Mezi obyvateli Komsomolsku na Amuru je název „Dzemga“spojen především s městskou částí Leninsky, jak obyvatelé Komsomolu tuto oblast města mezi sebou nazývají. Stejné slovo „Dzemgi“je původem z Nanai a je přeloženo jako „Březový háj“. Před zahájením stavby města v roce 1932 existoval v této oblasti tábor domorodých obyvatel oblasti Amur - Nanais.
Cílem stavby nového města Dálného východu na břehu Amuru bylo vytvoření velkého vojensko-průmyslového centra a rozvoj řídce osídlených oblastí. Už ve fázi návrhu se v oblasti obce Permskoye, v místě, kde se začalo stavět město, počítalo s výstavbou letadel, stavby lodí a hutních závodů (letecký závod Komsomolsk-on-Amur s názvem po Yu. A. Gagarinovi).
Původně bylo místo pro stavbu leteckého závodu č. 126, navzdory varování místního obyvatelstva, neúspěšně vybráno. Vysoká podzimní povodeň v roce 1932 částečně zničila uložené stavební materiály a zaplavila výkop připravený pro položení základů hlavní budovy a přistávací dráhy rozestavěného letiště.
Vedení stavby učinilo příslušné závěry a nový závod a dráha byly přesunuty na vyšší místo 5 km severně od předchozího místa.
Vojenští stavitelé významně přispěli ke stavbě závodu a celého Komsomolsku na Amuru. Začali přijíždět na konci roku 1934, někteří z nich, v zimě bez dopravního spojení, dorazili na stavbu na lyžích na ledu Amuru. Každý, kdo je obeznámen s podnebím Dálného východu, tento výkon bez nadsázky jistě ocení, a to navzdory skutečnosti, že vzdálenost mezi Komsomolskem na Amuru a Chabarovskem je přibližně 400 km.
Koncem roku 1935 stavitelé postavili několik hlavních a pomocných dílen, poté začala instalace zařízení. Současně probíhaly přípravy na montáž letadel. Prvním letadlem postaveným v Komsomolsku v roce 1936 byl průzkumný letoun s dlouhým doletem R-6 (ANT-7), navržený A. N. Tupolev. Toto letadlo mělo mnoho společného s prvním sovětským celokovovým dvoumotorovým jednoplošným bombardérem TB-1. Podle standardů konce třicátých let byl R-6 nepochybně považován za zastaralý, ale umožnil výrobcům letadel z Dálného východu nashromáždit potřebné zkušenosti. V době, kdy byla první postavená R-6 připravena ke startu, tovární dráha ještě nebyla dokončena. Proto byl pro testování letoun vybaven plováky a vzlétl z vodní hladiny řeky Amur.
Scout R-6
Přesné údaje týkající se data uvedení tovární dráhy do provozu bohužel nebylo možné najít. S největší pravděpodobností se to stalo ve druhé polovině roku 1936. Každopádně většina letadel P-6 postavených v Komsomolsku měla kolový podvozek. Do konce roku 1937 bylo v závodě sestaveno 20 vozidel. Těch několik R-6, které zůstaly v závodě v roce 1938, bylo použito pro pravidelné lety mezi Komsomolsk-on-Amur a Khabarovsk. Na konci 30. let začal na Dzemgakhu fungovat aeroklub, ve kterém byla čtyři letadla Po-2.
V květnu 1936 přišla do závodu objednávka na výrobu dálkových bombardérů navržených S. V. Iljušin DB-3, v té době to bylo docela dokonalé letadlo, odpovídající úrovni cizích analogů. Přes četné objektivní a subjektivní potíže v roce 1938 se štábu závodu podařilo předat armádě 30 letadel. V roce 1939 bylo v závodě již postaveno 100 bombardérů. V prvních měsících roku 1941 byla zahájena stavba torpédových bombardérů DB-3T a DB-3PT. Později došlo k postupnému přechodu k produkci DB-3F (IL-4).
Památník IL-4 na území závodu
Během válečných let se výrazně zvýšila výrobní kapacita leteckého závodu a produktivita práce v podniku. Roční objem dodaných letadel během tohoto období vzrostl o více než 2, 5krát, zatímco počet pracovníků zůstal na předválečné úrovni. Celkem závod č. 126 v Komsomolsk-on-Amur dodal vpředu 2 757 bombardérů Il-4.
V polovině roku 1945 v souvislosti s přechodem na „mírové kolejnice“začaly přípravy na zvládnutí sériové výroby letounu Li-2. Toto letadlo bylo licencovanou sovětskou verzí amerického dopravního a osobního letadla DC-3 (C-47) od Douglase. První várka letadel byla vyrobena v roce 1947. Za dva roky bylo postaveno celkem 435 letadel Li-2, z toho 15 ve verzi pro cestující.
Na konci roku 1947 poprvé vzlétl proudový stíhač MiG-15. Toto letadlo, které později získalo velkou popularitu, bylo vytvořeno v konstrukční kanceláři A. I. Mikojan a M. I. Gurevič. V roce 1949 začaly přípravy na jeho stavbu v leteckém závodě v Komsomolsku.
V roce 1952 byl do série uveden vyspělejší MiG-17. Zřízení výroby proudových stíhaček si vyžádalo kvalitativní obnovu výrobních zařízení leteckého závodu, rozsáhlou výstavbu nových výrobních zařízení a rekonstrukci stávajících. Dodávka stíhaček MiG-17F do zahraničí byla exportním debutem závodu.
V té době již tovární dráha nesplňovala moderní požadavky. Pro testování a normální provoz moderních proudových motorových výletních vozidel byla vyžadována dlážděná přistávací dráha. Stavba betonové dráhy se časově kryla se začátkem procesu zvládnutí výroby nového nadzvukového letadla společností OKB P. O. Suchoj.
Na jaře 1958 byly první nadzvukové letouny Su-7 předány vojenskému přijetí. Začátek výroby bojových vozidel „Su“probíhal s velkými obtížemi, které pracovníci závodu překonali se ctí. Během sériové výroby Su-7 bylo vyvinuto 15 modifikací tohoto letadla. Nejpoužívanější stíhací bombardéry Su-7B a Su-7BM. V roce 1964 začaly jejich exportní dodávky.
Evoluční linií vývoje Su-7 byl stíhací bombardér s proměnnou geometrií Su-17. Variabilní rozmetací křídlo umožňovalo zlepšit charakteristiky vzletu a přistání a zvolit optimální rozmítání v závislosti na profilu letu, ale zároveň takové schéma výrazně komplikovalo konstrukci letadla.
Montážní linka Su-17
Stavba různých modifikací Su-17 pro letectvo SSSR a exportní verze Su-20, Su-22, Su-22M v závodě, který se stal známým jako letecký závod Komsomolsk-on-Amur pojmenovaný po Yu. A. Gagarin “pokračoval až do počátku 90. let. Souběžně s výrobou stíhacích bombardérů závod montoval protilodní řízené střely P-6 a „Amethyst“pro vyzbrojování ponorek. Ve spolupráci byly do Novosibirsku dodány ocasní části trupu s ocasními a rotačními křídly pro Su-24.
V roce 1984 začala dodávka sériových Su-27. Piloti 60. IAP byli jedním z prvních stíhačů, kteří zvládli Su-27. Tento stíhací pluk, který dlouhou dobu kryl Komsomolsk na Amuru, sdílel dráhu se závodem.
První stíhačky I-16 se na Dziomgě objevily v roce 1939, poté byla tato stíhací letecká jednotka součástí 31. letecké brigády. Na začátku roku 1945 byl pluk kompletně znovu vybaven stíhačkami Jak-9. Během sovětsko-japonské války se piloti stíhacího pluku z Dzomogu zúčastnili ofenzívy Sungaria a operace Jižní Sachalin.
V roce 1951 pluk konečně přešel z pístových stíhaček na proudové MiGy-15. V první polovině roku 1955 je nahradily stíhací letouny MiG-17, které byly brzy doplněny o potulné stíhací stíhače Jak-25 s radarem Izumrud.
V roce 1969 byl 60. IAP znovu vybaven nadzvukovými interceptory Su-15, které letěly z letiště Dzemgi asi 20 let. V 70. letech byly stíhače Jak-28P nějakou dobu založeny na Dzomga, ale nebylo možné zjistit, zda patřily k 60. IAP nebo jiné letecké jednotce. V každém případě na počátku 90. let na úložné základně na letišti Khurba poblíž Komsomolsku bylo Jak-28P.
Navzdory skutečnosti, že 60. IAP byl jedním z prvních, kteří přešli na Su-27, stíhací stíhače Su-15 byly na Dzomga použity již v roce 1990. Obzvláště působivé byly noční lety, kdy Su-15 startující na přídavném spalování tryskami plamenů bijícími z proudových motorů doslova bodaly do temné oblohy jako rakety. Krátce před vyřazením Su -15 ze služby bylo možné pozorovat velmi složitou akrobacii, kterou piloti zapnuli na strojích, které nebyly vhodné pro manévrování vzdušných bojů, nedaleko od letiště - přes nástupiště Staraya a řeku Amur.
V srpnu 2001, během další reformy ozbrojených sil, byl 60. stíhací letecký pluk sloučen se 404. „Tallinským“řádem Kutuzova, stíhacího leteckého pluku 3. třídy. V důsledku sloučení byl vytvořen 23. "Tallinn" Fighter Aviation Order of Kutuzov, III. Stupeň pluku, se sídlem na letišti Dzemgi. 23. IAP se stal hlavou mnoha nových a modernizovaných strojů značky Su.
Letoun Su-27 se stal základnou pro celou rodinu jednomístných a dvoumístných stíhaček, jako například: Su-27SK, Su-27SKM, Su-33, Su-27SM, Su-30MK, Su-30MK2, Su-30M2, Su-35S. Letouny, vytvořené na základě Su-27, byly široce vyváženy a v současné době jsou hlavním bojovníkem ruského letectva. Specialisté Komsomolského leteckého závodu významně přispěli k zahájení výroby Su-27SK v ČLR, v leteckém závodě ve městě Shenyang.
V 90. letech v leteckém závodě Komsomolsk-on-Amur pojmenovaném po Yu. A. Gagarin, v rámci programu konverze obranného průmyslu, byly zahájeny práce na tématech civilního letectví. Předtím byly bojové letouny považovány za hlavní produkty podniku a pro obyvatelstvo byly vyráběny lodě Amur, jízdní kola a pračky.
V září 2001 letěl Su-80 poprvé. Ve fázi návrhu se předpokládalo, že ve verzi pro cestující nahradí Jak-40 a An-24 u místních leteckých společností a An-26 v nákladním.
Su-80
Za výhody turbovrtulového letounu Su-80 se považují dobré vlastnosti při vzletu a přistání a schopnost létat z nevybavených letišť. To umožnilo provozovat Su-80 z nepřipravených letišť a krátkých, včetně nezpevněných pásů. V případě potřeby bylo možné rychle převést z verze pro cestující na nákladní. Su-80 měl poskytovat cestujícím přijatelnou úroveň pohodlí podle moderních standardů a vysokou dopravní efektivitu letecké dopravy s minimálními provozními náklady. V případě potřeby by letoun mohl sloužit jako lehký vojenský transport nebo hlídka. Přítomnost nákladní rampy na Su-80 umožňuje přepravu vozidel a standardních leteckých kontejnerů.
Letoun Su-80 prošel továrními přejímacími testy na KnAAPO a připravoval se na převoz do OKB pro vývojové testy, ale program byl brzy zastaven. Podle oficiální verze je to kvůli použití dovážených komponent a sestav - amerických motorů a francouzských generátorů. Ale zdá se, že Su-80 se stal pro závod a vývojáře nezajímavým s ohledem na přípravu výroby, slibující velké výhody, pro osobní letadla na krátké vzdálenosti Sukhoi Superjet 100.
Be-103
Stejný osud potkal i lehké obojživelné letadlo Be-103. Jeho výroba trvala od roku 1997 do roku 2004. Několik strojů tohoto typu bylo prodáno do USA a Kanady. V tuto chvíli byla výroba Be-103 ukončena a veškerá práce na něm byla omezena. Na území závodu je stále 16 obojživelníků, kteří nenašli kupce.
19. května 2008 poprvé vzlétlo z dráhy letiště Jomga osobní letadlo na krátkou vzdálenost Sukhoi Superjet 100. Vyvinula jej společnost Sukhoi Civil Aircraft (SCA) za účasti zahraničních společností Thales, PowerJet a B / E Aerospace. Podíl zahraničních komponent v tomto letadle je velmi velký.
Letoun Suchoj Superjet 100 na výstavišti letiště Jemgi během oslav 80. výročí leteckého závodu (foto autor).
V roce 2011 byly zahájeny dodávky dopravního letadla ruským a zahraničním zákazníkům. V současné době bylo vyrobeno více než 100 kusů Superjet-100.
V lednu 2013 se letecký závod jako pobočka stal součástí JSC Sukhoi Company a stal se známým jako pobočka JSC Sukhoi Company Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant pojmenovaná po Yu. A. Gagarin “(KnAAZ). Za ta léta závod vyrobil více než 12 000 letadel pro různé účely. Od počátku 60. let je společnost hlavním výrobcem bojových letadel značky Su. Spolu s výrobou nového vybavení v KnAAZ probíhá oprava a modernizace dříve vyrobených vozidel, která byla ve výzbroji stíhacích leteckých pluků letectva a ruského námořnictva.
Za posledních deset let bylo do jednotek převedeno několik desítek přepracovaných a modernizovaných Su-27SM. Stíhačky Su-27SM3 byly postaveny na základě exportních Su-27SK. Na rozdíl od stíhaček Su-27S a Su-27P, které původně vstoupily do našeho letectva, mají modernizované stíhačky Su-27SM a Su-27SM3 pokročilejší systém ovládání zbraní a nový radarový zaměřovací systém a opticko-elektronický zaměřovací systém. Tato letadla jsou vybavena multifunkčními monitory, zobrazovacím systémem čelního skla a novým systémem označování cílů na přilbě. Modernizované stíhačky jsou schopné používat naváděné zbraně vzduch-země, včetně protilodních raket. Su-27SM3 má vyztužený drak a nové motory AL-31F-M1 s tahem 13 500 kgf. Před příchodem Su-35S byly stíhačky Su-27SM a Su-27SM3 nejmodernějšími jednomístnými bojovými vozidly ruského letectva.
Stíhací letoun Su-27SM na letišti Dzemgi (autorská fotografie)
Od roku 2002 bylo v KnAAZ opraveno a modernizováno devatenáct stíhaček Su-33 na bázi letadel, které jsou součástí letecké skupiny (279. kiap) aktuálně jediné ruské letadlové lodi „Admirál flotily Sovětského svazu Kuzněcov“. V budoucnu se plánuje modernizace několika dalších Su-33.
Dvoumístný stíhací letoun Su-30 byl vytvořen pomocí hluboké modernizace na základě bojového trenéra Su-27UB. Toto letadlo má ve srovnání se Su-27 delší dolet a pokročilejší avioniku. Na KnAAZ byly postaveny následující úpravy: Su-30MK, Su-30MK2, Su-30MKK, Su-30MKV, Su-30MK2-V, Su-30M2. Všechny varianty, kromě té poslední, jsou exportovatelné. Ke konci roku 2014 bylo letectvu RF dodáno 16 stíhaček Su-30M2.
V říjnu 2008 vzlétla z letiště Dzemgi stíhačka Su-35S, postavená v KnAAZ v Komsomolsk-on-Amur. V roce 2009 objednalo ministerstvo obrany Ruské federace 48 multifunkčních stíhaček Su-35S.
V mnoha ohledech se příběh z doby před třiceti lety opakoval s uvedením do provozu a doladěním stíhačky Su-27. Po uvedení nového stíhače do provozu se opět stal vůdcem stíhací letecký pluk se sídlem na letišti Jomgi. To je zcela oprávněné, vzhledem k tomu, že výrobní závod se nachází v docházkové vzdálenosti. Pokud je to nutné, umožňuje to za účasti zástupců konstrukční kanceláře opravit a zdokonalit ještě „surový“Su-35S v továrně.
Stíhačky Su-35S na letišti Dzemgi (foto autora)
Stíhačky Su-35S postavené v letech 2010-2013, které jsou v provozu s 23. IAP na Dzomgakh, mají dvoubarevné schéma lakování s modrým dnem a tmavě šedým vrcholem. Su-35S je dalším vývojem stíhačky Su-27. Při jeho tvorbě byly zohledněny dlouholeté zkušenosti s provozem Su-27 a bojové schopnosti byly výrazně zvýšeny. Kluzák stíhačky Su-35S byl ve srovnání se Su-27 posílen a zvýšil se objem palivových nádrží. Nový stíhač má pokročilý informační a velitelský systém, radar s pasivními SVĚTLOMETY „N035 Irbis“, stejně jako nové motory AL-41F1 se systémem plazmového zapalování a řízeným vektorem tahu.
Na konci ledna 2010 poprvé vzlétl z Dzomogu prototyp stíhačky páté generace PAK FA T-50, postavené v KnAAZ. V současné době bylo pro testování postaveno devět letových prototypů a dva vzorky pro absolvování pozemních a pevnostních zkoušek.
Satelitní snímek Google Earth: letadla T-50 na území KnAAZ
Dráhu a infrastrukturu letiště Jemga tedy aktivně využívá jak závod na stavbu letadel, tak stíhací pluk. Flotila letadel KnAAZ zahrnuje následující letadla: Tu-154, An-12, Su-80, Be-103. Až donedávna závod provozoval dvojité vlaky Su-17UM3 sloužící k výcvikovým účelům. Pozoruhodným faktem je, že stíhací bombardéry Su-17 všech modifikací byly oficiálně staženy z ruského letectva na konci 90. let. Údržba letounu Su-17UM3 v letovém stavu, jehož výroba byla dokončena v komsomolském leteckém závodě před více než 25 lety, byla možná díky dostupnosti kvalifikovaného technického personálu a velké zásoby náhradních dílů.
Satelitní snímek Google Earth: parkování letadel na území KnAAZ
Bojové složení 23. IAP zahrnuje stíhače: Su-27SM, Su-30M2 a Su-35S. V listopadu 2015 byla v rámci plnění rozkazu obrany státu předána armádě další várka Su-35S. Podle plánů ministerstva obrany Ruské federace by na začátku roku 2016 ve 23. IAP na letišti Dzemgi mělo být: 16 Su-27SM, 3 Su-30M2 a 24 Su-35S.
Satelitní snímek Google Earth: letadlo 23. IAP na letišti Dzemgi
Na území letiště se pravidelně konají letecké prázdniny, kde se předvádějí různé druhy leteckého vybavení a provádějí se ukázkové lety.
Výstava leteckého vybavení při oslavě 80. výročí leteckého závodu (foto autor)
Poslední je věnován oslavě 80. výročí leteckého závodu Komsomolsk-on-Amur 16. srpna 2014 (Letecký svátek věnovaný 80. výročí leteckého závodu Komsomolsk-on-Amur).
Během předváděcích letů došlo k incidentu, který mohl klidně skončit nehodou nebo dokonce katastrofou. Su-35S patřící do 23. IAP, w / n 08 "red", se během přistání kvůli chybě pilota dotýkal špičky křídla betonové dráhy. Naštěstí vše proběhlo bez vážných následků a mnoho diváků ani nepochopilo, co se stalo.
Bohužel ne všechny incidenty s leteckým vybavením na letišti Jomgi skončily tak dobře. 19. října 1987 při pokusu o start v obtížných povětrnostních podmínkách havaroval transport An-12BK patřící KnAAPO. Jak zjistila komise, která vyšetřování prováděla, hlavními příčinami katastrofy bylo nekvalitní čištění dráhy od sněhu a přetížení letadel. Během vzletu foukal silný zadní vítr, viditelnost byla omezená kvůli temné denní době.
V důsledku toho se letadlo odtrhlo od dráhy na samém konci, dotklo se antén podvozku radiového technického zařízení letiště a po sestavení plotu narazilo do garáže, ve které byly palivové tankery, a pak explodovala. Při nehodě zahynulo 5 členů posádky a 4 cestující.
Více nedávno, 27. dubna 2009, při pojíždění a vysokorychlostním běhání, prototyp Su-35 sjel z dráhy a narazil do překážky. V důsledku nehody bylo letadlo zcela zničeno a shořelo. Testovacímu pilotovi se podařilo katapultovat a nebyl zraněn. Naštěstí tento incident neměl významný dopad na načasování testů a proces spuštění do sériové výroby.
Letiště Jomga je klasifikováno jako mezinárodní podle registru Federální letecké dopravní agentury. Je vybaven dvěma navigačními stanicemi krátkého dosahu (RSBN), systémem sestupové dráhy 1. kategorie, sledovacími radary a systémy světelné signalizace. Rozměry dráhy jsou 2480 × 80 m. Na přistávací plochu se vejdou téměř všechny typy letadel až po An-124 Ruslan, včetně.
Společné letiště Dzemgi hrálo a nepochybně bude i nadále hrát velkou roli při zajišťování obranných schopností naší země. Jeho význam vzrostl zejména poté, co během „reformy“a „poskytnutí nové podoby“ozbrojeným silám došlo k „optimalizaci“významného počtu leteckých jednotek a likvidaci zhruba poloviny vojenských letišť na Dálném východě.
