Historie Komsomolsk-on-Amur začala 10. května 1932, kdy parníky „Komintern“a „Columbus“přistály na pobřeží Amuru, poblíž vesnice Permskoye, první skupiny stavitelů, čítající asi 1000 lidí. Nové město na břehu Amuru bylo původně koncipováno jako obranně-průmyslové centrum na Dálném východě. Místo pro stavbu bylo vybráno na základě jeho zeměpisné polohy. Protože další již existující města Dálného východu: Vladivostok, Chabarovsk, Nikolaevsk na Amuru a Blagoveščensk se nacházely buď poblíž státní hranice, nebo byly příliš zranitelné vůči útoku z moře. Brzy po přistání prvních stavitelů začali v Komsomolsku připravovat stanoviště pro letadla, stavbu lodí a hutní závody.
Navzdory skutečnosti, že Komsomolsk na Amuru se nachází přibližně na zeměpisné šířce Belgorod a Voroněž, klima na Dálném východě je velmi drsné. Komsomolská oblast se svými klimatickými vlastnostmi rovná Dálnému severu. Sněhová pokrývka v Komsomolsku padá koncem října - začátkem listopadu a taje na konci dubna. Průměrná roční teplota vzduchu je 1,5 ° C. V blízkosti Komsomolsk-on-Amur je hranice permafrostu.
Extrémní klimatické faktory: v zimě - silný vítr a mrazy pod –40 ° C, a v létě - spalující teplo v kombinaci s vysokou vlhkostí a drsností, jakož i obtížné životní podmínky, chudé a monotónní jídlo, výrazně zpomalily výstavbu obranné podniky. Kvůli nedostatku vitamínů onemocnělo mnoho stavebních dělníků kurdějí a nedostatek teplého oblečení a chladných obytných místností způsobil nárůst nachlazení. Špatné výpočty vedení vedly k odlivu pracovních sil ze staveb. Z odtajněných archivních dokumentů vyplývá, že k 1. dubnu 1934 bylo z 2500 členů Komsomolu, kteří přišli na stavbu, k dispozici 460 lidí, zbytek různými způsoby opouštěl staveniště. Nedostatek pracovních sil brzy vynahradili vojenští stavitelé a vězni.
Vládní nařízení o zahájení stavby leteckého závodu na břehu Amuru v oblasti s. Permsky byl publikován 25. února 1932. V tento den vedoucí Hlavního ředitelství leteckého průmyslu, zástupce. Lidový komisař těžkého průmyslu P. I. Baranov, podepsal rozkaz postavit letecký závod číslo 126 - v oblasti Perm.
Letecký závod byl původně plánován jako jeden z největších velkých městotvorných podniků. Místo pro stavbu bylo vybráno nedaleko tábora Nanai v Jemgi (v současné době je to jedna z městských částí). Různé zdroje poskytují různé výklady týkající se významu názvu Nanai „Jomgi“. „Lehkou rukou“spisovatele Jurije Žukova se slovo „Dzemgi“překládá jako „březový háj“. Tato interpretace je dokonce vyjádřena v místním historickém muzeu Komsomolsk-on-Amur. Ve skutečnosti „Dziyomgi“- s největší pravděpodobností pochází z Evenk „dzyumi“, což znamená „opuštěný kamarád“.
První oddíl stavitelů dorazil do prostoru bývalého tábora Nanai 31. května 1932. Místní obyvatelé varovali, že je lokalita často zaplavena, ale vedení stavby je neposlechlo. Během velké podzimní povodně v roce 1932 byla vylita základová jáma pro hlavní budovu a přistávací dráhu rozestavěného letiště; částečně byly zničeny uložené stavební materiály. Po incidentu vedení stavby učinilo příslušné závěry a nový závod s dráhou byl přesunut na vyšší místo o 5 km severněji.
Na stavbě závodu sehráli významnou roli vojenští stavitelé. První jednotky začaly přicházet v roce 1934. Historie Komsomolsku na Amuru navždy vstoupila na lyžařský přejezd oddílu vojenských stavitelů, kteří cestovali z Chabarovsku po ledě Amuru. I v současných podmínkách by se na takový výlet neodvážilo podniknout mnoho amatérských extrémních milenců, vybavených moderním vybavením. V drsných podmínkách Dálného východu museli vojenští stavitelé překonat led řeky na lyžích a vše potřebné nesli asi 400 km.
Ve druhé polovině roku 1935 bylo postaveno několik prvních výrobních dílen leteckého závodu. Souběžně s instalací zařízení probíhala příprava na montáž letadel. První letoun v továrně na letadla č. 126 byl postaven v roce 1936-šlo o dálkový průzkumný letoun R-6 (ANT-7), který navrhl A. N. Tupolev. R-6 měl mnoho společného s prvním sovětským celokovovým dvoumotorovým jednoplošným bombardérem TB-1. Podle standardů z roku 1936 je tento stroj určitě zastaralý, ale výrobcům letadel na Dálném východě poskytl potřebné zkušenosti, které umožnily přejít ke stavbě modernějších a sofistikovanějších letadel.
Letadlo R-6
První průzkumný letoun R-6 byl postaven dříve, než byla připravena tovární dráha. Proto bylo pro testování letadlo vybaveno plováky, které umožňovaly vzlétnout a přistát na vodní hladině řeky Amur. V budoucnu byla většina letadel R-6 postavena s kolovým podvozkem. Po zprovoznění tovární dráhy byly letouny R-6 použity k pořádání pravidelných letů mezi Komsomolskem na Amuru a Chabarovskem. Brzy začal na Dzomgakh fungovat aeroklub, kam byly přeneseny čtyři dvouplošníky U-2. Před válkou se v létajícím klubu před válkou poprvé vznesl legendární Aleksey Maresyev, hrdina Sovětského svazu, který pokračoval v letu se stíhačkou i s amputovanými nohami.
Bombardér DB-3B
Dalším typem letadla ve výstavbě v závodě byl DB-3B navržený S. V. Iljušin. V té době to byl docela moderní bombardér dlouhého doletu. V roce 1938 armáda převzala prvních 30 letadel. V roce 1939 postavili tovární dělníci 100 bombardérů. V zimě 1941 začala stavba torpédových letadel: se zatahovacím podvozkem kola DB-3T a s plovákovým typem DB-3TP. Ve stejné době probíhaly přípravy na stavbu bombardéru DB-3F (IL-4). Tento stroj měl mnoho společného s DB-3 zvládnutým ve výrobě.
IL-4 na území závodu na stavbu letadel v Komsomolsku
K vítězství významně přispěl štáb závodu č. 126, který postavil 2757 bombardérů Il-4. Během válečných let se výrobní kapacita a produktivita závodu výrazně zvýšila. Přestože počet zaměstnanců zůstal na předválečné úrovni, roční objem dodaných letadel vzrostl více než 2,5krát. V letech 1938-1945 bylo v Komsomolsku postaveno 3004 bombardérů DB-3 a Il-4.
Li-2 na území závodu na stavbu letadel v Komsomolsku
Po skončení druhé světové války závod zahájil výrobu mírových produktů - dopravních a osobních letadel Li -2. Tento stroj byl licencovanou verzí Douglas DC-3. První dávka byla dodána v roce 1947. Za dva roky bylo postaveno 435 letadel.
V roce 1949 začaly přípravy na stavbu stíhačky MiG-15 v závodě v Komsomolsku. Za druhý zrod závodu považují stavitelé letadel Komsomol období zvládnutí a sériové výroby proudových stíhaček. Od té doby zahájil letecký závod v Komsomolsku na Amuru výrobu prvotřídních proudových letadel, díky nimž se společnost proslavila daleko za hranicemi země. O tři roky později se do výroby dostal vyspělejší MiG-17. Pro stavbu proudových stíhaček závod provedl radikální obnovu strojového parku a rozšíření výrobních kapacit. MiG-17F se stal prvním letounem vyrobeným v Komsomolsku a dodaným do zahraničí. V polovině 50. Stavba hlavní betonové dráhy se shodovala se začátkem vývoje nadzvukového Su-7 OKB P. O. Suchoj.
První Su-7 byly předány vojenskému přijetí na jaře 1958. Zvládnutí tohoto letadla šlo s velkými obtížemi. Nedostatek znalostí a zkušeností to ovlivnil, navíc to byl velmi složitý a stále velmi „syrový“stroj. Přesto tovární dělníci překonali potíže se ctí. Od roku 1958 do roku 1971 bylo postaveno více než 1 800 letadel Su-7. Nejpoužívanější stíhací bombardéry Su-7B a Su-7BM. Od roku 1964 jsou vyváženy.
Sestavení Su-17
V roce 1969 byla zahájena výroba stíhacího bombardéru Su-17 s variabilními křídly. Oproti Su-7B měl nový letoun lepší vzletové a přistávací vlastnosti, bylo možné zvolit optimální rozmítání v závislosti na profilu letu, ale zároveň se konstrukce letadla výrazně zkomplikovala.
Stíhací bombardér Su-17 je jednou z prvních úprav, instalovaných na území KnAAZ jako památník.
Výroba poslední modifikace Su-17M4 byla dokončena v roce 1991. Celkem bylo v Komsomolsku postaveno více než 2 800 modifikovaných vozidel: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 a Su-17UM / UM3. Byly označeny exportní modifikace: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. Stejně jako jeho předchůdce Su-7B se stíhací bombardér Su-17 účastnil mnoha regionálních ozbrojených konfliktů a byl oblíbený u zahraničních zákazníků.
Současně se stíhacími bombardéry v leteckém závodě stavěli protilodní střely určené k vyzbrojování ponorek. Prvním byl protilodní raketový systém P-6, vytvořený pod vedením generálního konstruktéra, akademika V. N. Chelomeya. Jeho výroba začala v roce 1960. Na ponorce byla raketa umístěna do odpalovacího kontejneru; poprvé ve světové praxi bylo při konstrukci protilodní rakety P-6 použito skládací křídlo, které se za letu automaticky rozkládá. V roce 1967 byla raketa P-6 ve výrobě nahrazena protilodní raketou na tuhá paliva „Amethyst“(4K-66), vytvořenou stejně jako P-6 ve V. N. Chelomeya. Nová raketa mohla být vypuštěna z ponořeného člunu. Výroba této rakety pokračovala až do roku 1986.
Protilodní raketa „Amethyst“
Kromě výroby letadel Sukhoi Design Bureau a PKR, v rámci průmyslové spolupráce, závod, který obdržel jméno Komsomolskoye-on-Amur Aviation Production Association pojmenované po I. Yu. A. Gagarin, (KnAAPO) dodával do Novosibirsku části rotačního křídla a ocasní části trupu pro přední bombardéry Su-24, vyráběl části ocasních sestav pro osobní letadlo Il-62.
V roce 1984 byl v KnAAPO postaven první těžký stíhač 4. generace, Su-27. Na základě Su-27 byla následně vytvořena rodina jednomístných a dvoumístných stíhaček: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM / SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. Letouny, vytvořené na základě Su-27, byly široce vyváženy a nyní tvoří základ stíhací flotily ruského letectva.
Sestavení stíhaček Su-27
V 90. letech se život nezastavil v závodě na stavbu letadel v Komsomolsku, na rozdíl od mnoha jiných podniků v oboru. Přestože prakticky neexistovaly dodávky nových strojů do vlastního letectva, exportní objednávky pomohly přežít. Letadla rodiny Su-27 / Su-30 byla dodána do Venezuely, Vietnamu, Indie, Indonésie, Číny, Ugandy, Etiopie, Eritrey. Kromě stavby nových stíhaček společnost provedla modernizaci Su-27S na úroveň Su-27SM / SM3 a také renovaci palubních Su-33.
Stíhací letoun Su-27SM na přistávací dráze letiště Dzemgi (foto autor)
Souběžně s výstavbou a modernizací bojových letadel probíhala implementace programu civilní konverze. Prvními civilními modely byly nákladní a osobní letouny S-80 (Su-80) a obojživelné letouny Be-103. Tyto poměrně slibné projekty bohužel nebyly vyvinuty.
Letadlo S-80
Turbovrtulový S-80, který měl uzavřenou kabinu, měl přepravit 30 cestujících nebo 3300 kg nákladu na vzdálenost 1300 kilometrů. Letoun byl ideálně vhodný pro regionální trasy, jeho důležitou výhodou byla schopnost rychle převést z verze pro cestující na nákladní a zpět. Přítomnost nákladní rampy umožnila dodávat vozidla a standardní letecké kontejnery. S-80 byl vybaven dvěma importovanými turbovrtulovými motory ST7-9V společnosti „General Electric“o výkonu 1870 koní. Kvůli neochotě Suchojské společnosti zapojit se do projektů, které neslibovaly rychlé a velké dividendy, byl program S-80 uzavřen ve fázi certifikace letové způsobilosti.
Obojživelná letadla Be-103
Stejný osud potkal lehký dvoumotorový obojživelník Be-103. Tento stroj by mohl být velmi užitečný na krátkých tratích v různých oblastech Sibiře, Dálného východu a v severní části evropského Ruska. Letoun by mohl být s velkou výhodou použit tam, kde je velké množství řek, jezer, malých vodních ploch a přístup k jiným druhům dopravy je obtížný. Nyní se pro lety do takových míst používají vrtulníky Mi-8, které mají mnohonásobně horší ukazatele účinnosti paliva. Stavba Be-103 trvala do roku 2004 a za několik let bylo sestaveno 15 letadel. V tuto chvíli byly veškeré práce na Be-103 ukončeny. Řada letadel tohoto typu je uložena v prostoru továrny pod širým nebem.
V prosinci 2012 obdrželo ruské letectvo prvních 6 letounů Su-35S. Kromě získání vzdušné převahy má nový bojovník schopnost zasáhnout pozemní i námořní cíle. Doladění výzbroje bojovníka Su-35S se bohužel z řady důvodů protáhlo a v pohotovosti začali být až na konci roku 2015, ačkoli do té doby výrobci letadel Komsomol dodali 48 nejnovějších bojovníci do armády.
Su-35S startuje (fotka autora)
29. ledna 2010 poprvé z tovární dráhy vzlétlo experimentální letadlo T-50, vytvořené v rámci programu PAK FA. K dnešnímu dni je známo o konstrukci 9 experimentálních vozidel. V minulosti se termíny zahájení výroby nové stíhačky 5. generace opakovaně odkládaly. Podle nejnovějších prohlášení vysokých představitelů bude sériová výroba letadla zahájena v roce 2017.
1. ledna 2013 se KnAAPO stala pobočkou společnosti OJSC Sukhoi Company a stala se známou jako pobočka letecké společnosti Suchoj Company OJSC Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant pojmenované po Y. A. Gagarinovi (KnAAZ). Za dobu existence podniku postavilo více než 12 000 letadel pro různé účely. V 80. letech se závod stal hlavním výrobcem stíhaček Su. V současné době jsou na území závodu, kde probíhá výstavba leteckého vybavení, ve skutečnosti dva podniky.
Nejambicióznějším civilním programem našeho leteckého průmyslu, který byl uveden do fáze praktické implementace, bylo osobní letadlo na krátkou vzdálenost Sukhoi Superjet 100, vytvořené společností Sukhoi Civil Aircraft (SCA) za účasti řady zahraničních firem. To vedlo k tomu, že letoun využívá až 50% dovezených dílů. Podíl komponentů vyrobených v Komsomolsku je asi 15%. V září 2016 společnost SCAC postavila 113 letadel v Komsomolsku, přičemž cena jednoho byla 27-28 milionů USD.
Na území podniku se pravidelně konají letecké prázdniny s předváděcími lety a výstavami vybavení. Extrémní událost tohoto druhu se konala 6. srpna 2014 a byla věnována 80. výročí KnAAZ. V tento den byly brány závodu otevřené pro každého.
Podél dráhy se seřadila řada letadel a vrtulníků a vybavení sil protivzdušné obrany-z velké části se jednalo o výrobky společnosti „Su“: Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S- 80, Superjet-100, stejně jako obojživelník Be-103, interceptor MiG-31, helikoptéry Ka-52 a Mi-8MTSh, prvky protiletadlového letadla S-300PS raketový systém a radar P-18.
V některých letadlech, pravděpodobně v těch, která již nejsou určena ke vzletu, byl organizován volný přístup do kokpitů. Kvůli takové příležitosti se seřadily působivé fronty dětí i dospělých.
O jednu dráhu s leteckým závodem se dělí stíhací letecký pluk, který zajišťuje protivzdušnou obranu Komsomolsk-on-Amur. První stíhačky se objevily na letišti Jomgi v roce 1939. Jednalo se o I-16 navržené N. N. Polikarpov. Provoz „Ishaků“zde pokračoval až do začátku roku 1945, kdy byli zcela nahrazeni stíhači Jak-9. V srpnu 1945 se piloti stíhacího pluku z Dzomogu zúčastnili ofenzívy Sungaria a osvobození jihu Sachalinu od Japonců. V roce 1951 byly poslední pístové stíhačky na Dziomgě nahrazeny proudovými stíhačkami MiG-15. V roce 1955 byl MiG-15 nahrazen stíhačkami MiG-17 a současně měl pluk letku vyzbrojenou hlídkujícími stíhači Jak-25 s radarem Izumrud.
V roce 1969 přešel 60. stíhací letecký pluk na nadzvukové stíhače Su-15. Nějakou dobu však byly paralelně provozovány dvoumístné interceptory Jak-28P, které měly dlouhý letový dosah s horšími charakteristikami zrychlení. V 70. letech byly Su-15 rané série nahrazeny modernizovaným Su-15TM. Tito interceptoři létali velmi aktivně z letiště Jomga až do roku 1990. Obzvláště velkolepé byly noční lety, kdy Su-15TM, startující u přídavného spalování s tryskami plamenů bijícími z proudových motorů, doslova uvízl na temné obloze.
60. IAP nasazený na Dzomgakh se stal vedoucím letectva v procesu přeškolování na stíhačky Su-27 čtvrté generace. Piloti této letecké jednotky byli průkopníky ve vývoji nové letecké technologie. Zde byly následně přijaty první modernizované Su-27SM.
Parkování letadel 23. iap (autorská fotografie)
V průběhu pravidelných organizačních a personálních opatření zaměřených na „optimalizaci“počtu a „zvýšení účinnosti boje“byl v roce 2004 sloučen 60. stíhací letecký pluk se 404. „Tallinským“řádem stíhacího pluku Kutuzov III. V důsledku toho byl zformován 23. stíhací letecký řád „Tallinnu“pluku stupně Kutuzova III. Ve skutečnosti byla tato reorganizace způsobena skutečností, že leteckým plukům jednoduše chyběli bojovníci. Stát nerozdělil peníze na nákup nových letadel a rozhodli se zlikvidovat jeden pluk. Stíhací pluk se sídlem na letišti Dzemgi je tradičně vedoucím pro mnoho nových a modernizovaných letadel značky Su, právě sem dorazil nový Su-35S. Je to dáno především blízkostí bojového pluku k výrobnímu závodu a umožňuje v případě potřeby promptně opravit a ošetřit „dětské boláky“v továrně za účasti zástupců KB. V současné době má 23. IAP na Dzomgakhu stíhačky: Su-27SM, Su-30M2 a Su-35S.
Pravidelné osobní lety z Komsomolsku na Amuru začaly koncem třicátých let minulého století. Vzhledem k tomu, že letiště Dziomga bylo obsazeno továrnou a letadly stíhacího leteckého pluku, byl poblíž břehu Amuru poblíž vesnice Parkovy vybudován prašný pás pro osobní letadla. Odletěly odtud následující letadla: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Následně tuto dráhu využil létající klub, kde byli cvičeni parašutisté. Letecký klub bohužel kvůli ekonomickým nepokojům v 90. letech prakticky ukončil svoji činnost. V roce 2016 se však objevily informace o rekreaci létajícího klubu na základě malé letecké fakulty Technické univerzity s finanční podporou KnAAZ.
Stavba nového městského letiště začala koncem 60. let ve vesnici Khurba, 17 km od Komsomolsk-on-Amur. 800 metrů dlouhá nezpevněná dráha v tomto místě byla postavena během válečných let, ale teprve od roku 1948 zde trvale sídlil 311. IAP protivzdušné obrany. V poválečném období byl tento pluk vyzbrojen stíhačkami: Jak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Po přechodu na tryskovou technologii byla v Churbanu zahájena výstavba hlavní betonové dráhy, která následně určila volbu tohoto letiště pro zvýraznění civilního sektoru.
Koncem 60. let se vedení letectva SSSR v souvislosti se zhoršením situace na sovětsko-čínských hranicích rozhodlo přemístit 277. pluk bombardovacího leteckého pluku Mlavského červeného praporu z NDR do Khurby. V době přemístění byla 277. bap vyzbrojena bombardéry Il-28, včetně útočné modifikace Il-28Sh, na letiště Dálného východu. Tato verze Il-28 byla speciálně navržena tak, aby čelila „čínské hrozbě“a byla určena pro operace z malých výšek s neřízenými střelami proti hromadění nepřátelského personálu a vybavení. Letouny během továrních oprav byly dokončovány, aby byla zajištěna možnost zavěšení 12 bloků 57 mm NAR.
V roce 1975 byli piloti pluku mezi prvními u letectva, kteří se rekvalifikovali na nové frontové bombardéry Su-24 s variabilními rozmetacími křídly, přičemž pokračovali v paralelním provozu Il-28. Současně s rekvalifikací na Su-24 probíhala výstavba železobetonových přístřešků a také rozšiřování a zvelebování vojenského města. Tady, na okraji letiště, byla vytvořena skladovací základna pro letecké vybavení, kromě Il-28 z 277. bombardování sem byly poslány Su-15 a Jak-28, které sloužily svému času.
V roce 1997, uprostřed tržních reforem, začali pracovníci 277. BAP přeškolovat na modernizovaný Su-24M. Do té doby se bombardéry tohoto typu již nevyráběly sériově, ale byly získány od jiných leteckých jednotek, které prošly „reformou“a „optimalizací“.
Na jaře roku 1998 došlo v Khurbě k případu, kdy se hodil starý špinavý pás postavený během válečných let. Během přistání po dokončení výcvikové mise na Su-24M (bez 04 bílá) hlavní podvozek nevyšel kvůli poruše hydraulického systému. Pokusy o uvolnění podvozku přetížením při různých manévrech skončily neúspěchem, načež bylo rozhodnuto sednout si na břicho na starý nezpevněný pás. Přistání bylo úspěšné, letoun utrpěl menší poškození a následně po opravách pokračoval v letu.
Letoun pluku Mlavsky se zúčastnil všech hlavních cvičení na Dálném východě. Opakovaně se podíleli na odstraňování ledových zácp během jarních záplav na řekách federálního okresu Dálného východu, prováděli přesné bombardování bomb FAB-250 v užších řekách, aby zabránili zaplavení osad a zničení hydraulických stavby a mosty.
Zhruba od roku 2005 se vytrvale hovoří o blížícím se přezbrojení 277. křtitele od „zastaralých“Su-24M po moderní bombardéry Su-34. Místo toho, uprostřed „serdyukovismu“bojového letectví se sídlem na Dálném východě, byla zasažena další rána. V roce 2009 se ministerstvo obrany Ruské federace rozhodlo zlikvidovat 302. bap se sídlem ve vesnici Pereyaslovka, 60 km od Chabarovska. Su-24M schopný dostat se do vzduchu letěl z Pereyaslovky do Khurby. Část pozemního vybavení a zbraní dodala vojenská transportní letadla. Zbytek byl přepraven po silnici po dálnici Chabarovsk-Komsomolsk-on-Amur. Přibližně ve stejnou dobu byla část zařízení 523. bapu, umístěná na letišti Vozzhaevka, převedena do Komsomolsku.
Na letišti Khurba v době hromadných redukcí a reorganizací sídlila bojová letadla jiných leteckých jednotek, která řídila ze svých letišť. Nějakou dobu souběžně s frontovými bombardéry Su-24M existovaly stíhače MiG-29 404. IAP, dříve založené na letišti Orlovka v Amurské oblasti, a Su-27 216 IAP z letiště Kalinka poblíž Chabarovsk. Výsledkem bylo, že v Khurbě, kde bylo nahromaděno velké množství leteckého vybavení, byla vytvořena 6988. letecká základna Mlavskaya 1. kategorie. Brzy však byl přejmenován na 6983. gardové letectví Vitebsk dvakrát Rudý prapor, Řád Suvorova a základna Čestné legie „Normandy-Niemen“1. kategorie. Bombardovací pluk se sídlem v Khurbě má předchozí označení - 227. bap (vojenská jednotka 77983), ale bez čestného jména „Mlavsky“.
Složení bombardovacího pluku v Churbanu je zajímavé tím, že existují Su-24M s různou avionikou. Jeden z prvních ve 227. bapu začal dostávat opravené a modernizované letouny Su-24M2, modernizované podle verze navržené JSC Suchoj (ROC Gusar), existují i letadla s zaměřovacím navigačním zařízením SVP-24 ZAO Gefest a T . Ve srovnání s verzí od JSC Sukhoi se ukázalo, že zařízení SVP-24 je mnohem praktičtější, levnější a přesnější. Staré Su-24M vybavené SVP-24 nejsou svými schopnostmi úderů nižší než modernější stroje. Podle informací dostupných v otevřených zdrojích bylo na začátku roku 2016 v Khurbě 24 bombardérů první linie. Na konci května 2016 odletěly první čtyři Su-34 do Khurby. Let těchto letadel do Khurbu znamenal začátek přezbrojení 277. bapu novým typem frontových bombardérů. Stojí za to říci, že na rozsáhlém území Dálného východního federálního okruhu jsou bombardéry první linie neustále rozmístěny pouze poblíž Komsomolsku na Amuru.
Pravidelné lety do Moskvy z letiště Komsomolsk Khurba začaly v roce 1977. V polovině 80. let bylo komsomolské letiště důležitým spojením při zajišťování letecké komunikace se vzdálenými vesnicemi tajgy na území Chabarovska. Letouny L-410 Komsomolsk United Aviation Squadron provozovaly lety do Ayan, Blagoveshchensk, Vladivostok, Nikolaevsk, Polina Osipenko, Roshchino, Khabarovsk, Chegdomyn, Chumikan. Na letiště přijalo 22 pravidelných letů denně. Pouze ve směru Chabarovsk z Komsomolsku jezdilo osm letů denně za velmi rozumnou cenu letenky. Doba letu do Chabarovsku byla obvykle 40–45 minut, což bylo velmi výhodné pro cestující, kteří nechtěli ztrácet čas osmihodinovou jízdou vlakem. V tuto chvíli si o tom můžete nechat jen zdát. Největší počet cestujících byl přepraven v roce 1991. Poté využilo služeb letiště 220 tisíc cestujících, navíc bylo dodáno 288 tun pošty a 800 tun nákladu.
V 90. letech došlo k prudkému poklesu osobní letecké dopravy. To vedlo k tomu, že v zimě bylo letiště prakticky neaktivní. V roce 2009 společnost Vladivostok Air obnovila lety na trase Moskva-Komsomolsk-on-Amur-Moskva na letadle Tu-204. Poté, co společnost Aeroflot převzala společnost Vladivostok Air, která měla ekonomické potíže, byly lety z Komsomolsk-on-Amur v západním směru zastaveny a poté obnoveny. V současné době je většina obyvatel Komsomolsk-on-Amur, aby se dostala do středu země, nucena dostat se na letiště města Chabarovsk.
V roce 2010 se tehdejší vedení ministerstva obrany pokusilo vytlačit civilní nosiče z letiště Khurba. To bylo motivováno „potřebou odstranit porušování právních předpisů Ruské federace v oblasti využívání půdy“. Díky zásahu krajských úřadů pak bylo letiště bráněno. V dubnu 2016 však Federální agentura pro správu majetku schválila podmínky pro privatizaci 100% akcií letiště Komsomolsk-on-Amur Airport JSC. Stát by za tento objekt chtěl získat 61 milionů rublů, což je na pozadí rozhovorů o vývoji Dálného východu, vedených z nejvyšších tribun, dost zvláštní. Je nepravděpodobné, že by jakýkoli soukromý investor chtěl investovat ve vzdáleném regionu, kde federální centrum nechce udržovat dopravní spojení. A to navzdory skutečnosti, že Komsomolsk na Amuru zaujímá naprosto jedinečnou pozici mezi ostatními průmyslovými centry Dálného východu. V regionu ano, pravděpodobně, a v zemi už nejsou města, kde by byla letecká továrna tohoto rozsahu a dvě velké vojenské letecké jednotky.
