Nejbezpečnější let
"Ve vodě našli jen jednu nohu s maskáčovou botou." Takže to pohřbili, “vzpomínají očití svědci na havárii ekranoplánu Eaglet v Kaspickém moři v roce 1992. Při provádění 2. zatáčky při pohybu na „obrazovce“ve výšce 4 metry a rychlosti 370 km / h došlo k „pecku“, podélné oscilace začaly se změnami výšky. Při nárazu do vody se ekranoplan zhroutil. Přeživší členové posádky byli evakuováni civilní suchou nákladní lodí.
Kaspické monstrum ukončilo svou kariéru podobným způsobem a v roce 1980 se zhroutilo na kováře.
„Kaspické monstrum“zopakovalo osud svého předchůdce, ekranoplanu SM-5 (kopie 100 metrů KM v měřítku 1: 4), který zemřel v roce 1964. "Prudce se zakymácel a zvedl." Piloti zapnuli přídavné spalování, aby vylezli, zařízení se odlepilo od obrazovky a ztratilo stabilitu, posádka zemřela. “
Další „Orlyonok“byl ztracen v roce 1972. Od dopadu do vody odpadlo celé jeho krmení spolu s kýlem, horizontálním ocasem a hlavním motorem NK-12MK. Piloti však nebyli ve ztrátě a po zvýšení rychlosti nosních vzletových a přistávacích motorů nedovolili ekranoletu ponořit se do vody a přivést auto na břeh.
Popsaný případ je prezentován jako příklad vysoké přežití a bezpečnosti ekranoplanů. Otázku lze ale formulovat jinak: ukažte loď nebo letoun, který je schopen jedním trapným pohybem volantu roztrhnout záď.
Další havárie ekranoplánu v srpnu 2015
Smrtelné nebezpečí spočívá v samotné myšlence létat na obrazovce. Porušen je základní princip letadla: čím dále od povrchu, tím bezpečněji. V důsledku toho nemají piloti v případě mimořádné situace dostatek času na vyrovnání vozu a provedení jakýchkoli opatření.
V epizodě s nohou v botě měla posádka „Eaglet“stále „štěstí“: jejich rychlost nepřekročila 370 km / h. Pokud by se něco takového stalo při rychlosti 500-600 km / h (to jsou čísla uvedená ve výkonových charakteristikách ekranoplanů), nikdo by nepřežil.
ECP se při vysokých rychlostech stává zcela nekontrolovatelným. Nemá žádný kontakt s vodou a nemůže, jako letadlo, naklonit křídlo: několik metrů pod ním je voda. Obvykle měkký a poddajný, při rychlosti 500–600 km / h se stává jako kámen. Hustota média se liší faktorem 800. Jaká by měla být síla struktury ekranoplanu (a její hmotnost!), Aby vydržela takový „dotek“? A co dělat, když se najednou přímo na hřišti objevila loď nebo jiná překážka?
O letech přes led nebo tundru ani nemluvím. Zkuste křídlo „zavěsit“na zem rychlostí 370 km / h.
Nejekonomičtější
Ekranoplan „Eaglet“měl třikrát větší spotřebu paliva než An-12, podobný nosnosti, vytvořený čtvrt století před „Alekseevským zázrakem“.
Konstrukce Orlyonoku byla o 85 tun těžší (suchá hmotnost 120 versus 35 tun u dopravního letadla). Trojnásobné překročení výdajů na materiál. Uvedený rozdíl (85 tun) je příliš velký, než aby se dal přičíst nedokonalosti materiálů a technologií. Duchovní dítě Rostislava Aleksejeva porušovalo přírodní zákony. Letoun by měl být co nejlehčí. Loď musí být silná (a tedy těžká), aby mohla bezpečně navigovat vlny. Ukázalo se, že je nemožné kombinovat tyto dva požadavky v jednom stroji.
Letadla rychle letí vzácnými vrstvami atmosféry. EKP se táhne po samotné vodě, kde hustota atmosféry dosahuje svých maximálních hodnot. Monstrózní vzhled EKP, ověšený girlandami motorů, také nepomáhá snižovat protijedoucí odpor vzduchu. Některé motory jsou za letu vypnuté a fungují jako zbytečný předřadník.
Proto ty výsledky. Pokud jde o rozsah letu, ekranoplany jsou třikrát nebo vícekrát horší než letadla se stejným užitečným zatížením. Nehledě na to, že letadla jsou schopná létat kdekoli na světě, bez ohledu na podkladový terén.
EKP nepotřebuje přistávací plochu, ale každá vyžaduje stometrový suchý dok pro parkování, kontrolu a opravu. A také údržba věnce několika proudových motorů, trpících neustálým stříkáním vody na kompresor a nevyhnutelnými nánosy mořské soli.
Ekranolet
Zatraceně se dvěma! Orlíček neměl ani barometrický výškoměr. Celý komplex navigačních a letových přístrojů byl navržen tak, aby letěl několik metrů od povrchu.
Nikdy nebyly provedeny žádné vysokohorské testy. Za volant neseděli žádní sebevražední dobrovolníci - plocha křídla je na tak těžký stroj příliš malá. Odtržení od obrazovky znamenalo ztrátu kontroly nad vozidlem, což bylo „úspěšně“prokázáno při haváriích obou Eagletů.
Nosnost
Nosnost nejtěžších ekranoplanes Alekseev Design Bureau byla 0,1% mrtvé hmotnosti kontejnerové lodi zaoceánského parníku. A pokud jde o jeho důležitost, je horší i pro přepravu letadel.
Nosnost transportního a přistávacího letadla Orlyonok byla třikrát menší než u vojenského transportního letounu An-22 Antey, který poprvé letěl v roce 1966.
Nenechte se zmást záznamem „kaspického monstra“: jeho vzletová hmotnost je 544 tun, z nichž na užitečné zatížení připadalo jen asi sto tun. Zbytek tvoří váha trupu a „věnec“deseti proudových motorů odstraněných z bombardovací letky Tu-22.
„Lun“nesl dobrý předřadník z osmi motorů z airbusů Il-86.
„Eaglet“to také neměl jednoduché. Jeho ocas NK-12 měl výkon srovnatelný se čtyřmi motory letounu An-12. Ale to není vše. Kromě NK-12 ze strategického bombardéru Tu-95 byly v přídi vozidla ukryty před proudovým letounem Tu-154 dva motory.
Není třeba říkat, že pokud jde o „užitečné zatížení“, ekranoplan odpovídal starověkému An-12? Ti, kdo vytvořili takový aparát, vyhráli vítězství technologie nad zdravým rozumem.
Otázka zní - za co?
EKP byla stále poloviční oproti konvenčním dopravním letadlům. Nemluvě o nadzvukových raketových bombardérech.
Stealth
Pokud radary rozlišují miny vznášející se na povrchu, bóje, periskopy a ponorná zatahovací zařízení, jak by se pak 380tunový „Lun“s rozpětím křídel 44 metrů a výškou kýlu pětipatrové budovy stal neviditelným?
Totéž platí pro tepelné a hydroakustické pozadí této příšery.
Při detekci z vesmíru není hlavním demaskovacím faktorem samotný mořský objekt, ale jeho probuzení. Jaké to je pro lunský ekranoplan, pokud jeho rozpětí křídel přesahuje šířku letové paluby nosiče helikoptéry Mistral?
A síla dopadu tryskových proudů na vodní hladinu a jimi způsobené poruchy jsou jasně vidět na následujícím videu:
Nosič raket
Startovací motor protilodního raketového systému Moskit spálí tunu střelného prachu za 3 sekundy. To může nositeli způsobit problémy.
Ničitel je příliš velký na to, aby věnoval pozornost takovým drobnostem. Po návratu na základnu salagové očistí vrstvu sazí a natřou boky čerstvou barvou. Co se ale stane s ekranoplánem létajícím nad vodou? Vniknutí práškových plynů do motorového „věnce“vede ke zjevným důsledkům:
A) Riziko přepětí a následné havárie letadla.
B) Poškození motorů.
Plus nepostradatelné poškození konstrukce trupu ohnivou pochodní spouštěcího akcelerátoru.
Bojové letectví tento problém nemá. Řízené střely jsou nejprve odděleny od závěsných sestav. Jejich motory startují po vteřině volného pádu ve vzdálenosti několika desítek metrů od nosiče.
Nejtěžší municí odpalovanou přímo ze zavěšení byla ruská neřízená střela S-24 o hmotnosti 235 kg (tzv. „Tužka“). Piloti létající v Afghánistánu připomněli, že dostat se do vzduchu a zastavit motory po startu S-24 bylo stejně snadné jako ostřelování hrušek. Nehledě na zjevné potíže s vyvažováním a stabilizací letu letadla po oddělení silné těžké rakety. Proto směly „tužky“používat jen ty nejzkušenější posádky.
Na cvičišti Peschanaya Balka ve vesnici Chornomorsk byla instalována maketa ekranoplánu projektu Lun. 5. října a 21. prosince 1984 byly provedeny dva starty maket Mosquito, které byly vybaveny pouze startovacími motory. První spuštění bylo provedeno z pravého kontejneru příďových dvojic odpalovacích zařízení a druhé spuštění bylo provedeno z levého kontejneru ocasních dvojic odpalovacích zařízení.
Po prvním spuštění bylo poškozeno 9 dlaždic, po druhém - 2. V Kaspickém moři byly provedeny dva odpaly raket ZM-80. Cílem byl projekt 436 bis BCS. První start byl neúspěšný kvůli chybám posádky. Při druhém startu byla odpálena dvou raketová salva (s intervalem 5 sekund). Start byl považován za úspěšný.
Epilog
Pokud jde o souhrn ukazatelů ZATÍŽENÍ x RYCHLOST x CENA ZA DODÁVKU x BEZPEČNOST x SKRYTOST, ekranoplany nemají oproti stávajícím vozidlům žádné výhody. Naopak, oni ztratit absolutně ve všech ohledech konvenční letadlo. Ekranoplany, které překonávají lodě rychlostí, jsou 1000krát horší než oni, pokud jde o nosnost, a nejméně 10-15krát v cestovním dosahu. Vzhledem k tomu nejsou schopni ani částečně převzít úkoly námořní dopravy. Bojový rádius „Lunya“nestačí ani pro operace v Černém moři, nemluvě o pronásledování letadlových lodí v Atlantiku.
Využití EKP je marné i při řešení úzkého okruhu úkolů, které fanoušci tohoto typu technologie tradičně zmiňují. Pokud vážně chtěli vytvořit prostředek pro poskytování mimořádné pomoci posádkám lodí v nouzi, padla volba na svislé vzlétnutí obojživelných letadel (například sovětský projekt protiponorkových letadel VVA-14). Dvojnásobná rychlost, poloviční reakční doba než ekranoplan. Současně by díky vertikálnímu vzletu a přistání mohl být takový obojživelník použit na otevřeném oceánu s vlnami 4-5 bodů. Tolik celý záchranář.
Jak ukázala praxe, i taková náprava byla považována za nadbytečnou. Ve skutečnosti je snazší poslat lodě plující poblíž místa havárie a znovu prozkoumat náměstí pomocí letadel pobřežní stráže a helikoptér. Navzdory relativně nízké rychlosti (~ 200 km / h) mohou helikoptéry pečlivě prozkoumat povrch z výšky, najít a odstranit lidi z driftujícího záchranného člunu.
Ti, kteří obhajují stavbu těchto jatek, se jednoduše snaží ignorovat skutečná fakta o fungování ekranoplanů. Po srovnání parametrů „Lune“a „Eaglet“s konvenčními letadly není pochyb o zbytečnosti tohoto typu technologie. Vícenásobné zpoždění ve všech letových výkonech, ekonomice a užitečném zatížení, zhoršené složitostí provozu a absencí jakékoli potřeby 500tunových letadel létajících nad samotnou vodou pomocí „girland“deseti leteckých motorů.
