouze některé rysy jeho zvedání a vykořisťování Japonci.
Je třeba říci, že Japonci zahájili práce na zvedání lodí okamžitě - 27. ledna (9. února, podle nového stylu), 1904, došlo k bitvě a již 30. ledna (12. února) ministr Námořnictvo nařídilo vytvoření velitelství expedice zvedání lodí v Incheonu od specialistů námořního arzenálu, v jehož čele stál kontradmirál Arai Yukan. Jen o 5 dní později, 4. února (17. února), specialisté ústředí dorazili do Asanmanského zálivu a další den začali pracovat.
Japonci však okamžitě čelili vážným problémům. Křižník si lehl na levobok a výrazně se propadl do spodního bahna (i když názor V. Kataeva, že v něm křižník seděl téměř podél středové roviny, vypadá jako nadsázka). Před zvednutím lodi bylo nutné ji narovnat (nasadit rovnoměrný kýl), a to byl obtížný úkol, který vyžadoval maximální vyložení křižníku.
Japonci proto začali tím, že na pravé straně Varyagu, v oblasti uhelných jam, dělali otvory, přes které začali vykládat uhlí a další náklad. Práci velmi komplikovalo jak chladné počasí, tak skutečnost, že loď byla při přílivu zcela ponořena. Počínaje dubnem 1904 začali Japonci odstraňovat dělostřelectvo křižníku, od června téhož roku začali rozebírat nástavby, komíny, ventilátory a další nadzemní konstrukční prvky křižníku.
V polovině července tyto přípravné práce vstoupily do fáze, ve které již bylo možné začít narovnávat trup. Do „Varyagu“byly přivedeny pumpy, jejichž úkolem bylo vyplavit písek zpod lodi, aby se s poklesem svitku ponořil do vytvořené jámy. To vedlo k částečnému úspěchu - válec se postupně narovnával, i když ve zdrojích je rozpor. R. M. Melnikov napsal, že se válec snížil o 25 stupňů. (to znamená od 90 stupňů do 65 stupňů), ale V. Kataev tvrdí, že role dosáhla 25 stupňů, a soudě podle fotografií má V. Kataev nakonec pravdu. Ať je to jakkoli, levá strana křižníku byla postupně zbavena bahna a Japonci byli schopni tyto struktury rozřezat a odstranit dělostřelectvo, které dříve zapadlo do bahna a bylo pro ně nepřístupné.
Na začátku srpna Japonci cítili, že udělali dost, aby zvedli Varyag. Po utěsnění lodi podle svých nejlepších schopností a dodání čerpadel s celkovou kapacitou 7 000 tun / hodinu se Japonci pokusili zvednout a současně odčerpávat vodu a čerpat vzduch do prostor křižníku. To se nepovedlo a pak v polovině srpna byla dodána další čerpadla, takže jejich celková produktivita dosáhla 9 000 t / h. Ale ani to nepomohlo. Ukázalo se, že je potřeba keson, ale na jeho stavbu téměř nezbyl čas, protože nastalo chladné počasí. Přesto se pokusili postavit narychlo - ale třetí pokus s improvizovaným kesonem také nevyšel. Každému bylo zřejmé, že v roce 1904 nebude možné v žádném případě zvednout křižník, takže 17. října (30), když předtím křižník zajistili na zemi lany, Japonci přerušili záchranné operace a opustili Varyag “až do lepších časů “.
V příštím roce 1905 se japonští inženýři rozhodli přistoupit k této záležitosti mnohem důkladněji než ten předchozí. Zahájili stavbu grandiózního kesonu - jeho celkový výtlak a loď podle V. Kataeva měly dosáhnout 9 000 tun. Současně se předpokládala jeho výška (jako by pokračovala po stranách lodi) být 6, 1 m.
Stavba této dosti obludné stavby začala na konci března (9. dubna) 1905. Poté, co byla dokončena zeď na pravoboku křižníku, bylo obnoveno rovnání lodi. Postupně šlo vše hladce - na začátku července se křižník dokázal narovnat na břeh 3 stupňů, to znamená, že ho prakticky položil na vyrovnaný kýl, ale stále zůstal na zemi, ale poté 40 dní byla dokončena levá stěna kesonu a byly provedeny další práce …. Protože se usoudilo, že dostupné pumpy nestačí, byly dodatečně objednány další 3 výkonné pumpy a nyní byly dodány do křižníku.
A nyní konečně, po dlouhé přípravě, 28. července (8. srpna), se křižník konečně dostal na povrch, ale práce na jeho obnově samozřejmě teprve začínaly.
Trup byl opravován, aby byla zajištěna vodotěsnost, ale keson byl pro zbytečnost demontován. Po průzkumu Yukan Arai nabídl, že nebude táhnout Varyag, ale zajistí jeho průjezd vlastními vozidly - návrh byl přijat a práce na lodi začaly vřít. Byly vyčištěny a vytříděny kotle, bylo uvedeno do pořádku zařízení, instalovány provizorní potrubí (místo těch, které byly během výstupu odříznuty).
23. srpna (5. září) skončila rusko -japonská válka - křižník, přestože byl vznesen, stále zůstal ve vodní oblasti Chemulpo. Poprvé po potopení Varyag vypustil 15. října (28), vyvinul 10 uzlů, řízení, vozidla a kotle fungovaly normálně. 20. října (2. listopadu) 1905 zavlála japonská námořní vlajka nad Varyagem a po 3 dnech odjela do Japonska. Křižník měl jet do Jokosuky, ale na cestě byl nucen jít do Saseba, kde musel být ukotven, protože voda vstupovala do trupu lodi. V důsledku toho křižník dorazil do Yokosuku 17. listopadu (30), 1905.
Zde loď čekala renovace, která trvala přesně dva roky: křižník vstoupil do továrny a poté na námořní zkoušky v listopadu 1907. Výsledkem byl výkon 17 126 koní. a 155 otáček křižník dosáhl rychlosti 22, 71 uzlů.
V důsledku testů 8. listopadu (21), 1907, byl Varyag (pod názvem Sója) přijat do japonského císařského námořnictva jako křižník 2. třídy. O devět měsíců později, 15. srpna (28), 1908, byl Soju převelen k cvičné letce námořní akademie v Jokosuce jako cvičné plavidlo, v jehož funkci sloužil až do 22. března (4. dubna) 1916. když křižník, po přesun do Vladivostoku, snížil japonskou vlajku a vrátil se do vlastnictví Ruské říše. Musím říci, že jako cvičná loď byla křižník provozována velmi intenzivně: v roce 1908 se zúčastnila velkých manévrů loďstva, v letech 1909 a 1910. vydal se na dlouhé námořní plavby s kadety na palubě. Následovala téměř osmiměsíční oprava (od 4. (17.) dubna 1910 do 25. února (10. března) 1911), po které v období 1911-1913. „Soya“absolvuje další dvě čtyřměsíční tréninkové plavby v Tichém oceánu, ale 18. listopadu (1. prosince) 1913 je stažen z cvičné letky a o den později opět vstává na generální opravu, která trvala téměř přesně jednu rok - křižník se vrací k cvičné letce také 18. listopadu (1. prosince), ale již v roce 1914. V roce 1915 křižník uskutečňuje svou poslední cvičnou plavbu pod japonskou vlajkou a počátkem roku 1916 postup při jejím přenosu do Ruska následuje.
Zdá se, že jde o nepřetržitou rutinu a nic zajímavého - ale mnoho revizionistů využívá faktu služby v japonském námořnictvu jako důkaz, že domácí nároky na elektrárnu Varyag jsou přitažené za vlasy. Zároveň existují dva „revizionistické“úhly pohledu: že ve skutečnosti byla elektrárna ruské lodi v naprostém pořádku, nebo (druhá možnost) skutečně měla problémy, ale pouze díky „zakřivení“domácí operátoři, ale v šikovných japonských rukou křižník skvěle sloužil.
Zkusme to všechno pochopit s otevřenou myslí.
První věc, které se obvykle věnuje pozornost, je těch 22,71 uzlů rychlosti, které se sóji podařilo vyvinout v testech. Ale to není vůbec překvapující: podrobnou analýzou neštěstí elektrárny Varyag jsme došli k závěru, že hlavní problém lodi byl v parních strojích, které měly vysoký tlak páry, což bylo prostě nebezpečné. kotli systému Nikloss, což vyústilo v začarovaný kruh - buď vyvinout vysoký tlak, riskovat životy topičů, nebo se smířit s tím, že se stroje pomalu šíří samy. Autor tohoto článku (navazující na inženýra Gippiuse) se zároveň domnívá, že podobná situace nastala díky firmě Ch. Crump, která „optimalizovala“stroje pouze tak, aby dosáhla vysokých rychlostí potřebných pro splnění podmínek smlouva. Ale v komentářích byla opakovaně vyjádřena další myšlenka, že hlavní poškození elektrárny bylo způsobeno v počátečním období provozu lodi, kdy se její posádka snažila vyřešit vznikající problémy polovičními opatřeními, která byla možná pouze na lodi, daleko od loděnic, které však nebyly zcela odstraněny ze skutečných příčin poruch, bojovaly s důsledky, nikoli s příčinami, a z toho skutečně nepomáhaly, což vedlo pouze k tomu, že věci s autem byly stále horší a horší. Bez ohledu na to, kdo má pravdu, to vše vedlo k tomu, že v Port Arthur se křižníkové vozy dostaly do takového stavu, že je bylo možné „znovu oživit“pouze generální opravou ve specializovaném podniku, který na Dálně nikde nebyl. Východní. No, bez profesionálního „kapitálu“a s těmi skromnými produkčními schopnostmi, které měli naši krajané v Port Arthur, „Varyag“při poslední opravě nějak dal 17 uzlů v testech, ale když se pokusil zvýšit rychlost vyšší, ložiska začala klepání.
Japonci však během dvou let restaurátorských prací po vzestupu Varyag přirozeně udělali vše potřebné. Křižníkové stroje byly rozebrány a prozkoumány, mnoho dílů a mechanismů (včetně ložisek ve vysokotlakých a středotlakých válcích) bylo vyměněno. To znamená, že „Soya“obdržel opravu, kterou potřeboval, ale které „Varyag“nedostal - není divu, že poté byla loď schopná dát rychlost asi 23 uzlů. A výsledky testů z listopadu 1907 samozřejmě nemohou v žádném případě naznačovat, že by Varyag mohl vyvinout podobnou rychlost v Port Arthur nebo během bitvy v Chemulpu.
Ale další provoz křižníku … mírně řečeno, vyvolává mnoho otázek, které zjevně „revizionisty“vůbec nenapadají. Podívejme se, co se stalo v japonském císařském námořnictvu v době, kdy byla sója ve svém složení, tedy v intervalu mezi rusko-japonskou válkou a první světovou válkou.
Musím říci, že během rusko-japonské války se japonské obrněné křižníky velmi dobře osvědčily. Ne že by vyhráli nějaká větší vítězství, ale služby četných „létajících“oddílů složených z těchto lodí poskytly admirálovi Heihachirovi Togovi neocenitelné výhody, pokud jde o průzkum a sledování pohybu ruských lodí. Rusy trápily zejména takzvané „psy“-odtržení vysokorychlostních obrněných křižníků, s nimiž pracovalo jen nejnovější ruské „šestitisícovky“, tedy „Askold“, „Bogatyr“a „Varyag“, mohli soutěžit v rychlosti. „Bayan“byl pomalejší a „Boyarin“a „Novik“byli příliš slabí, než aby mohli počítat s úspěchem v dělostřelecké bitvě s „psy“. A ve skutečnosti stejný „Askold“, i když byl větší a silnější než jakýkoli „pes“(pokud neberete v úvahu samozřejmě kvalitu granátů), ale jeho výhoda v dělostřelectvu nebyla tak velká, aby zaručit vítězství - ale dvojice „Psi“už byl vážně méněcenný.
Ale H. To nebylo mnoho, pouze jeden bojový oddíl, který vyžadoval rozsáhlé používání slabších nebo zastaralých křižníků (často obou současně), až po staré ženy - „Itsukushim“. Bojové vlastnosti takových lodí jim samozřejmě nedávaly velkou šanci na úspěch při srážce s odloučením ruských křižníků srovnatelné velikosti a jejich rychlost byla příliš malá na to, aby unikly. V souladu s tím, aby Japoncům byla poskytnuta bojová stabilita, byli nuceni používat obrněné křižníky, a to nebylo vždy dobré rozhodnutí. Takže například H. Togo při navázání bitvy letky u Šantungu dokázal ze čtyř dostupných řadit pouze dva obrněné křižníky a dalšímu se podařilo zapojit do druhé fáze bitvy. „Psi“to měli v tomto ohledu jednodušší, protože měli (alespoň teoreticky) dostatečný pohyb, aby se vyhnuli zbytečné „pozornosti“ruských křižníků. Japonci však také raději podpořili své akce těžšími loděmi.
Obecně lze konstatovat, že obrněné křižníky Japonska se v rusko-japonské válce staly „očima a ušima“Sjednocené flotily a jejich velký počet v tom hrál velkou roli. Po válce však schopnosti této třídy lodí začaly rychle upadat.
Kombinovaná flotila vstoupila do války s 15 obrněnými křižníky. Ze čtyř psů však válku přežili pouze Kasagi a Chitose: Yoshino se potopil, narazil Kasuga a Takasago se potopil druhý den poté, co byl vyhoden do vzduchu ruským dolem. Pokud jde o zbývajících 11, značná část z nich byla velmi zastaralá, některé byly neúspěšné stavby a v roce 1907, kdy Sója vstoupila do služby, mnoho z těchto lodí ztratilo svůj bojový význam. Ve skutečnosti si jen dva křižníky třídy Tsushima a Otova, které vstoupily do služby během války, udržely nějaký druh bojové hodnoty.
V roce 1908 se jádro japonské flotily, které dříve sestávalo ze 6 perutí a 8 obrněných křižníků, výrazně zvětšilo. Výměnou za ztracenou Yashimu a Hatsuse obdrželi docela moderní Hizen a Iwami (respektive Retvizan a Eagle) a dvě nové bitevní lodě postavené v angličtině, Kasima a Katori. Ten, kdo zemřel při výbuchu Mikasy, byl také opraven a vložen do flotily a v japonských loděnicích se silou a hlavní stavěly mnohem silnější Satsuma a Aki. Japonci samozřejmě získali i další ruské bitevní lodě, ale téměř okamžitě po opravách byly započítány jako pobřežní obranné lodě. Pokud jde o obrněné křižníky, nikdo z nich nezemřel v rusko-japonštině a poté Japonci zavedli opravený ruský Bayan do flotily a sami postavili dva křižníky třídy Tsukuba. V rusko-japonské válce tedy na vrcholu sil měli Japonci flotilu 6 bitevních lodí a 8 obrněných křižníků s 15 obrněnými křižníky. V roce 1908 měla Spojené loďstvo 8 bitevních lodí a 11 obrněných křižníků, ale pouze 5 obrněných křižníků jim mohlo poskytnout inteligenci, z nichž pouze dvě byly rychlé. To vše přinutilo Japonce udržet ve flotile jak upřímně neúspěšné lodě typu Akashi, tak starší křižníky (Akashi, Suma a pět starších křižníků „přežilo“v té či oné formě až do první světové války). Pokud jde o ruské trofeje, zde kromě Sóje Japonci „zmocnili“pouze Tsugaru - tedy bývalou ruskou Palladu, která podle svých taktických a technických charakteristik samozřejmě nemohla být považována za plnohodnotný průzkumný křižník. a do flotily byl zaveden až v roce 1910, téměř okamžitě přeškolen na cvičnou loď. A Japonsko téměř nikdy nevybudovalo ani neobjednalo nové obrněné křižníky - ve skutečnosti byl v roce 1908 v budově pouze Tone, který vstoupil do služby až v roce 1910.
V roce 1908 tedy Spojená flotila začíná pociťovat zjevný nedostatek průzkumných křižníků s hlavními silami. Zde by teoreticky měla přijít vhod sója, která byla právě přijata do flotily - rychlá a dobře vyzbrojená, byla docela schopná doplnit Kasagi a Chitose třetí lodí: její přítomnost umožnila vytvořit plnohodnotné bojové oddělení tří lodí s dosti podobnými výkonnostními charakteristikami.
Ale místo toho je nově zrekonstruovaný křižník poslán … k cvičným lodím.
Proč je to tak?
Možná Japonci nebyli spokojeni s rychlostí sóji? To nebylo možné, protože rychlost „pasu“(dosaženého během testů v roce 1907) téměř odpovídala rychlosti dodání nejrychlejších japonských „Chitose“a „Kasagi“a v roce 1907, v době jejich testů, "Sója" s největší pravděpodobností překonala rychlostí jakýkoli japonský křižník.
Vyzbrojení? Ale tucet šestipalcových děl, které byly na sóji, byly docela konzistentní a snad i palebnou silou převyšovaly děla 2 * 203 mm a 10 * 120 mm nesená „psy“a měli nejsilnější zbraně mezi japonskými obrněnými křižníky. Křižník se navíc snadno vybavoval podle japonských standardů.
Možná se Varyag nějak nehodil do nových taktických doktrín japonské flotily? A na tuto otázku je třeba odpovědět záporně. Podíváme -li se na „Tón“, který byl v té době právě ve výstavbě, pak uvidíme loď o něco menší než „sója“(celkový výtlak 4 900 tun), s maximální rychlostí 23 uzlů a výzbroj 2 * 152 -mm a 10 * 120 -mm. Neexistoval žádný pancéřový pás, paluba měla stejnou tloušťku jako sója - 76-38 mm. V tomto případě, v případě „Tónu“, Japonci, téměř poprvé, konečně věnovali pozornost plavbě na plavbě - koneckonců „Sója“se vyznačovala dobrou plavbou, která překonala staré Japonské křižníky v tomto! Jinými slovy, Japonci stavěli pro svou flotilu křižník, jehož schopnosti byly extrémně podobné těm, které měla Sója, takže nelze hovořit o nějaké taktické nevhodnosti bývalé ruské lodi.
Co ještě zbývá? Možná měli Japonci předsudky vůči ruským lodím? Zjevně tomu tak není - bitevní loď Eagle zůstala v japonské bitevní lodi dlouhou dobu. A obecně, Soju nevybudovali Rusové, ale Kramp, zatímco Kasagi, duchovní dítě loděnic stejného stavitele lodí, jelo ve Spojeném loďstvu.
Možná Japonci cítili nějaký druh nenávisti vůči kotlům Nikloss? Opět - ne, už jen proto, že bývalý „Retvizan“, který měl kotle stejné konstrukce, se nejen účastnil vojenských operací první světové války, ale později až do roku 1921 zůstal v lineárních silách japonské flotily.
Co dalšího jsme nezmínili? Ach ano, samozřejmě - možná v souvislosti s rozšířením flotily Japonsko pociťovalo naléhavou potřebu výcviku lodí? Bohužel, tato verze také neobstojí proti kritice, protože United Fleet obdržela obrovské množství lodí pochybné bojové hodnoty, které dříve pluly pod vlajkou St. Andrew. Japonská flotila zahrnovala „bitevní lodě-křižníky“„Peresvet“a „Pobeda“, „Poltava“a „císař Nicholas I“, dvě bitevní lodě pobřežní obrany, „Pallada“, nakonec …
Všechny tyto lodě byly pověřeny Japonci buď zpočátku jako cvičné lodě, nebo jako pobřežní obranné lodě, které se prakticky nelišily od cvičné. A to se nepočítá, samozřejmě, mnoho japonských obrněných křižníků, které prakticky ztratily svůj bojový význam. Jinými slovy, Japonci měli docela dost (a jakoby ne moc) cvičných lodí, takže bylo potřeba stáhnout pro tyto účely jeden z nejlépe vyzbrojených, rychlých a plavebních průzkumných křižníků, které Sója byla údajně v roce 1908.
Možná budou milí čtenáři schopni přijít s dalšími důvody, ale autor tohoto článku je již nemá. A nejpravděpodobnější verze „odpočtu“„Soi“u cvičných lodí vypadá jako … pokračující problémy s elektrárnou, která podle autora po opravách v letech 1905-1907 nadále pronásledovala křižník.
Na podporu této hypotézy lze uvést stav kotlů a strojů Soi, respektive Varyag znovu po předání křižníku Ruské říši: jak jsme již řekli, stalo se to v roce 1916 4. února (17), 1916 do Japonska dorazila komise pro přijetí lodí (spolu s „Varyagem“byly vykoupeny bitevní lodě „Poltava“a „Peresvet“). Její závěr o elektrárně byl docela negativní. Kotel křižníků podle komise mohl sloužit další rok a půl nebo dva a došlo k erozi nýtů ve čtyřech kotlích, jakož i průhybu trubek a prasklin ve sběračích několika dalších kotlů (bohužel autor ne znát přesný počet poškozených kotlů). Došlo také k „určitému poklesu hřídelí vrtulí“.
Přestupní postup byl pěkně zmuchlaný, Rusové prostě nedostali příležitost pořádně se ponořit do lodí. Když ale dorazili do Vladivostoku a začali to s nimi brát vážně, ukázalo se, že téměř všechny systémy křižníku vyžadují opravu, samozřejmě včetně elektrárny. Opět bylo odstraněno kování kotlů, strojů a ledniček, dáno do pořádku potrubí a záhlaví kotlů, otevřeny válce strojů atd. a tak dále, a zdá se, že to dalo výsledek - při testech 3. května (15) s použitím 22 kotlů z 30 vyvinul „Varyag“16 uzlů. Ale již při třetím vyplutí na moře, konaném 29. května (11. června) 1916, musela loď „zastavit auto“- ložiska znovu zaklepala … Zajímavé je, že se ani nepokusili plně vyzkoušet křižník rychlost - i letmý průzkum komise, která přijala „Varyag“, odhalila, že za současného stavu rychlosti blízké kontraktu je loď nedosažitelná.
A všechno by bylo v pořádku, ale křižník byl v takovém stavu jen rok a čtyři měsíce po roční opravě Japonců! Přitom, jak jsme si řekli výše, ho vůbec „nehonili do ocasu a do hřívy“- během těchto let a 4 měsíců loď uskutečnila pouze jednu čtyřměsíční tréninkovou plavbu.
Proto je autorova verze následující - Japonci ji po dvouleté opravě Varyagu v letech 1905-1907 přivezli do flotily, ale stále nedokázali zajistit stabilní provoz elektrárny - během testů křižník předvedl svých 22, 71 uzlů, ale pak to všechno zase začalo být divoké. A pokud se skutečná rychlost sóji příliš nelišila od rychlosti Varyag (to znamená asi 17 uzlů bez rizika rozbití auta nebo uvaření někoho živého), pak taková loď samozřejmě nebyla žádným cenným pořízením pro Spojenou flotilu, a tak ho rychle poslali do školy.
Je pozoruhodné, že Japonsko, obecně řečeno, „vydalo“lodě Ruské říši podle zásady „Na tobě, Bože, co je pro nás k ničemu“. A skutečnost, že souhlasili, že nám Varjag prodají, aniž by se pokoušeli ve všech ohledech připustit zdánlivě podřadnou Palladu, o mnohém vypovídá. Ačkoli je možné, že ve skutečnosti takové pokusy byly, jen o nich autor tohoto článku neví.
Je zajímavé, že později, poté, co se křižník vrátil do Ruska a posoudil stav křižníku před odesláním do Anglie na opravu, bylo považováno za možné, na základě výsledků této opravy, poskytnout lodi rychlost 20 uzlů několik let bez nebezpečí poruch.
Můžeme tedy konstatovat, že 22, 71 uzlů, které Varyag vyvinul po dvouleté opravě v letech 1905-1907, vůbec nenaznačuje, že by byl schopen vyvinout stejnou nebo alespoň srovnatelnou rychlost během bitvy v Chemulpu. Navíc neexistuje žádný důkaz, že by si Varyag zachoval schopnost vyvíjet takovou rychlost po libovolnou dobu, když sloužil v japonské flotile, a nepřímé znaky naznačují, žeže tento křižník měl problémy s elektrárnou a pod baldachýnem vlajky Mikado. A to vše nám umožňuje předpokládat, že hlavním viníkem potíží tohoto křižníku byl jeho konstruktér a stavitel Ch. Crump.
Tímto článkem ukončujeme popis historie křižníku „Varyag“- musíme pouze shrnout všechny předpoklady, které jsme učinili během cyklu, který je mu věnován, a vyvodit závěry, které budou věnovány poslednímu, závěrečnému článku.
Následuje konec …
