Demonstrace Jaku-141 na Farnborough Air Show se stala „labutí písní“jedinečného bojovníka. OKB im. Yakovleva neobdržela ani jednu objednávku od tuzemských ani zahraničních zákazníků.
Potenciální zákazníci neviděli potřebu nákupu letadel VTOL. Se všemi výhodami se „vertikála“nedala srovnávat v bojových kvalitách s klasickou stíhačkou. Vysoké letové vlastnosti, dlouhý dolet a menší pracnost údržby byly důležitější než schopnost vzlétnout z jakéhokoli „patche“.
Domácí zákazníci z Moskevské oblasti nebyli s Jakem vůbec spokojeni. Po 17 letech vývoje super stíhačka selhala v GSI (havárie Jaku-141 na palubě letadlového křižníku Admirál Gorškov). V té době námořníci přehodnotili taktiku používání letadel na bázi letadel vůči stíhačům s vysokým poměrem tahu k hmotnosti a zkráceným startem na odrazovém můstku. Za těchto podmínek nemohl nešťastný Jak nic proti mocnému Su-33 postavit.
Najednou se na obzoru objevila společnost Lockheed Martin, která právě pracovala na vertikální vzletové stíhačce 5. generace. Američané poskytli finanční prostředky výměnou za získání technických údajů a omezených konstrukčních údajů o Jaku-141 a dalších projektech domácích letadel VTOL.
Není náhoda, že v konstrukcích Jaků a neslavného Lockheed Martin F-35 existuje tolik běžných řešení!
Jak-141
Lockheed Martin F-35B
Zmínka o „sovětském dědictví“nejmodernějšího bojového systému Pentagonu rozzuří ty, kterým nejsou „západní hodnoty“lhostejné. Co mají společného sovětská „svislá letadla“a neviditelná letadla „5“generace?
Skeptici předložili protiargumenty, které opět dokazují, že Yankeeové neměli ze spolupráce s Rusy žádný prospěch. Kresby Jak-141, získané s takovou obtížností, byly srolovány a odloženy stranou. Vývoj lehkého stíhače Generace 5 prováděli výhradně vlastní síly Lockheed Martin s okem na staršího bratra F-22 Raptor.
Vlevo je předběžný návrh víceúčelového stíhače Jak-43 se zkráceným vzletem, který se stal dalším vývojem nosného Jaku-141.
Samotné vnější srovnání samozřejmě nestačí. Zákony aerodynamiky platí na obou stranách oceánu. Pokud navíc soudíme s otevřenou myslí, pak ani navenek tam ta podobnost zdaleka není absolutní.
Ve snaze popřít jakoukoli asociaci se sovětským Jakem podporovatelé Lockheedu uvádějí řadu zdrcujících argumentů. Jaké jsou podobnosti mezi zámořskými JSF a domácími 141.?
Nejsilnější motor v historii stíhacích letadel? (Tah přídavného spalování - 19 tun! "Pratt Whitney F135" hoří jako dva motory Su -27.)
Technologie snížení viditelnosti? Radar s aktivní fázovanou anténou AN / APG-81? All / angle infračervený detekční systém AN / AAQ-37?
A také čtyřhlavňové dělo „Ekvalizér“v zavěšeném tajném kontejneru, vnitřní pozice pro zbraně, moderní „skleněný kokpit“, hluboké sjednocení s dalšími dvěma variantami F-35 pro letectvo a námořnictvo, rozvinutý systém vlastního testování a automatické odstraňování problémů. Konečně osm milionů řádků kódu.
Je toho opravdu hodně společného! Je to schéma „vysokého křídla“a dvě křídla. Dokonce i kýly „Blesku“- a jsou rozvedeny o 20 gramů. z normálu.
Hlavním rozdílem mezi F-35B je však jeho jedinečná metoda vertikálního vzletu.
Nové schéma se zásadně liší od všeho, co bylo dříve použito na jiných letadlech VTOL.
Připomínám, že Jak-141 provedl svislý vzlet díky třem proudovým motorům: zvedacímu zařízení R79V-300 s odkloněnou tryskou a dvěma zvedacím RD-41 instalovaným v prostoru za kokpitem.
Jak-43, který je obvykle vydáván jako Jak-141 a je srovnáván s F-35B kvůli určité vnější podobnosti s americkým strojem. Ten „Jak“neměl vůbec žádný vznášející se režim, stejně jako možnost vzletu při nulové horizontální rychlosti. Byl vytvořen jako stíhací letoun s krátkým vzletem, jehož schopností bylo dosaženo hurikánským tahem motoru NK-32 z bombardéru Tu-160 s vychýleným tahovým vektorem. Nebylo zamýšleno použít žádné jiné techniky k usnadnění vzletu.
Rodina britských „Harrierů“startuje pomocí jediné PMD se čtyřmi rotačními tryskami umístěnými poblíž těžiště letadla. Britská „vertikála“je tedy zbavena nutnosti vláčet za letu „mrtvou váhu“v podobě přídavných zdvihacích proudových motorů. Kromě úspěšného motoru Rolls-Royce Pegasus byl úspěch projektu usnadněn omezená hmotnost a rozměry všechna letadla VTOL této rodiny.
Podle hodnoty vzletové hmotnosti „Harrier“druhé generace dvakrát horší než F-35!
Konstrukce letounu F-35B využívá relativně jednoduchou a efektivní konstrukci pomocí „studeného“zvedacího ventilátoru, jehož převod je poháněn vztlakovým motorem (PME) s rotační tryskou.
Aby se zabránilo extrémnímu tepelnému zatížení a zvýšila účinnost ventilátoru, je vzduch dodáván do kompresoru PMD v režimu svislého odběru pomocí speciálního přívodu vzduchu na horní straně trupu.
I polovina výše uvedených novinek stačí k vyvrácení mýtu o podobnosti Jaku a F-35. Opravdu spolupráce „Lockheed“s Jakovlevským designovým úřadem neskončila v ničem?
Američané jsou příliš pragmatičtí, aby to snadno ukončili. Aniž bychom popírali důležitost vzniku supervýkonného motoru a radaru s unikátními vlastnostmi, jejichž tvůrci získali Nobelovu cenu, stojí za to věnovat pozornost následující okolnosti. V každém designu existuje řada kritických uzlů, na kterých vše závisí.
Při konstrukci letadel VTOL je takovým místem ovládání vektoru tahu motoru. Zvláště v podobě, v jaké je implementován na letounu F-35. Translační pohyb mechanických částí za podmínek tepelného zahřívání. Pokud jde o jeden z nejsilnějších leteckých motorů na světě!
Zde se hodily zkušenosti sovětských konstruktérů a Jaků-141. Tříbodová tryska schopná otočení o 95 ° za 2,5 sekundy. Hořící (ale nehořící) v zuřícím modrém plameni tryskového proudu!
Samozřejmě existují skeptici, kteří začnou dokazovat, že konstrukce integrovaného pohonného systému zvedaného ventilátoru (ILFPS) pro F-35B nebyla v žádném případě Lockheed, ale britský Rolls Royce. Společnost s vlastními bohatými zkušenostmi v této oblasti technologií. Se svými vlastními tajemstvími a know-how. Například šest hydraulických pohonů trysky F-35 používá jako pracovní tekutinu … letecké palivo.
Ti, kteří tvrdí, že mají podobnost s letouny Jak a F-35, neradi vzpomínají na to, že poprvé takovou třínosnou trysku navrhl Konvair pro svislý stíhací letoun Convair Model 200 s výběrem PMD. s jednou rotační tryskou pro váš Jak-141.
Ale vše výše uvedené nepopírá skutečnost, že první potenciálně bojeschopné letadlo VTOL na světě s třídílnou pohyblivou tryskou u nás postavili specialisté z OKB. Jakovleva. Nadzvukový Jak-141 nemohl na Američany zapůsobit. Pro zahraniční hosty bylo důležité vidět, jak byl jejich teoretický výzkum převeden do praxe.
Uspořádání ocasní části není o nic méně kontroverzní. Jak a F-35 jsou jako dvojčata. Stejné konzolové paprsky, ke kterým je připevněn ocas, s tryskou PMD umístěnou mezi nimi.
Na druhou stranu, co je divného na tom, že dvoukýlový jednomotorový letoun má v prostoru mezi dvěma kýly trysku? Podle zákonů euklidovské geometrie - jak ji umístit jinak? Vyčnívající roviny horizontálního ocasu jsou důsledkem malé délky motoru: konstruktéři se pokusili umístit rotační trysku co nejblíže těžišti letadla.
Tvrdená podobnost mezi Jak-141 a F-35 je velmi vágní. Dostupná fakta nám neumožňují vyvodit jakékoli závěry ohledně kopírování a půjčování technologií. Letadla různých generací jsou příliš odlišná.
Spěšně připomínám všem, kteří si rádi stěžují na „ztracené technologie“, že Američané šlapou na stejné hrábě, na které kdysi šlapali Jakové. Všechna domácí i zahraniční letadla VTOL spojuje společná nedostatečnost a nedostatek jasného výklenku pro jejich použití. V normálním letovém režimu nesou „svislá letadla“„mrtvou váhu“ve formě zdvihacích jednotek. Motory a ventilátory zabírají značnou část prostoru uvnitř trupu, kde se obvykle nacházejí palivové nádrže a další užitečné zatížení.
Výsledkem je, že ze tří modifikací letounu F-35 má pouze jedna (F-35B) schopnost svislého vzletu. A počet letadel této úpravy bude pouze 15% z plánovaného počtu letounů F-35. Ani letectvo, ani námořnictvo, ani pro export taková letadla nepotřebují. Jediným zákazníkem jsou Mariňáci, kteří za poslední půlstoletí nikdy nemuseli operovat z vyspělých nepřipravených letišť. Volba ve prospěch letounu F-35B je dána především prestiží a zájmy komerčních struktur zahrnutých v projektu JSF.
