Po dosažení maximální rychlosti zatáhněte za kliku směrem k sobě a nastavte úhel zdvihu asi na 60 stupňů. Při rychlosti 270 km / h na zařízení plynule stiskněte letadlo pomocí rukojeti do horizontálního letu nebo se otočte o 15–20 stupňů v požadovaném směru. Stoupání přes kopec je asi 1000 metrů. Doba provedení je 12-15 sekund.
(„Pokyny k technice pilotáže letounu„ La-5 “s motorem M-82“, vydání 1943).
Všimli jste si něčeho podezřelého? 1000 metrů za 12 sekund znamená rychlost stoupání 80 m / s. Dvakrát tolik než v tryskovém MiGu-15. Mnoho dnešních odborníků určitě prohlásí, že je to nesmysl. Nebo jednoduchý překlep v textu.
Pro překlepy v letových instrukcích roku 1943 bylo možné „získat“termín na místech, která nejsou tak vzdálená. Není tam žádný překlep. 80 metrů za sekundu - takto stoupali bojovníci 2. světové války, pokud vstoupili do bitvy ze správné (výhodné) pozice ve vzduchu.
Volba této pozice je klíčovým úkolem při formování bojových formací a oddělení výšek. Překročení rychlosti a rychlosti poskytuje svobodu akce a iniciativy v bitvě.
Jinak už je pozdě. Stíhač bude nucen stoupat rychlostí „šneka“17,7 m / s (stejná statická rychlost stoupání uvedená ve všech tabulkách v leteckých encyklopediích). Samozřejmě to není celá pravda. S nárůstem nadmořské výšky začne motor „hladovět kyslíkem“. Ve výšce 5 000 metrů se rychlost stoupání La-5FN sníží na 14 m / s.
Pilot, když viděl Me-109, vysoko kolem něj skákal a šel se svíčkou vzhůru, nebere v úvahu, že toho bylo dosaženo NE kvůli letovým vlastnostem Messerschmittu, ale kvůli taktice, kvůli výhodě ve výšce, což dává prudký nárůst rychlosti a rychlosti stoupání.
(„Manuál o vedení leteckých bojů“, 1943).
0,5 * (V12-V22) = g * (H2-H1)
Bláznivý „skluz“ze zrychlení nebo „sokolský úder“z transcendentálních výšin. Základní zákon o ochraně přírody. Rychlost je vysoká. Výška je rychlost.
V polovině války, když se potápěl z 30 000 stop, dokázal zkušební pilot Martingale zrychlit svůj Spitfire na 0,92násobek rychlosti zvuku (přes 1 000 km / h), čímž vytvořil rekord pro pístové stíhače té doby.
Klíčovým slovem je dynamika. Stíhačka není určena pro pasivní obranu a přímý let.
Z tohoto důvodu nemá smysl hledat rozdíly v „tabulkových“charakteristikách letadel, kde jsou v podmínkách vodorovného letu uvedeny statické a průměrné hodnoty. Další metr za sekundu „tabulkové“rychlosti stoupání neznamená nic, pokud nepřítel vstoupí do bitvy s převýšením 500 metrů na výšku.
První útok je nejproduktivnější a dává 80% vítězství.
Podívali jsme se na několik hlavních příkladů a učení z roku 1943.
V létě 1941 prostě nebyl čas na psaní takových pokynů. Ale fungovaly stejné fyzikální zákony.
Z hlediska konstrukce I-16 „typ 24“měly Me-109E a 109F stejné šance na výhru. V tabulkových výkonnostních charakteristikách byl určitý rozdíl, ale vše nerozhodovaly menší narážky + - 1 m / s, ale taktika a organizace bitvy. Myslete na „neuvěřitelných“80 m / s.
Nejproduktivnější letecké eso britského impéria - Marmaduke Pattle (rodák z Jižní Afriky, 50 výher) nezvládl létat na nádherných Spitfirech. Na ubohém a nemotorném hurikánu rozbil německý Me-109E. Alespoň tak se tradičně popisuje tento britský bojovník. Na kterém (jako každém jiném) nebylo možné bojovat, pokud jste nevěděli, jak používat dynamické režimy.
Sovětský svaz měl své vlastní eso, které bylo stejně úspěšné v boji proti Luftwaffe na Ishaks a Hurricanes. Stíhací pilot letectva severní flotily Boris Safonov.
* * *
Domácí I-16 („osel“) se příznivě lišil od „Messer“a „Hurricane“typem elektrárny. Jeho vzduchem chlazený motor byl méně náchylný k poškození v boji. Na zaručené zničení Me-109 tedy stačila jedna zbloudilá střela, která spadla do „chladicího pláště“motoru. V konstrukci sovětského I-16 nebyl žádný tak kritický prvek.
Široký motor navíc lépe chránil pilota před nepřátelskou palbou (čelní útok nebo obranné bombardování).
Téma konfrontace mezi radiálními (I-16, La-5, FW-190, „Zero“) a řadovými motory (Yak-1, Me-109, Spitfire) je příliš rozsáhlé a přesahuje rámec tohoto článku. Jen si všimněme, že i „zastaralý“I-16 měl své vlastní jednoznačné výhody.
Zatímco „Messerschmitt“měl vážné nedostatky. Každý, kdo je nejdále od letectví, při pohledu na fotografii Me-109 řekne, že z jeho kokpitu „by to sakra nemělo být vidět“. A to je naprostá pravda. Špatná viditelnost (zejména zezadu) byla nedílnou součástí německého mistrovského díla. Do samého konce války tento problém Yubermens nevyřešili.
Vyzbrojení
Jak ukázala praxe, průměrný čas strávený letadlem v dohledu nepřesáhl dvě sekundy. Během této doby bylo nutné „vrazit“do nepřítele dostatečné množství rozžhaveného kovu. A s přihlédnutím k nevyhnutelnému rozptýlení - co nejhustěji „nasaďte“prostor kulkami v místě nepřátelského vozidla.
V tomto smyslu byl velmi účinným řešením letecký kulomet ShKAS s rychlostí střelby 30 ran / s. A pekelná baterie čtyř kulometů Shpitalny a Komarovsky (standardní výzbroj I-16 typu „24“) dávala hustotu palby, kterou by jí mohla závidět šestihlavňová „sopka“.
Slabý „puškový“kalibr? Ze stejných kulometů rozhodli Britové během bitvy o Británii 1, 5 tisíce „Messerschmittů“.
Spitfiry samozřejmě nebyly vyzbrojeny čtyřmi, ale věnečkem osmi (!) Browningových puškových kalibrů. Ale to je jen proto, že Britové neměli svého vlastního konstruktéra Shpitalnyho, kterému se podařilo vytvořit nejrychleji střílející kulomet na světě (ShKAS). A co víc, nebyli žádní návrháři Savin a Norov, kteří navrhli monstrum, které plivalo olovo rychlostí 45-50 rds / s (bohužel to nebylo uvedeno do výroby).
Na tomto pozadí už kanónová výzbroj „Emile“nevypadá jako „wunderwaffe“schopná okamžitě si poradit s jakýmkoli „beznadějně zastaralým“vyzbrojeným pouze kulomety I-16.
Dvě 20mm kanóny Oerlikon MG-FF bojovníka Me-109E byly v úsťové energii nižší než kulomet 12, 7 mm UBS. Skromné zatížení municí, nízká rychlost střelby (520-540 rds / min) a nízká úsťová rychlost (580-600 m / s) nijak nepřispívaly k cílené střelbě v dynamických vzdušných soubojích. Příliš mnoho náskoku, to je doba, během níž by nepřítel mohl nepředvídatelně změnit trajektorii.
Nehledě na to, že děla byla instalována v křídlech a zaměřovací bod byl asi sto metrů před kurzem. To dále zkomplikovalo a zkomplikovalo proces útoku.
To je 40% flotily stíhacích letadel Me-109 na sovětsko-německé frontě v červnu 1941.
Pokud jde o 15mm motorový kanón MG-151/15, instalovaný ve zhroucení Friedrichova bloku válců (Me-109F), bylo to opravdu vynikající rozhodnutí. Situaci ve vzduchu to ale přes noc ovlivnit nemohlo. Kromě toho na začátku války bylo 579 jednotek „Friedrichs“, z nichž MG-151 bylo instalováno pouze na „Messers“modifikace 109F-2. Stíhací letouny modifikace 109F-1 byly vybaveny stejným průměrným MG-FF, instalovaným také ve zhroucení bloku válců.
Také tuzemské I-16 prošly spoustou úprav, od čistě „kulometných“(které jsou z nějakého důvodu považovány za „beznadějně zastaralé“) až po různé verze smíšených zbraní od ShKAS, velkorážných UBS a ShVAK křídlových děl. Bohužel bylo provedeno příliš málo úprav kanónu, pouze 690 jednotek. Přibližně stejné jako všechny varianty německého Me-109F v první polovině roku 1941.
80 metrů za sekundu. Závěry a důsledky
Tabulkové výkonnostní charakteristiky mají smysl, pouze pokud víte, co je důležité a čemu je třeba věnovat pozornost. Čísla a hodnoty odpovídající skutečným bojovým situacím se bohužel ve většině zdrojů neprojevují. Výsledkem je, že srovnání letadel přechází v nesmyslné srovnání tabulkových hodnot, v době, kdy o všem rozhodují nikoli desetiny, ale víceciferná čísla. Které se nečekaně rodí v zápalu dynamického boje.
V éře pístových motorů byla hlavní podmínkou vítězství organizace bitvy. V podmínkách nízkého tahu (opakuji, nejedná se o moderní proudový motor, jehož tah může převyšovat hmotnost letadla), bojovníci jen díky svému motoru nemohli v omezeném čase zaujmout pozici pro útok. Zbývalo vzdušným esům kompetentně „převést“rezervu nadmořské výšky na rychlost a rychlost na rychlé stoupání.
Účelem mého příběhu není zpívat ódy na tvůrce I-16 a ne sténat „Messerschmitt“. Sovětské modifikace I-16 a Me-109 E / F byly stejně primitivní stroje na pozadí impozantních La-5FN nebo La-7, které znamenaly konec války. Ale „osli“a „emily“- přesně to museli naši a němečtí piloti létat v létě 1941.
S přihlédnutím k pokynům a pokynům letectva k získání rychlosti stoupání, která je 6krát vyšší než v tabulce. Příklady Pattle a Safonova, kteří vyhráli za jakýchkoli podmínek. Nebo jeden a půl tisíce sestřelených „poslů“, kteří spadli do fronty „slabých a zastaralých“kulometů ráže 7, 62.
To vše dává právo prohlásit, že „Messer“a I-16 byli ve vzdušných bitvách prvního roku války rovnocennými protivníky. Přinejmenším charakteristiky uváděné zastánci „technické převahy Němců“nestojí ani korunu.
Můžeme vážně diskutovat o kvalitě výcviku a bojových zkušeností pilotů, kteří prošli Španělskem, Finskem a Khalkhin Gol. Nebo situace s rozhlasovými stanicemi, přesněji s jejich absencí, na většině sovětských stíhaček. Ale tvrdit o nějaké výhodě při získávání rychlosti nebo ovladatelnosti na vertikále, bez upřesnění podmínek konkrétní bitvy … To si mohou dovolit jen obyčejní lidé, kteří mají nekonečně daleko k technice a letectví.
Jak a proč se doslova během několika měsíců „vypařily“tisíce sovětských I-16 a stíhaček jiných typů?
Od roku 2017 neexistuje jasná a srozumitelná odpověď, která by dokázala vysvětlit a propojit všechny události této velké katastrofy. Vzhledem k silné politizaci problému je lepší nechat toto téma na pokoji.
Vrátíme-li se k hlavní myšlence tohoto článku, zisk rychlosti a nadmořské výšky v dynamickém režimu pístových letadel z 2. světové války překročil statické ukazatele prvních proudových letadel Sabres a MiG-15. Srovnání statiky a dynamiky není nic jiného než vtip. Ale v každém vtipu je zrnko vtipu.
A pokud „lízaný“La -5FN s nuceným motorem, schopný vyvinout rychlost 650 km / h v horizontálním letu, mohl jít lézt, každou sekundu projít 80 metrů modré, pak měl také jeho předek - „osel“rychlost stoupání desítek metrů za sekundu, která mnohonásobně překročila všechny tabulkové hodnoty.
