Zničený Spitfire táhl těžce přes Lamanšský průliv na Západ a zdálo se, že poškozené vozidlo a jeho pilot nemají šanci dosáhnout pobřeží Británie. Když úplně ztratil nadmořskou výšku a už letěl, téměř přilnul k hřebenům vln u křídlových letadel, pilot najednou cítil, že let se stabilizoval. Jako by letadlo zvedla měkká neviditelná ruka …
Tak jsou ve fikci popsána náhodná setkání lidí s efektem obrazovky. To znamená, že se zvýšením zdvihu křídla a změnou aerodynamických charakteristik letadla při letu v blízkosti stínící plochy (voda, pevnina atd.) Vytváří proudění vstupujícího vzduchu „vzduchový polštář“, který vytváří vztlak pouze kvůli poklesu tlaku nad horní rovinou křídla (jako u konvenčních letadel), ale kvůli zvýšenému tlaku pod spodní rovinou, který lze vytvořit pouze v extrémně malých výškách (méně než aerodynamický akord křídla). Tlakový skok by měl dosáhnout povrchu, odrazit se a mít čas dosáhnout křídla. Z toho plyne důležitý závěr: čím větší je křídlová rovina, tím nižší je letová rychlost a nižší nadmořská výška, tím silnější je pozemní efekt. Nyní na chvíli opustíme aerodynamiku a přejdeme k historii.
V 60. letech dvacátého století dosáhlo vojenské vybavení takové úrovně, že se dvě vyspělé země mohly navzájem zničit během několika hodin. V takových podmínkách se do popředí začaly dostávat technické charakteristiky „rychlejší, vyšší, silnější“, stejně jako cena zbraně. Při vývoji mořských systémů šel Sovětský svaz, jako obvykle, vlastní cestou a v důsledku toho se objevil celý samostatný typ technologie zvané „ekranoplanes“a zde SSSR dosáhl, upřímně řečeno, působivých úspěchů.
Nejnákladnějším a nejlevnějším druhem dopravy je voda (moře, řeka). Leteckou dopravu nelze z hlediska spotřeby energie srovnávat s vodní dopravou. Podle těchto kritérií vypadá nejlepší dopravní letadlo jako létající rozpaky na pozadí starého dřevěného startu. Při startu může být hmotnost přepravovaného nákladu 5krát větší než jeho hmotnost a velmi dobré letadlo (včetně paliva) váží dvakrát až třikrát více než přepravovaný náklad. Horší než letecká doprava je pouze raketová a vesmírná doprava, kde lze za vynikající výsledek považovat hmotnost užitečného zatížení 1% hmotnosti startu.
Ekranoplan, jak se tehdy zdálo, harmonicky kombinoval nosnost, ekonomiku námořních plavidel a obrovské rychlosti letadel. Nerad pracuji s hypotetickými věcmi, stejně jako nerad kreslím fakta za uši. Vraťme se proto ke skutečným návrhům a pokusme se zjistit silné a slabé stránky ekranoplanů.
Kaspické monstrum
Obří ekranoplan KM-1, myšlenkový nápad konstrukční kanceláře Rostislava Aleksejeva. Prázdná hmotnost - 240 tun, maximální vzletová hmotnost - 544 tun (!). Jediným letadlem, které tento rekord překonalo, je An-225 Dream. Cestovní rychlost - až 500 km / h. Skvělý!
Ale je to tak jednoduché? Jak byly tyto vynikající vlastnosti dosaženy? Podívejme se na fotografii: první, co vám padne do oka, je 10 (deset!) Proudových motorů VD-7, každý o tahu 130 kN. Je to hodně nebo málo?
Například stejný věk jako cestující Tu-154B „Caspian Monster“. Tupolev je vybaven třemi proudovými motory NK-8 s tahem 100 kN v režimu vzletu. Maximální vzletová hmotnost Tu-154B je 100 tun. Výsledkem je jednoduchý poměr:
KM - maximální vzletová hmotnost 544 tun, celkový tah 10 motorů - 1300 kN.
Tu -154B - maximální vzletová hmotnost 100 tun, celkový tah 3 motorů - 300 kN.
A kde je účinnost, jako u námořního plavidla, o kterém jsme dnes tolik mluvili? Ale ona není! A odpověď je velmi jednoduchá: nemá se odkud brát. Tu-154 letí ve výšce ve vzácných vrstvách atmosféry a CM je nucen prorazit hustý vzduch poblíž vody. Tupolev má čisté linie, elegantní a efektní trup, úzká zametaná křídla - porovnejte to s monstrózním vzhledem KM, který stál pouze 8 motorů instalovaných na křídlech! Monstrózní odpor vzduchu popírá všechny výhody efektu obrazovky.
Dalším neviditelným důvodem, kvůli kterému účinnost ekranoplanů trpí, je nízká rychlost. Jak jsme již zjistili, motory ekranoplanu a letadla spotřebují v režimu plavby přibližně stejné množství paliva za jednotku času. Letadlo ale díky své vyšší rychlosti za tuto dobu urazí mnohem větší vzdálenost!
Ano, motory 10 KM jsou údajně potřeba pouze v režimu vzletu; při vstupu do režimu plavby jsou některé motory vypnuty. Ale pak je otázka: jak dlouho tento „vzletový režim“trvá? Odpovědí budou události z roku 1980 - pokus o snížení tahu vyústil v katastrofu a smrt „kaspické příšery“.
Lun
Okřídlený raketový nosič „Lun“, pýcha sovětského vojensko-průmyslového komplexu, to je slovo. Prázdná hmotnost - 243 tun. Maximální vzlet - 388 tun. Rychlost- 500 km / h. Impozantní.
„Lun“byl postaven duplicitně a je o něm mnohem více informací než o jeho předchůdci. Pojďme se proto nad tím podrobněji pozastavit.
Znovu se díváme na krásné fotografie. Tentokrát je ekranoplan vybaven 8 proudovými motory NK-87 s tahem 130 kN. Možná jsou to nějaké speciální účinné motory s minimální spotřebou paliva?
Ne. NK-87 je modifikací obtokového proudového motoru NK-86 pro širokopásmové dopravní letadlo IL-86. Specifická spotřeba paliva pro NK-86 je 0,74 kg / kgf • hodina v režimu vzletu. Podobný ukazatel pro NK-87 je 0,53 kg / kgf • hodinu.
Tady to je, úspory, to s potěšením řeknete. Bohužel ne. Il-86 používá 4 motory, zatímco Lun má 8. Navíc maximální vzletová hmotnost Il-86 je 215 tun, což je jen jeden a půlkrát menší než u ekranoplanu.
Il je osobní letadlo s 350 místy k sezení a „Lun“nebo „Kaspian Monster“jsou stále nákladní vozidla. Porovnejme „Lun“se slavným dopravním letadlem, nebojím se říci, nejlepším letadlem své třídy na světě - An -124 „Ruslan“. S maximální vzletovou hmotností 400 tun může ÚŽASNÁ ZATÍŽENÍ činit až 150 tun. Ekranoplan se bohužel nemůže pochlubit takovým indikátorem - užitečné zatížení „Lunya“není větší než 100 tun.
Ruslanův dolet s nákladem 150 tun je 3000 km a se 40 tunami An-124 uletí 11 000 km! Co nám „Lun“nabízí? 2 000 km a zatížení není uvedeno v žádném zdroji. Je možné, že je také prázdný.
Nyní si vyjmenujme zjevné nedostatky ekranoplanů:
Nejprve, Rychlost … Cestovní rychlost ekranoplanů je 400 … 500 km / h, což je více než dvakrát méně než u konvenčních proudových letadel.
Na druhou stranu je 500 km / h výrazně vyšší než u námořních plavidel. Ale opět zde není vše jednoduché. Běžná suchá nákladní loď nebo tanker udělá s nákladem v průměru 20 uzlů. Každou hodinu, ve dne i v noci, v bouři a mlze, bez doplňování paliva a přestávek. Účinnost se ani nevyplatí srovnávat - lodní nafta je z hlediska měrné spotřeby paliva o řád ekonomičtější než proudový motor a s přihlédnutím k rozdílu v nákladech na motorovou naftu a vysoce kvalitní letecký petrolej …
A opět o účinnosti - design ekranoplanu je dvakrát těžší než stejně velké letadlo. Ano, když se staví, místo leteckých technologií se někdy používají lodní technologie, ale tento rozdíl je překrásně pokryt náklady na 8 elektráren a grandiózní velikost lodního letadla. Nemluvím o nákladech na údržbu: 8 motorů není vtip.
Za druhé, velmi důležitá kvalita, všestrannost … Jak si pamatujeme, ekranoplan je schopen létat pouze nad téměř dokonale hladkým povrchem. Ano, může s námahou létat přes nízkou překážku (ne vyšší než pár stovek metrů) … ale ať už se řekne cokoli, oblasti jeho použití jsou omezeny na mořské oblasti, velká jezera a případně na tundru a poušť. První lesní pás nebo elektrické vedení bude posledním pro ekranoplan. Na rozdíl od ekranoplanů na reliéfu pod křídlem nezáleží: kam potřebujeme - tam letíme.
Ekranoplany mají navíc velmi špatnou manévrovatelnost. Experimentální ekranoplan KB Beriev - 14M1P (maximální vzletová hmotnost 50 tun), při každé změně kurzu jste museli zastavit, vypnout motory a zatáhnout tahač správným směrem. Ačkoli to podle výpočtů musel udělat sám.
Za třetí, opravdu pro ekranoplan žádná aplikace … Pokud je požadována urgentní dodávka osob a nákladu, je výhodnější použít letadlo. Pokud je nutné doručit velkou zásilku nákladu přes oceán, každý zákazník si vybere loď, protože je lepší pár týdnů počkat, ale ušetřit miliony.
Ve skutečnosti „Lun“existoval ve 2 verzích: raketový nosič se 6 protilodními raketami „Moskit“a „Rescuer“. O raketovém nosiči ani nebudu mluvit - představoval nebezpečí pouze pro vlastní posádku (výška letu několik metrů nedává pilotům právo udělat chybu). Kromě toho byl Tu-22M mnohem výkonnějším nosičem komárů …
Plavčík zní skvěle. Noc, ztroskotání lodi - a najednou ze tmy vyskočí ekranoplan, sbírá oběti, na palubu je nasazena mobilní nemocnice ministerstva pro mimořádné situace … a teď jsou všichni zachráněni! To však nemá nic společného s realitou: za hodinu budou na místě ztroskotání lodi lidé v nafukovacích vestách roztroušených v okruhu několika kilometrů. Jak bylo plánováno je hledat z ekranoplanu letícího rychlostí 500 km / h pár metrů od vody, zůstalo záhadou. Krátký dolet každopádně umožnil Záchranáři pracovat pouze v pobřežních oblastech. A prosím, řekněte mi, jak se potom ekranoplane liší od běžného hydroplánu, stejného obojživelníka Be-200? Způsobilost k plavbě? Ale to je mýtus, bouře je stejně škodlivá pro použití obou fondů.
Chcete použít ekranoplan k přistání? Pouze Mistral je vhodný pro přistání na zámořských územích - ekranoplany mají zcela nedostatečný dosah a nosnost. Přistát na výsadku z ekranoplánu v Gruzii? Je to ale velmi dlouhá cesta, mnohem blíže letadlem přes Madagaskar.
Vzhledem k výše uvedenému je zřejmé, že zájem sovětského vedení o téma ekranoplanů rychle odezní, za 30 let byly vydány pouze 3 takové „příšery“. Skvělý hybrid lodi a letadla se ukázal být špatným letadlem a špatnou lodí.
Vážení čtenáři, můžete z výše uvedených skutečností vyvodit vlastní závěry a interpretovat můj článek po svém. Jedna věc zůstává nezpochybnitelná - kupující již hlasovali pomocí své peněženky - ani jedna armáda na světě se však nezajímá o monstrózní ekranoplány, stejně jako o komerční struktury. Veškeré používání ekranoplanů je nyní omezeno na lehké létající atrakce pro zábavu veřejnosti.
