Švédsko bylo a zůstává jednou z mála zemí na světě schopných samostatně vytvářet prvotřídní leteckou technologii. Bojová letadla této skandinávské země se vždy vyznačovala jakýmsi „zápalem“; nelze je zaměňovat se stroji stejného typu z jiných zemí. Na světě je dost podobných letadel, která by se ale mohla podobat švédským stíhačům. Vysvětlení je podle mého názoru jednoduché: od svého vzniku na konci třicátých let švédský letecký průmysl nekopíruje již postavená cizí letadla, ale navrhl a postavil vlastní modely. A to, co nedokázali skandinávští inženýři za krátkou dobu vyvinout (například moderní proudové motory nebo elektronická zařízení), bylo zakoupeno v zahraničí včetně licencí na jejich výrobu.
Výsledkem takové kompetentní technické politiky byla skutečnost, že Švédsko v poválečných „proudových závodech“prakticky neustoupilo předním světovým leteckým mocnostem a v některých případech je dokonce předčilo.
Zatímco se Francie pokouší exportovat Rafale, Švédsko ukazuje světu, jak si malý národ může postavit vlastní stíhačku a dokonce ji exportovat.
Hlavním a možná jediným výrobcem a vývojářem letecké technologie ve Švédsku je Saab AB, švédská společnost specializující se na konstrukci letadel, letecké vybavení a vojenskou elektroniku. Společnost byla založena v roce 1937, hlavní výroba a montáž v Linköpingu, během své existence vyvinula 13 různých typů stíhaček a postavila přes 4000 letadel, z nichž většina splňovala specifické požadavky švédského letectva.
Satelitní snímek Google Earth: stíhačky JAS 39 na letišti továrny v Linkopingu
Švédská politika ozbrojené neutrality ovlivnila formování národního leteckého průmyslu, který nespoléhal na zahraniční technologie. SAAB vyvinul všechna hlavní bojová letadla, která vstoupila do služby u švédského letectva od poloviny 50. let minulého století. Mezi nimi jsou tak slavní bojovníci jako J32 Lansen, J35 Draken a J37 Wiggen. V současné době je Švédsko nejmenší zemí schopnou vytvářet moderní bojová letadla, o něco nižší než podobné stíhačky navržené předními leteckými zeměmi.
Poválečná historie švédského leteckého průmyslu začala letadlem J21, respektive vydáním jeho proudové verze. Jednomístný stíhací letoun SAAB-21 je jedinečný v tom, že byl jediným letounem na světě vyráběným v sérii s pístovými i proudovými motory. Sériová výroba stíhačky SAAB-21 s pístovým motorem Daimler-Benz 605V o výkonu 1475 koní. s., vyráběný ve Švédsku na základě licence SFA, byl uveden na trh v roce 1943. Jednalo se o letoun s tlačnou vrtulí, použití takového schématu přineslo následující výhody - lepší viditelnost, posílení a soustředění zbraní v přídi v podobě dvou kulometů 13,2 mm a dvou 20 mm děl, plus ještě dvou dalších 13,2 kulomety mm v zadních výložnících.
Po skončení druhé světové války vyšlo najevo, že pístová letadla jsou minulostí a nahrazují je letadla s proudovými motory (proudové motory). Švédové přirozeně nechtěli stát stranou a pustili se do vývoje proudového letadla. Aby se nevytvořilo nové letadlo pro instalaci proudového motoru a aby se co nejdříve začalo s rekvalifikací letového a technického personálu pro proudovou technologii, bylo rozhodnuto použít k jeho instalaci J-21 (řešení podobného problém, udělali totéž Jakovlevskému konstrukčnímu úřadu, který nasadil proudový motor Jak-3, což vedlo k Jaku-15).
Po krátkém použití J-21R jako stíhacího letounu bylo rozhodnuto použít letoun pouze jako útočný letoun. Století letounů J-21A a J-21R bylo krátkodobé a J-21R trvalo jen do poloviny 54.
Prvním skutečně bojovým letounem, který získal mezinárodní uznání, byl proudový stíhací letoun J-29 Tunnan. První let uskutečnil 1. září 1948. Sériově vyráběno v letech 1950-1956 (vyrobeno 661 vozů).
Konstruktéři společnosti SAAB se na rozdíl od ostatních dokázali obejít bez prototypů letadel, které zpravidla nikdy nevstoupily do sériové stavby. Pro švédské designéry bylo mnohem obtížnější pracovat kvůli tomu, že teoretické znalosti získané v průběhu nepřetržitých nákladných experimentů v jiných zemích jim nebyly k dispozici nebo byly k dispozici, ale v malém množství. Mimochodem, SAAB J-29 byl první sériový stíhací letoun s vymeteným křídlem evropského designu. „Duch“s odstředivým kompresorem se vyznačoval velkým průměrem. Proto musel být SAAB 29 (toto označení obdržel projekt společnosti R1001) doslova vytesán kolem motoru. Ukázalo se, že trup s malým strmým nasálním přívodem vzduchu znatelně zesílil směrem k místu, kde byl umístěn motor a těžiště letadla.
Pro svůj zvláštní tvar dostal bojovník jméno „Tunnan“(býk, ve švédštině). Potřebnou tuhost trupu a snadnou údržbu zajišťovala semi -monokoková konstrukce trupu - krov s funkční kůží.
Kokpit doslova seděl obkročmo na sacím potrubí motoru. Ocasní jednotka byla umístěna na tenkém ocasním výložníku nad výfukovou tryskou. Vybavení přetlakové kabiny a vystřelovací sedadlo bylo beze změny zapůjčeno ze SAAB J-21R.
Na jednom ze sériových J-29B vytvořil kapitán švédského letectva K. Westerlund světový rychlostní rekord 6. května 1954, když dokončil uzavřený 500kilometrový kruh rychlostí 977 km / h a překonal rekordní dva před lety držel americký severoamerický F-86E „Sabre““.
Letouny byly v provozu s bojovými jednotkami až do poloviny 60. let. Bylo na ně instalováno nové elektronické vybavení a některá vozidla dostala řízené střely vzduch-vzduch Sidewinder, které jsou licencovány společností SAAB pod označením Rb.24. J-29 byl nahrazen J-32 Lansen a J-35 Draken. Stíhací letouny vyřazené ze služby byly sešrotovány, přeneseny do výcvikových jednotek a použity na cvičných střelnicích jako pozemní cíle. Poměrně málo vozidel, zejména S-29C, bylo přestavěno na cílová tažná vozidla. Jako součást „křídla“F3 v roce 1967 byla vytvořena speciální jednotka pro bojový výcvik. Poslední Tunnani s ní létali až do roku 1975, kdy je nahradil J-32D Lansen. Provoz všech úprav letounu Tunnan probíhal téměř bez incidentů. Piloti velmi ocenili jejich letové vlastnosti, dobrou manévrovatelnost a rychlost stoupání a servisní personál - pohodlnou údržbu letadla.
J-29 zaujímá v historii švédského letectví zvláštní místo: je to první a jediné letadlo švédského letectva, které se zúčastnilo vojenského konfliktu mimo zemi. To se stalo v letech 1961–62 ve vzdáleném africkém Kongu. Hlavním úkolem Švédů bylo útočit na letiště a pozice rebelů. "Tunnans" prokázal nenáročnost a vysoké výkonové charakteristiky, a to navzdory drsným klimatickým podmínkám a neustálému přerušení dodávek.
Byl to J-29B, který ukončil tuto válku. 12. prosince 1962 porazili rezidenci Tshombe v Elizabethville, načež diktátorova vláda a jeho stráže uprchly do Rhodesie. Vzpoura byla potlačena, v dubnu 63. se letadla vrátila do Švédska. Během konžské operace byly dva J-29B zabity kvůli bojovým škodám a leteckým nehodám. Bojová operace opět potvrdila vysokou kvalitu prvního švédského proudového vozidla - to je názor většiny armády z různých zemí.
Letoun J-29 Tunnan položil základ pro další tradici. Jednalo se o první švédské bojové letadlo, které vstoupilo do služby u letectva cizí země. V roce 1960 Rakousko oznámilo nahrazení zastaralého bojového výcviku „Upíři“. V roce 1961 byl podle výsledků soutěže, které se zúčastnil sovětský MiG-17F a americký F-86 „Sabre“, vybrán J-29F.
Dalším v řadě bojových vozidel byl J-32 Lansen. První let prototypu se uskutečnil na podzim roku 1952. Letoun řídil hlavní pilot společnosti, zkušební pilot Bengt Olow.
Let proběhl úspěšně, následovaly testy. 25. října 1953 letoun v mírném ponoru překonal zvukovou bariéru. Brzy byly ke zkouškám připojeny všechny čtyři prototypy, souběžně probíhaly přípravy na sériovou výrobu a byly stanovovány plány stavby. Mělo postavit vůz ve třech hlavních verzích: šok, stíhací stíhací letoun za každého počasí a námořní průzkum.
V roce 1955 vstoupil do služby u švédského královského letectva první sériový letoun J-32A „Lansen“, čímž byl zahájen přezbrojování úderných letek na proudovou technologii. V letech 1955 až 1958 bylo královskému švédskému letectvu dodáno 287 útočných letadel.
Úderná verze letounu byla v té době poměrně silně vyzbrojena. V přídi trupu byly umístěny čtyři 20mm kanóny „Bofors“M-49 s celkovou municí nábojů. Pilot Lancen měl kromě děl také působivý arzenál bombové výzbroje, který zahrnoval čtyři 250 kg pumy nebo dvojici 500 kg ráže. Na dvanácti uzlech vnějšího zavěšení mohlo být až 24 NAR ráže od 120 do 240 mm nebo dva UR „Robot“na tuhá paliva 304 (pozdější označení - Rb 04), jejichž hlavním cílem měly být sovětské lodě. Obecně si UR Rb 04 zaslouží samostatný článek, protože je to jedna z prvních raket na světě, která má transonickou rychlost a aktivní naváděcí hlavu. Na něm švédští návrháři v polovině 50. let minulého století. implementoval princip „oheň a zapomeň“, v dnešní době tak populární. Prvorozený měl samozřejmě mnoho nedostatků (malý dolet - 10 - 20 km, špatná odolnost proti hluku, nestabilita práce na vodní hladině), ale inženýři, kteří takovou zbraň v těch letech vytvořili, si zaslouží veškerou úctu.
Další verzí „Lansenu“byl stíhací stíhací letoun J-32B za každého počasí, který poprvé vzlétl 7. ledna 1957. Ve srovnání s nárazovou verzí měla tato verze řadu významných rozdílů. Kromě nového radaru byl stíhač vybaven takovými inovacemi, jako je počítačový řídicí systém zbraní Sikte 6A. Některé interceptory byly také vybaveny infračervenou stanicí Hughes AN / AAR-4, namontovanou pod levým křídlem přímo před podvozkem. Systém ovládání zbraní zobrazoval informace o cílech pocházejících z radaru a infračervené stanice a také navigační informace na obrazovce monitorů v kokpitu a obsluze.
V roce 1972 bylo šest stíhačů upraveno na cílová tažná vozidla - J -32D, která byla v provozu až do roku 1997. Dalších 15 letadel, počínaje rokem 1972, bylo přestavěno na letadlo elektronického boje J-32E. V přídi bývalého stíhače byl místo radaru instalován komplex G24, určený k rušení pozemních a lodních radarů. Pokud jde o rozsah vlnových délek, existovaly tři různé verze stanice. V závěsných pylonech se nacházely rušicí kontejnery Adrian a zasekávací kontejner letadla Petrus a také dva kontejnery s dipólovými reflektory BOZ-3. Letouny byly používány do roku 1997, mimo jiné pro výcvik personálu švédských ozbrojených sil.
Do konce roku 1947. Švédové získali informaci, že v USA 14. října 1947 experimentální letoun Bell X-1 překonal rychlost zvuku. Výsledná pobídka přiměla vývojové oddělení SAAB zamyslet se nad projektem nadzvukové stíhačky.
Od tohoto okamžiku začaly vznikat formy nového bojovníka, což v 50. letech přimělo lidi mluvit o Švédsku jako o jedné z předních leteckých velmocí.
Nejtěžšími momenty při návrhu „Draken“byly otázky související s aerodynamikou křídla, jeho tvarem a motorem, především konstrukcí přídavného spalování.
Zavádění prvního letounu (s / n 35-1) proběhlo v létě 1955. Dne 25. října 1955 letoun pod kontrolou Bengta R. Olafo uskutečnil svůj první let. Použití delta křídla se zvýšeným úhlem rozmítání v kořenových částech a nízkým specifickým zatížením umožnilo letounu Draken přistát rychlostí 215 km / h, a to i přes chybějící mechanizaci. Většina variant Draken byla vybavena různými úpravami motoru RM6, což byl motor Rolls-Royce Avon vyráběný v licenci společnosti Volvo Flugmotor.
První předvýrobní letoun dostal jméno „Draken“a od té doby byl označován jako J-35A. Sériová výroba letadel začala v polovině roku 1959.
Letoun je vybaven systémem přenosu dat integrovaným s poloautomatickým systémem řízení vzdušného prostoru STRIL-60, autopilotem SAAB FH-5 s počítačem parametrů vzduchu Arenko Electronics a zaměřovačem SAAB S7B, upraveným pro použití Rb.27 a Rakety Rb.28. Radar produkovaný společností Ericsson PS01 / A poskytuje vyhledávání cílů a dosah, je vybaven horizontálním stabilizačním systémem.
Kromě toho je nainstalován infračervený senzor vyráběný společností Hughes (byl také nainstalován na Convair F-102 „Delta Dagger“), integrovaný jako radar se zaměřovačem SAAB S7B. Radarový integrační systém Phillips PN-594 / A a PN-793 / A. Rádiokomunikační zařízení obsahuje VKV vysílač / přijímač r / s vyráběný AGA Fr.-17 a VKV přijímač vyráběný AGA Fr.-16 (na některých letadlech byl nainstalován Collinsův přijímač) a dálkoměrné zařízení AGA Fr.-15.
Stacionární výzbroj letounu tvoří dvě „adenská“děla (ráže 30 mm), umístěná v téměř křídlových částech křídla. Kromě toho lze střely Sideunder, kontejnery Matra s projektily Bofors, pumy a palivové nádrže s celkovou hmotností 4480 kg zavěsit na 3 pod trup a 6 závěsných zámků.
Letoun byl dodán do Rakouska, Dánska, Finska a Švýcarska; celkem bylo vyrobeno 612 letadel. Byl provozován nejdéle v Rakousku, až do počátku roku 2000.
Na konci 50. let vyšlo najevo, že UTI na základně De Haviland Vampire splnila svůj účel a je třeba ji vyměnit. Úspěch modelu Draken vedl k vývoji modelu SAAB-105 ze soukromé iniciativy designérů SAAB. Jedná se o hornoplošník se smeteným křídlem, sedadla pro dva (čtyři) členy posádky jsou umístěna v kokpitu ve dvou řadách, tah zajišťují dva proudové motory. Zajímavou vlastností letadla je, že ve standardní verzi jsou na kosmické lodi dva piloti, ale v případě potřeby lze kosmickou loď odstranit a místo nich jsou nainstalována čtyři pevná sedadla.
Toto letadlo, vytvořené jako cvičné letadlo, se později stalo jedním z nejvšestrannějších vojenských letadel na světě. Zkušený TCB SAAB-105 uskutečnil svůj první let 29. června 1963. Byl určen k výcviku jak vojenských pilotů, tak civilních pilotů. Konstrukce stroje vycházela ze schopnosti rychle se přeměnit na bojové letadlo. V roce 1964 se švédské královské letectvo rozhodlo přijmout letoun jako hlavní cvičný letoun.
V polovině 60. let na základě studia zkušeností z vietnamské války vzrostl ve vedoucích leteckých mocnostech světa zájem o lehká letadla pro přímou podporu vojsk. Ve Švédsku se pro tuto roli dobře hodil Sk.60A, rychle upravený na útočný letoun Sk.60B (na stroji bylo nainstalováno šest podvěsných pylonů pro zavěšení zbraní, odpovídající elektroinstalace, stejně jako puškohled a kino fotografický kulomet). Letoun byl určen k podpoře pozemních sil a také k boji proti nepřátelským lodím a obojživelným útočným vozidlům. V květnu 1972 provedl útok Sk.60G svůj první let, který posílil výzbroj.
Několik letadel bylo upgradováno na průzkumnou variantu Sk.60C (první letadlo vzlétlo 18. ledna 1967). Do upraveného nosu trupu, který má klínovité zasklení, byla nainstalována průzkumná kamera, navíc byl na palubu letadla nainstalován magnetofon pro záznam výsledků vizuálního průzkumu. Celkem švédské vojenské letectvo obdrželo 150 letadel SAAB-105 všech modifikací, jejich sériová výroba byla v roce 1970 ukončena. 29. dubna 1967 uskutečnil první let lehký útočný letoun SAAB-105XT vyvinutý pro rakouské vojenské letectvo … 1970-1972 Rakouské vojenské letectvo obdrželo 40 útočných letadel SAAB-105TX, které byly také použity jako cvičné letouny, interceptory s nízkou nadmořskou výškou, foto průzkumná letadla a vozidla pro odtah terčů.
Geografická poloha vikingské vlasti do značné míry určovala „zvláštnosti národního leteckého průmyslu“ve vztahu k stíhačkám třetí generace. Nejdůležitější požadavek švédského letectva na bojový letoun 70.-90. let 20. století. bylo zajištění vysokých charakteristik vzletu a přistání - krajina i jižních, nížinných provincií země byla plná žulových skal, balvanů a mnoha jezer, řek a kanálů, což bránilo výstavbě polních letišť v klasickém smysl slova.
Problém rozptýlení letectví v případě vypuknutí nepřátelství by bylo možné nejlépe vyřešit vytvořením velkého počtu rezervních drah na přímých úsecích dálnic (speciálně vyztužených a vybavených bočními větvemi pro pojíždění, organizování technických pozic a parkovišť).
Klíčovou roli při formování švédské proudové stíhačky, která měla nahradit stíhací bombardéry a stíhací letouny SAAB Lansen, stejně jako nadzvukové stíhače Draken, nakonec sehrál klíčový význam požadavek udržovat dálniční těžbu. Povinné požadavky na stíhačku třetí generace byly pojmenovány vylepšenými charakteristikami vzletu a přistání ve srovnání s jejími předchůdci. Letectvo si stanovilo podmínku, aby minimální požadovaná délka dráhy byla 500 m (i pro letadla s bojovým zatížením). V překládací verzi měl letoun vzlétnout z dráhy normální délky.
Před zahájením konstrukce letadla Draken armáda požadovala, aby toto letadlo mělo dvojnásobnou rychlost než jeho předchůdce, ale aby zároveň mohlo být provozováno ze stávajících letišť. Poté bylo použito delta křídlo se zlomením náběžné hrany (se zvýšeným úhlem rozmítání v kořenových částech křídla). V případě letounu Wiggen byl úkol stanoven pouze na maximální zvýšení rychlosti a současně byla zavedena podmínka pro provoz z letišť s přistávacími a přistávacími dráhami až do délky 500 m.
Konfigurace dvojitého trojúhelníku prošla rozsáhlým výzkumem s cílem zlepšit výkon křídla při nízkých rychlostech a udržet dobrý výkon při nadzvukových letových rychlostech.
Tak vzniklo dvouplošně-tandemové aerodynamické schéma, ve kterém je dosaženo velkého celkového vztlaku při vzletu a přistání vytvořením přídavného zdvihu na předním křídle vybaveném klapkami.
Pro zvýšení této síly mají klapky systém řízení mezní vrstvy (odfouknutím vzduchem odebíraným z kompresoru motoru) a samotné pomocné křídlo je umístěno mnohem výše než hlavní křídlo a má větší instalační úhel. Díky tomu může být úhel náběhu při přistání větší než u letounu Draken.
Svou originalitou a nekonvenčností navrhovaných technických řešení letoun působil na letecké specialisty silným (i když kontroverzním) dojmem. Jeho aerodynamické uspořádání se možná nejvíce shodovalo se schématem „tandemu“(ačkoli řada západních analytiků nazývala vůz „posledním dvojplošníkem“). AJ-37 měl přední vysoké trojúhelníkové křídlo vybavené klopou plného rozpětí a nízké zadní hlavní křídlo s trojitým zatáčením podél náběžné hrany.
Letoun měl mít nadzvukovou rychlost letu na úrovni hladiny moře a maximální rychlost odpovídající Mach 2 v optimální výšce. Bylo požadováno zajistit extrémně vysoké akcelerační charakteristiky a rychlost stoupání.
Wiggen se stal prvním západoevropským bojovým letounem vybaveným digitálním počítačem, který měl zajišťovat navigaci, ovládání zbraní, ovládání paliva a ovládání informačního pole kokpitu. Pro stíhačku byl také vyvinut speciální instrumentální přistávací systém TILS, včetně palubních a pozemních částí.
Řízené střely vzduch-povrch SAAB 305A s rádiovým naváděcím systémem byly považovány za hlavní údernou zbraň slibného stíhacího bombardéru. Rakety měly být použity z malých výšek.
Konstrukce prvního prototypu byla dokončena 24. listopadu 1966 a poprvé vzlétla 8. února 1967. Řídil jej hlavní pilot SAAB Erik Dahlstrom. Během letových zkoušek Wiggenu byla odhalena řada závažných problémů souvisejících s aerodynamikou letadla.
Zejména tam byla tendence k náhlému nosu během zrychlení nadzvukovými rychlostmi, což bylo spojeno s rozdílem v posunu rázových vln na horním a dolním povrchu hlavního křídla. Tato nevýhoda byla odstraněna v důsledku mírného zvětšení průřezových ploch trupu v horní části, v oblasti před kýlem, kde se vytvořil jakýsi „hrb“.
První let sériového letadla se uskutečnil 23. února 1971. V roce 1971 byl přijat švédským letectvem, kde byl používán až do roku 2005. Sériová výroba modifikace AJ-37 pokračovala až do roku 1979, bylo postaveno 110 letadel tohoto typu.
Zpočátku byly hlavními „inteligentními“údernými zbraněmi nového stíhacího bombardéru tři protilodní střely s radarovým naváděním Rb.04E, zavěšené pod křídlem a trupem, a také UR s rádiovým velitelským naváděním Rb.05A (až do dvě jednotky), schopné zasáhnout povrchové i pozemní cíle. V roce 1972 obdržel Wiggen také americké naváděcí rakety televizní AGM-65 Maevrik (vyráběné ve Švédsku na základě licence pod indexem Rb.75) a v roce 1988 nové švédské protilodní rakety RBS 15F. Pro vzdušný boj byl letoun vyzbrojen raketami Rb.24 (licencovaný AIM-9 „Sidewinder“).
Ovládnutí nového stíhacího bombardéru (jako každé zásadně nové bojové letadlo) probíhalo docela obtížně. V letech 1974-1975. tři auta byla ztracena (všem pilotům, kteří je pilotovali, se naštěstí podařilo uprchnout). Nehody byly způsobeny vytvořením únavových trhlin v hlavním nosníku křídla prvních 28 výrobních letadel v oblastech otvoru pro spojovací materiál.
Od 90. let 20. století začaly bojovníky nové generace vstupovat do služby u vzdušných sil řady evropských zemí. Jejich vývoj začal v 80. letech 20. století, aby se nejen snížila závislost na vývozu amerických letadel, ale také aby se prokázala schopnost evropského leteckého průmyslu vytvářet moderní bojová letadla, která mohou konkurovat americkým výrobkům.
Švédská společnost SAAB navrhla stíhačku JAS 39 Gripen. Program, který vedl ke stíhačce Gripen, vznikl na začátku 70. let minulého století, kdy švédské vojenské letectvo začalo přemýšlet o budoucnosti svých bojových letadel. V průběhu 60. let 20. století prošly švédské ozbrojené síly restrukturalizací, která vyústila ve značné omezení stíhací flotily. To muselo být provedeno kvůli nárůstu nákladů na nákup nových letadel. V roce 1972 byla poprvé předložena myšlenka vyvinout nové letadlo, které by nahradilo stíhačky AJ 37 Wiggen, což se ukázalo jako příliš drahé, a cvičné letadlo SAAB 105 (TCB).
V březnu 1980. Švédská vláda zvážila návrh letectva, ale trvala na posouzení pravděpodobnosti nákupu Dassault Aviation Mirage 2000, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, McDonnell-Douglas F / A-18A / B Hornet a Northrop F-20 Tigershark “(v varianta F-5S). Nakonec vláda, která rozhodla, že by si země měla vytvořit vlastní letadlo, poskytla společnosti SAAB možnost pokračovat v tradici vývoje stíhačů, vyrobených podle původních aerodynamických schémat (bez ocasu nebo kachny), která začala v 50. letech minulého století. V květnu 1980. Švédský parlament schválil dvouletou průzkumnou studii a v září téhož roku byla vytvořena průmyslová skupina IG JAS (Industry Gruppen JAS) složená ze společností SAAB, Volvo Fligmotor, FFV Aerotech a Ericsson. Poté společnost SAAB začala navrhovat letadlo a jeho palubní systémy. Volba pro stíhačku JAS 39A „kantonové“aerodynamické konfigurace s celootáčivým PGO znamenala zajištění statické nestability pro dosažení vysoké ovladatelnosti. To zase vyžadovalo použití digitálního EDSU. Bylo rozhodnuto použít jako elektrárnu jeden turbofanový motor Volvo Fligmotor RM12, což byla licencovaná modifikace motoru General Electric F404J (motory řady F404 byly použity na stíhačkách McDonnell-Douglas F / A-18A / B). Odhadovaná maximální vzletová hmotnost stíhačky JAS 39A nepřesáhla 1 1 t.
09.12.1988 prototyp Gripen 39-1, pilotovaný zkušebním pilotem Stigem Holmströmem, uskutečnil svůj první let. Předtím pilot pracoval na akrobatickém stojanu více než 1000 hodin. Již při prvních letech musel čelit vážným problémům spojeným s provozem EDSU a rysy staticky nestabilního uspořádání letadla. Při šestém letu (2. února 1989) při přistání na továrním letišti v Linkopingu stíhačka 39-1 havarovala.
Testovacímu pilotovi Lare Radeströmovi se podařilo zůstat bez zranění, kromě poškozeného lokte a drobných škrábanců.
Nehoda způsobila velké zpoždění v programu stíhaček. Její vyšetřování ukázalo, že příčinou byly samobuzené oscilace ve výšce kvůli chybám v softwaru řídicího systému, zhoršené silnými poryvy větru.
Do konce roku 1991. Společnost SAAB oznámila, že všechny problémy s avionikou a softwarem byly vyřešeny. V tomto ohledu velení letectva rozhodlo, že stíhací letoun Gripen mohl být uveden do provozu, protože během testů došlo ke zlepšení mnoha konstrukčních charakteristik. V červnu 1992 bylo uděleno povolení k vytvoření dvoumístného letadla JAS 38B. Současně byla mezi SAAB a FMV podepsána smlouva na výrobu druhé várky stíhaček. V září 1992 debutovaly dva prototypy letadel Gripen na letecké výstavě ve Farnborough.
První stíhačku JAS 39A „Gripen“obdrželo švédské letectvo v listopadu 1994. Dodávky stíhaček „Gripen“pro švédské vojenské letectvo byly rozděleny do tří dávek (šarže 1, 2, 3). Jak se zlepšovala avionika, lišily se nově postavené letouny ve vybavení a bojových schopnostech. Všichni bojovníci první várky byli vybaveni triplexním digitálním EDSU vyrobeným americkou společností Lear Astronics.
Stíhací letouny JAS 39C / D Gripen třetí šarže plně vyhovují standardům NATO, což jim umožňuje účastnit se společných bojových operací. Letadla jsou vybavena novým identifikačním systémem a piloti dostali brýle pro noční vidění. Existují plány na další zlepšení letadla. Například použití pasivního vyhledávacího a sledovacího systému IR-OTIS (vyvinutého společností SAAB Dynamics a připomínajícího zaměřovač směru tepla v kulovém krytu umístěném na ruských stíhačkách před vrchlíkem kokpitu), označení zaměřovače na přilbě a navrhuje se palubní PLC s AFAR. Výzbroj jednomístného stíhacího letounu JAS 39A (nebo JAS 39C) obsahuje vestavěný jednohlavňový 27mm kanón Mauser VK27 se 120 náboji. Za prvé, aby letouny Gripen porazily vzdušné cíle, mohly nést raketu krátkého dosahu Reytheon AIM-9L Sidewinder (Rb74) s tepelnou naváděcí hlavou a v polovině roku 1999 mohly nést raketu krátkého dosahu.
Do služby byl uveden raketomet středního doletu AMRAAM AIM-120, označený švédským letectvem Rb99. Je třeba poznamenat, že od samého počátku vývoje byl bojovník považován za nosiče raket AIM-120; mezi vládami USA a Švédska byly podepsány odpovídající dohody. Palubní radar Ericsson PS-05 / A byl navržen pro použití těchto raket, vybaven aktivním radarovým naváděcím systémem. Letoun Gripen může nést čtyři střely AIM-120 a současně útočit na čtyři cíle. Současně je radar schopen sledovat dalších 10 cílů.
K porážce pozemních cílů byly použity raketové systémy vzduch-povrch Hughes AGM-65A / B Maevrik, které mají u švédského letectva označení Rb75 („Rb“-od slova robot). Raketa AGM-65B se vyznačovala přítomností režimu zvětšení cílového obrazu, který umožňoval zachytit cíl na vzdálenost dvakrát větší než raketa AGM-65A. Výzbroj zahrnuje plánovací kazetovou munici VK90 (DWS39 „Mjolner“). Munice VK90 je švédskou verzí německé kazetové munice DASA DWS24, která je určena k zasažení neozbrojených cílů v otevřených oblastech. Proti povrchovým cílům se používá podzvuková protilodní střela SAAB Dynamix Rbsl5F, vyvinutá na základě rakety Rbsl5M, která byla ve výzbroji vysokorychlostních hlídkových člunů.
Do dubna 2008. Bylo postaveno 199 bojovníků. 28. ledna téhož roku byl při zkušebním letu druhé stíhačky Gripen, určeného pro jihoafrické letectvo, překonán milník 100 000 letových hodin pro celou flotilu. Švédské vojenské letectvo objednalo celkem 204 stíhaček JAS 39 Gripen. Pokud stavba prvního sériového letadla JAS 39A trvala 604 dní, pak v době, kdy byla dokončena první dávka, byla doba montáže stíhačky zkrácena na 200 dní.
Stíhači Gripen se v posledních letech zúčastnili různých cvičení NATO v Evropě a v červenci až srpnu 2006 se poprvé zúčastnili cvičení Cooperative Cope Thunder na Aljašce. Pět letadel JAS 39C a dva letouny JAS 39D odletěly ze Švédska do pěti dnů na leteckou základnu Eielson (Aljaška), přičemž na trase Skotsko - Island - Grónsko - Kanada urazily téměř 10 200 km. Letadla švédského letectva se poprvé zúčastnila cvičení mimo Evropu. V létě 2008 debutovaly čtyři letouny Gripen v masivním cvičení Rudé vlajky amerického letectva na letecké základně Nellis v Nevadě.
Stíhačka byla dodána českým a maďarským vzdušným silám (pronajato si po 14 letadlech), Jižní Afrika a Thajsko mají po 26 a 6 stíhaček. Kromě toho byla tato letadla dodána zkušební škole British Air Force. Letoun se účastní soutěží v Brazílii, Indii a Švýcarsku, plánuje se export do Chorvatska a Dánska.
K dnešnímu dni má švédské vojenské letectvo více než 330 letadel.
Patří sem také letouny ASC 890 AWACS vlastní výroby, založené na modelu Saab 340. Základem jeho vybavení je multifunkční radar PS-890 Ericsson Erieye pracující v rozsahu vlnových délek 10 cm, který má obousměrné aktivní fázované anténní pole (DÁL).
Stanice, jejíž provozní režimy jsou řízeny z pozemních bodů, je schopna detekovat více než 100 vzdušných a pozemních (povrchových) cílů. Posádku letadla tvoří piloti a čtyři operátoři. Nadmořská výška hlídky 2000 - 6000 m. Podle švédských odborníků je systém schopen detekovat a sledovat řízené střely a malé cíle s efektivním odrazným povrchem menším než 1 m2. Během předváděcích letů zajišťoval detekci nízko výškových vzdušných cílů na vzdálenost až 400 km, pozemních a povrchových cílů do 300 km. Radar PS-890 Ericsson Erieye lze instalovat na malá letadla různých typů.
Srovnání švédského leteckého průmyslu s francouzským leteckým průmyslem je orientační. Švédsko dokázalo vytvořit a vybavit své letectvo bojovými letouny vlastní konstrukce, prakticky ne nižší než Francouzi. Na zemi s 9 miliony obyvatel a HDP rovnajícím se 15% Francouzů to není vůbec špatné, zvláště když vezmete v úvahu, že Švédsko vyvíjí jiné druhy zbraní, jako jsou ponorky, fregaty a obrněná vozidla.
