Věří se, že jeden z nejvážnějších zásahů do obranných schopností a vojenského potenciálu nacistického Německa zasadilo jeho vojenské vedení a konstruktéři vojenské techniky. Všichni byli neustále „nemocní“novými nápady, někdy zcela nerealizovatelnými. V důsledku toho byla část sil a výrobních zařízení, která by mohla být použita ve prospěch fronty, zapojena do různých typů „wunderwaffe“. Jak ukázalo jaro 1945, marně. Jednou z položek těchto mimořádných výdajů byla vertikální vzletová letadla, určená k zachycení nepřátelských bombardérů. Bylo vytvořeno několik projektů podobného vybavení, žádný z nich se však nepřiblížil masové výrobě. Navzdory své nadměrné originalitě a později odhalené marnosti tyto projekty stále stojí za zvážení.
Bachem Ba-349 Natter
Ve skutečnosti se myšlenka využití raketových letadel k zachycení nepřátelských letadel objevila v polovině třicátých let. Do určité doby však technologie nedovolovaly zahájit seriózní práci v tomto směru. Čas však plynul, průmysl se rozvinul a již v roce 1939 W. von Braun připravil návrh návrhu raketové stíhačky. Je třeba poznamenat, že von Braun, který byl horlivým zastáncem raketové techniky, ve svém projektu co nejvíce spojoval myšlenky na letadlo a raketu. Proto se navrhovaný letoun ukázal být v té době i v současnosti velmi neobvyklý.
Letoun s efektivním trupem ve tvaru vřetena, křídlem a ocasem s malým poměrem stran měl vzlétnout svisle, jako raketa. Tento návrh byl založen na absenci potřeby dlouhé dráhy. Po vzletu poskytl raketový motor stíhači dostatečnou rychlost, aby mohl vstoupit do prostoru setkání s cílem, několik přístupů k němu a návrat domů. Ta myšlenka byla odvážná. Dokonce příliš odvážný na to, aby se ujal jeho implementace. Vojenské vedení Německa proto odložilo projekt na poličku a nedovolilo von Braunovi, aby se pouštěl do jakýchkoli nesmyslů, namísto projektů, které byly pro zemi opravdu důležité. Přesto von Braun udržoval kontakt s návrháři jiných firem. Brzy poté, co jeho nadřízení odmítli, se o své nápady podělil s inženýrem společnosti Fieseler E. Bachem. Ten zase proaktivně začal rozvíjet myšlenku pod indexem Fi-166.
Několik let pracoval Bachem na projektu svého vertikálního vzletového stíhače, čekal na vytvoření vhodného motoru a nepokoušel se pokročit ve svém vývoji. Faktem je, že raný vývoj na Fi-166, stejně jako von Braunova myšlenka, byl říšským ministerstvem letectví odmítnut. Inženýr ale nepřestal pracovat zvoleným směrem. Na jaře 1944 začali znovu mluvit o projektu Fi-166. Poté říšské ministerstvo požadovalo od leteckého průmyslu země vytvoření levného stíhacího letounu, který by kryl důležité objekty. Kromě možnosti velkovýroby chtěl zákazník také vidět letové vlastnosti ne horší než stávající vybavení.
Tehdy byl zapotřebí vývoj v oblasti raketových stíhaček. Ministerstvu byl předložen předběžný návrh nazvaný BP-20 Natter. Zpočátku představitelé této organizace odmítli Bachemův projekt ve prospěch ostatních, jak se jim zdálo, slibnější. Pak ale začaly události ve stylu politických detektivů. Bachem, zdaleka ne poslední člověk ve firmě Fieseler, se podařilo proslaveného pilota A. Gallanda a řady dalších vysokých úředníků dostat ke G. Himmlerovi. Ten se o tento nápad začal zajímat a pouhý den po rozhovoru s designérem byly připraveny dokumenty o nasazení práce.
Bachem dostal plnou kontrolu nad malou továrnou a skupinou specialistů na aerodynamiku, materiály a raketové motory. Za pouhých několik měsíců byl původní BP-20 výrazně přepracován. Nejprve změnili způsob používání letadla. Původně měl vzlétnout z vertikálního vedení, jít k cíli a vystřelit salvu malých neřízených raket. Ponechán bez munice, pilot musel provést druhý přístup k nepříteli a vrazit ho. Aby se zachránil pilot, bylo k dispozici vystřelovací sedadlo a motorový prostor byl před srážkou vystřelen zpět. Po odpojení motoru a části palivového systému padákem sestoupili na zem a mohli být nasazeni na nové letadlo. Všechno to vypadalo příliš komplikovaně. Navíc se žádné z dostupných sedadel jednoduše nevešlo do kokpitu jednorázového interceptoru. Beran byl proto z konceptu použití „zmije“odstraněn a způsob záchrany pilota byl změněn.
Natter nakonec vzal následující pohled. Kluzák z masivního dřeva s kovovými směrovkami a raketovým motorem na kapalné palivo. Křídlo a ocasní prostor měly relativně malé rozpětí a sloužily pouze k ovládání během vzletu. Jejich plocha a vztlak však dostačovaly na podporu plánování a přistání. Požadavky na zjednodušení konstrukce, jakož i řada vlastností motoru na kapalný pohon neumožňovaly vybavit „Viper“podvozkem, navíc to jednoduše nebylo potřeba. Faktem je, že po vyčerpání munice musel pilot odhodit nos trupu a vystřelit motor. Malá kapsle s pilotem a raketovým motorem sestoupila na vlastní padáky. Zbytek letadla spadl na zem. V zadním trupu byl motor Walter WK-509C, který zajišťoval dvě tuny tahu. Celou střední část trupu obsadily palivové a okysličovací nádrže o objemu 190 a 440 litrů. Aby porazil cíle, „Nater“dostal originální odpalovací zařízení pro neřízené střely. Byla to konstrukce z polygonálních trubek. Pro použití s raketami Hs 217 Fohn bylo plánováno umístění odpalovacího zařízení s 24 šestihrannými vodítky. V případě R4M byly startovací „kanály“již čtyřúhelníkové a namontované v počtu 33 kusů. Zvláštnosti letu takové munice umožňovaly nebýt chytrý s pohledem - před hledí kokpitu byl umístěn drátěný kroužek.
V průběhu konečného vývoje dostal nový interceptor aktualizovaný index - Ba -349. Právě pod tímto jménem se v listopadu 1944 zúčastnil zkoušek. Současně byl proveden první zkušební let, při kterém byla Viper tažena bombardérem He-111. První vertikální běh byl naplánován na 18. prosince. Zkušený interceptor byl naložen zátěž na normální vzletovou hmotnost. Kvůli relativně nízkému tahu vlastního raketového motoru navíc musel být Natter vybaven šesti posilovači s celkovým tahem šest tun. Toho dne Ba-349 ani nevylezl z kolejiště. Faktem je, že kvůli výrobní závadě urychlovače nemohly získat potřebný výkon a letadlo, skákající na místě, se potopilo.
Další události se rychle vyvíjely. Čtyři dny po neúspěchu byl proveden první zkušební vzlet bez posádky. Ve stejný den oznámila říšská ministerská komise své rozhodnutí nespustit Ba-349 do série. Vzhledem k zásadním nedostatkům v designu a způsobu aplikace v něm nebyly vidět žádné vyhlídky. Přesto bylo Bahemu umožněno dokončit probíhající testy. Během zimy 44-45 bylo provedeno 16-18 startů bez posádky s vývojem různých systémů. První let s posádkou se uskutečnil 1. března 1945. Během první fáze letu byla lucerna odpálena proudem vzduchu, načež se letadlo převrátilo a zamířilo k zemi. Testovací pilot L. Sieber byl zabit. Nejpravděpodobnější příčinou havárie bylo považováno za nespolehlivé upevnění lucerny - nejprve byla odtržena a poté pilot ztratil vědomí. Po krátké přestávce se však Němcům podařilo provést další tři lety s posádkou. Poté byla provedena řada změn týkajících se motoru a zbraní.
Celkem bylo shromážděno 36 kopií „zmije“a další půltucet zůstal na zásobách nedokončený. Ve fázi přípravy na vojenské zkoušky (Bachem stále doufal, že v Luftwaffe zatlačí Ba-349) byla veškerá práce přerušena kvůli úspěšné ofenzivě armád protihitlerovské koalice. Pouze šest Nutters přežilo poslední dny války. Čtyři z nich šli k Američanům (tři jsou nyní v muzeích) a zbývající dva byli rozděleni mezi Velkou Británii a SSSR.
Heinkel lerche
Díky úsilí některých historiků byl nejslavnějším německým projektem vertikálního záchytného letounu vývoj společnosti Heinkel s názvem Lerche („Skylark“). Vytvoření tohoto létajícího stroje probíhalo současně s finální prací na projektu popsaném výše. Stejně tak se cíl shodoval - zahájení výroby jednoduchého a levného stíhače na krytí důležitých objektů v Německu. Pouze zde nebylo možné dosáhnout jednoduchosti a lacnosti. Pojďme se podrobněji zabývat „Larkem“.
Inženýři společnosti Heinkel šli stejnou cestou jako E. Bachem, ale zvolili jinou elektrárnu, jiné uspořádání atd. až po aerodynamiku křídel. Nejneobvyklejším a nejnápadnějším prvkem Skylarkova designu je křídlo. Tato jednotka byla vyrobena ve formě uzavřeného prstence. Jak pojali autoři myšlenky, takové aerodynamické uspořádání s menšími rozměry si zachovalo letový výkon. Prstencové křídlo navíc slibovalo možnost vznášení a zlepšovalo účinnost vrtulí. Dvě vrtule byly umístěny uprostřed trupu uvnitř křídla. Vrtule byly plánovány k otáčení pomocí dvou 12válcových benzínových motorů Daimler-Benz DB 605D s výkonem asi 1500 koní. S odhadovanou vzletovou hmotností 5600 kilogramů měl Heinkel Lerche nést dvě 30mm automatická děla MK-108.
Na podzim 44., kdy již byly prováděny testy v aerodynamických tunelech a bylo možné zahájit přípravu stavby prototypu, se vyjasnila řada nedostatků. Za prvé, otázky vznesla skupina vrtulí. Stávající vrtulové motory nemohly poskytnout dostatek energie pro vzlet. Některé zdroje uvádějí, že jen pro vzlet potřebovalo toto zařízení elektrárnu jeden a půl až dvakrát silnější, než měla. Zejména, a proto v 45. únoru, byl zahájen vývoj stíhače Lerche II. Bylo plánováno vybavit jej novými motory o výkonu více než 1700 koní. a vybavení pro použití řízených střel X-4.
Ale v únoru 1945 byl výsledek války již jasný - otázkou bylo pouze konkrétní načasování jejího konce. V důsledku toho nefungovalo několik inovací najednou. Německo neobdrželo revoluční nový interceptor, slibné, jak se tehdy zdálo, prstencové křídlo nemělo požadovaný účinek kvůli nedostatku motorů požadovaného výkonu a ležící poloha pilota (při horizontálním letu) zůstala znamení čistě experimentálních strojů. O několik desítek let později se navíc ukázalo, že přechod z horizontálního na vertikální let je velmi obtížný proces, který není v silách všech pilotů. Heinkel ale na takové problémy nepřišel. Věc je, že Lark nebyl ani postaven.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Třetí projekt, který stojí za zvážení, vznikl souběžně s předchozími pod vedením slavného návrháře K. Tanka. Pokud autoři „Skylark“upustili od přímého nebo smeteného křídla ve prospěch kruhového, pak šli inženýři společnosti Focke-Wulf ještě dále. Křídlo jako takové úplně opustili a nahradili ho velkou vrtulí.
Listy vrtule byly pevné velikosti a poněkud připomínaly křídlo. Elektrárna byla neméně originální. Namísto komplexního kinematického diagramu s benzínovým motorem, systémem přenosu energie atd. konstruktéři Focke-Wulfu přišli s nápadem vybavit každý list vrtule vlastním motorem. Tři ramjetové motory navržené O. Pabstem s tahem asi 840 kgf musely pracovat po celý let a otáčet vrtulí. Vzhledem k absenci jakýchkoli mechanických spojení mezi vrtulí a trupem (vyjma ložisek), konstrukce nepodléhala reaktivnímu momentu a nebylo nutné ji odpalovat. Vrtuli o průměru 11,4 metru bylo nutné roztočit pomocí pomocného kapalinového motoru malého výkonu, načež se zapnuly ty s přímým tokem.
Toto neobvyklé letadlo dostalo jméno Triebflügeljäger. Skládá se z několika částí, které lze do ruštiny přeložit jako „stíhací letoun poháněný křídlem“. Obecně tento design lopatek „ve tvaru křídla“plně vysvětluje tento název. Podle předběžných výpočtů mělo mít zařízení celkovou vzletovou hmotnost nejvýše dvě a půl tuny. Foukání modelů Triebflügeljäger ve větrných tunelech ukázalo, že je schopen vodorovného letu rychlostí od 240 do 1000 kilometrů za hodinu. Původní vrtulové křídlo poskytovalo na tu dobu dobrý strop - asi 15 kilometrů. Předběžný návrh „tříkřídlého stíhače“počítal s instalací dvou kanónů MK-108 (ráže 30 mm) a dvou 20mm kanónů MG-151.
Začátek vývoje tak odvážného a nového designu počátkem léta 44. zjevně projektu nevyšel. Do konce války se Fokke-Wulfu podařilo dokončit pouze design a vypracovat aerodynamický vzhled vozu. Konstrukce prototypu chyběla i v plánech společnosti. V současné době proto existuje jen několik fotografií foukacích strojů a mnoho kreseb údajného „bojového použití“.
***
Všechny tři výše popsané projekty mají několik charakteristických bodů. Na svou dobu byli všichni příliš odvážní. Všechny byly vypuštěny příliš pozdě na to, aby měly čas zúčastnit se druhé světové války. A konečně, průběh války bránil normálnímu vedení všech projektů, což do 44. roku zdaleka nebylo ve prospěch Německa. Výsledkem bylo, že všechny programy vedly ke konstrukci pouze několika desítek experimentálních Ba-349. Německý letecký průmysl už nebyl schopen ničeho víc.
