Přední bombardovací letoun Su-24, jehož práce začaly už v 60. letech minulého století, stále zůstává jedním ze symbolů ruského letectví. Letoun, který vstoupil do služby v únoru 1975, byl několikrát modernizován a stále je ve výzbroji ruského letectva. Tento bombardér byl vyroben v sérii asi 1400 kopií a byl aktivně dodáván nejen do výzbroje sovětského armádního letectva, ale také na export. Letoun se zúčastnil velkého počtu místních válek a konfliktů a v poslední době to byly bombardéry Su-24M, které obdržely obrovské množství bojové práce v rámci vojenské operace ruských vzdušných sil v Sýrii.
Historie vzniku frontového bombardéru Su-24
V PJSC "Company" Sukhoi "se dnes správně věří, že historie frontového bombardéru Su-24 začíná v roce 1961, kdy po přijetí stíhacího bombardéru Su-7B letectvem země na naléhání armády, Suchojský konstrukční úřad dostal za úkol vyvinout nové modifikační bojové letadlo, které by plně splňovalo úkoly použití za každého počasí v kteroukoli denní či noční dobu a bylo by schopno si poradit s malými a mobilními cíli. Doložka o vytvoření nové modifikace letadla byla obsažena přímo ve vyhlášce o přijetí letounu Su-7B. Každému bylo jasné, že Su-7B je dočasné řešení; toto letadlo bylo narychlo přeprofilováno ze stíhačky první linie na úderné vozidlo.
Su-7B
Jisté potíže s vývojem nových leteckých systémů v té době přinesla „Chruščovova perzekuce letectví“, která byla vysvětlena euforií raket a zasáhla mnoho typů tradičních zbraní a vojenského vybavení. Stejně jako protichůdné požadavky armády, které se mimo jiné řídily informacemi přicházejícími ze zahraničí prostřednictvím zpravodajských agentur. Zejména o práci v oblasti vytváření nových letadel pro krátké vzlety a přistání, jakož i vertikálních vzletových letadel.
Přes všechny obtíže zahájila Suchojská konstrukční kancelář práce na vytvoření nového bojového vozidla již v letech 1961-62, původně měla kód C-28, během prací vyšlo najevo, že k řešení úkolů stanovených armádou jako část vytvoření nové modifikace Su-7B selže. Nový úderný letoun vyžadoval umístění nového vybavení, stejných zaměřovacích systémů, pro které na palubě Su-7 prostě nebylo místo, jeho rozmístění neumožňovalo umístění všeho potřebného. Ve stejné době, Design Bureau pracoval na vytvoření letadla se stejnou funkčností, ale větší dimenze, kód díla byl C-32.
V roce 1962 vedl návrh nového bojového letadla slavný konstruktér letadel Oleg Sergejevič Samoilovič (1926-1999). Do Sukhoi Design Bureau přišel poté, co úspěšně dokončil studia na Moskevském leteckém institutu v roce 1957 a již v roce 1961 byl vedoucím konstruktérem v Design Bureau a od roku 1981 zastával vysokou pozici zástupce generálního projektanta podniku. Oleg Samoilovich se podílel na vývoji nejslavnějších letadel konstrukční kanceláře druhé poloviny 20. století, včetně T-4 „Sotka“, Su-24, Su-25, Su-27.
Skici C-6 s různými přívody vzduchu
Oleg Samoilovich začal pracovat na dalším tématu, které získalo šifru C-6, nový projekt Suchojského konstrukčního úřadu neměl nic společného s dříve přijatým letounem Su-7B. Vycházela z dvoumotorového letounu postaveného podle normální aerodynamické konfigurace se středně smeteným lichoběžníkovým křídlem. Zpočátku se jednalo o jednomístnou verzi, ale později se konstruktéři rozhodli udělat letadlo dvoumístné, dělící funkce pilota a navigátora-operátora. V kokpitu měli být umístěni v tandemu, jeden po druhém.
V roce 1963 vstoupil nový letoun do fáze předběžného návrhu a stavby modelu. Práce na vytvoření bombardéru v první linii ztížila politická situace, kdy byla dána přednost raketové technice, a při vytváření nových letadel byl kladen důraz na modernizaci stávajících vzorků, zejména zástupců konstrukční kanceláře hovořil o tom v rámci přednášky o letounu Su-24 a jeho historii ve Vadim Zadorozhny Museum of Technology Sukhoi. Práci také zpomalil nedostatečný pokrok při vytváření zaměřovacího a navigačního komplexu Puma (PNS) pro nové letadlo (mimochodem tento trend přetrvával mnoho let, první normální prototyp Pumy byl připraven pouze ke konci roku 1969). Za vývoj komplexu byl zodpovědný návrhář Evgeny Aleksandrovich Zazorin. Hlavním problémem ve fázi vývoje bylo, že takový systém byl vytvořen poprvé v Sovětském svazu. Integrovaný systém měl zajistit automatizaci všech letových režimů, přičemž při vykládce posádky bombardéru byl pochopitelně přikládán velký význam procesu a schopnostem detekce a zasažení cílů. Skrz první polovinu 60. let minulého století se formovalo složení PNS, byly schváleny referenční podmínky a byly vyvinuty prototypy pro testování. Přitom nakonec samotný projekt letounu C-6 v ničem neskončil.
Načrtněte T-58M, ve středu trupu 4 zvedací motory
Již v roce 1964 obdržely práce nový kód T-58M, což bylo dáno úpravou technických specifikací pro nové letadlo, které armáda začala považovat za útočné letadlo nízké výšky, které muselo splňovat požadavky na možnost zkráceného vzletu a přistání. Dalším požadavkem ze strany armády bylo zajistit let v malé výšce nadzvukovou rychlostí, což bylo nutné k překonání zóny protivzdušné obrany potenciálního nepřítele. Na letadlo v této verzi bylo navrženo instalovat čtyři zvedací motory RD-36-35 najednou do střední části trupu (režim krátkého vzletu a přistání). A úplné složení elektrárny také předpokládalo přítomnost dvou udržovacích TRDF R-27F-300. Letová hmotnost nového letadla byla odhadována na 22-23 tun.
Od jara 1965 zahájila Suchojská konstrukční kancelář rozsáhlé práce na konstrukci letounu T-58M, který v té době prošel jako útočné letadlo v malé výšce, schopné plnit také roli bojovníka. Je zvláštní, že ve stejném roce 1965 bylo rozhodnuto změnit rozložení budoucího letadla, ve kterém byli piloti umístěni v kokpitu vedle sebe, a ne v tandemu jeden po druhém. Později bude takové umístění posádky implementováno na sériovém bombardéru první linie Su-24 a poté na moderním stíhacím bombardéru Su-34, který jej přišel nahradit. Současně na T-58M přešli na podobné uspořádání kvůli tomu, že se zvětšily příčné rozměry antény pozorovací stanice Orion, umístěné v přídi projektovaného letadla.
Model letadla T-58M
Oficiálně byl vládní úkol na vytvoření nového bojového letadla vydán až 24. srpna 1965. Projekt byl znovu upraven a téma dostalo nový kód T-6. Návrh konstrukce letounu byl připraven v březnu 1966, současně byl bráněn. Současně byly při stavbě T-6 použity nové montážní a výrobní technologie. Takže při konstrukci experimentálního bombardéru byly použity dlouhé díly z lehkých hliníkových slitin oplatkové konstrukce (s podélnými a příčnými výztuhami). Podrobný návrh experimentálního bombardéru T-6 byl dokončen do konce roku 1966, souběžně s tím Sukhoi Design Bureau stavěla dvě kopie budoucího stroje, jeden byl určen pro letové zkoušky a druhý měl být poslán na zkoušky pevnosti. První letoun byl připraven v květnu 1967; 29. června téhož roku byl letoun dodán na letiště Gromov Flight Research Institute (LII). 30. června 1967 slavný zkušební pilot Vladimir Sergejevič Iljušin (syn slavného sovětského konstruktéra letadel), který byl v té době hlavním pilotem Suchojského konstrukčního úřadu, provedl první jízdu na novém letadle po dráze LII.
2. července 1967 experimentální stroj poprvé vzlétl ze země, při prvním letu letadlo pilotoval také Iljušin. Znatelný spěch se zvednutím nového letadla na oblohu byl způsoben skutečností, že bombardér měl být vyhlášen k účasti na rozsáhlé letecké přehlídce. Konal se v Domodědově a tradičně mimo jiné sbíral četné vzorky a novinky sovětských designérských úřadů; letecká přehlídka se měla konat 9. července. 4. července však při druhém zkušebním letu došlo k nouzové situaci, z letounu T6-1 byla odtržena levá sklopná vzpěra kokpitu. Současně let bezpečně skončil, byly naléhavě provedeny práce na vylepšení vrchlíku kokpitu, ale bylo rozhodnuto odmítnout účast na průvodu. V důsledku toho západní vojenští pozorovatelé, kteří se zúčastnili leteckých přehlídek, nikdy v roce 1967 nové sovětské letadlo neviděli.
Experimentální letoun T6-1
Experimentální letoun T6-1
Zpočátku všechny testy nového letadla probíhaly bez umístění zdvihacích motorů, na T6 se objevily až v říjnu 1967, zároveň byly hlavní motory P-27 nahrazeny novými, standardními pro proudové motory AL-21F motor, které byly vyvinuty v OKB A M. Lyulki. Ve verzi letadla se zkráceným vzletem a přistáním byl bombardér testován od listopadu 1967 do ledna 1968. Testy potvrdily očekávání konstruktérů, že se toto schéma neospravedlňuje. Dosažení zvýšení charakteristik vzletu a přistání nemohlo kompenzovat výrazné snížení letového dosahu bombardéru (snížení množství paliva na palubě, neschopnost využít ventrální prostor k zavěšení zbraní a vybavení). Takové schéma bylo uznáno jako slepá ulička.
V polovině roku 1967 bylo rozhodnuto, že se experimentální T-6 přiblíží budoucímu sériovému bombardéru frontové linie Su-24, bylo to rozhodnutí vyvinout verzi bombardéru T-6I s novým variabilním rozmetacím křídlem. Oficiálně byla práce v tomto směru nařízena výnosem vlády Sovětského svazu ze dne 7. srpna 1968. Nová verze letadla byla navržena v letech 1968-1969 a stavba dvou prototypů stroje byla dokončena na podzim 1969. První letová kopie nového letounu s indexem T6-2I vzlétla k nebi poprvé 17. ledna 1970; na palubu letadla již byla nainstalována Puma PNS, která byla nakonec uvedena do přijatelného stavu. Vladimir Iljušin znovu zvedl auto k obloze.
T6-2I se závěsnými bombami
Státní zkoušky nového letadla trvaly čtyři roky od ledna 1970 do července 1974. Trvání testů, které zahrnovaly tucet výrobních letadel sestavených v leteckém závodě v Novosibirsku, vysvětlovala složitost projektu. Pro sovětské vojenské letectvo a letecký průmysl to bylo přelomové letadlo. Bombardér frontové linie T-6I se stal prvním taktickým útočným letadlem v SSSR, které bylo možné použít kdykoli během dne nebo v noci a za každého počasí. To bylo zajištěno právě díky přítomnosti na palubě bombardéru zaměřovacího a navigačního systému Puma, což byl průlom pro sovětský průmysl. PNS „Puma“obsahoval speciální radar „Relief“, který byl zodpovědný za automatizaci letu v ultranízkých a nízkých výškách s realizovanou schopností ohýbat se kolem terénu, a dvoupolohový zaměřovací radar s označením „Orion- A". Součástí Pumy byl také palubní digitální počítač Orbit-10-58 a výzbroj prvních sériových frontových bombardérů Su-24 představovaly řízené střely následujících tříd: „vzduch-vzduch“R-55 a „ vzduch-povrch "X-23 a X-28.
Charakteristické rysy letadla, jak bylo uvedeno výše, zahrnovaly rozšířené používání dlouhých frézovaných panelů (z hlediska designu a technologie to bylo velmi důležité), jakož i nové variabilní rozmetací křídlo, jehož použití na T- Letoun 6I poskytl stroji dostatečně vysokou úroveň letových vlastností, charakteristik v různých letových režimech letadla, jakož i vzletových a přistávacích charakteristik požadovaných podle referenčních podmínek. Je také důležité si uvědomit, že poprvé v domácím leteckém průmyslu bylo u takových taktických letadel implementováno schéma s umístěním pilotů vedle sebe (rameno na rameno). Na letadle se navíc objevila unifikovaná vystřelovací sedadla K-36D, která posádce bombardéru umožňovala útěk i v letových režimech vzlet a přistání (celý rozsah rychlostí a výšek).
Schéma frontového bombardéru Su-24
Na základě vládního nařízení ze dne 4. února 1975 byl do služby uveden bombardér T-6, který dostal označení nám všem známé. Sériová výroba nového úderného vozidla byla zahájena v roce 1971, dvě naše slavné letecké továrny se podílely na výrobě frontového bombardéru-v Komsomolsku na Amuru (závod Gagarin) a Novosibirsku (závod Chkalov). V Novosibirsku byl proveden proces montáže střední a hlavové části trupu, jakož i středové části, a zde byl také proveden proces konečné montáže bombardéru. V závodě v Komsomolsku na Amuru se dělníci zabývali výrobou křídlových konzol, ocasních ploch a ocasní části trupu bombardéru.
Přímými analogy a konkurenty sovětského frontového bombardovacího letounu Su-24 byl americký dvougenerační taktický dvoumístný bombardér General Dynamics F-111, na který bylo poprvé instalováno variabilní rozmetací křídlo, a stíhací bombardér Panavia Tornado na na jehož vytvoření pracovalo několik evropských zemí najednou. Tornado také dostalo variabilní rozmetací křídlo. Taktický bombardér F-111 poprvé vzlétl k nebi 21. prosince 1964 a v červenci 1967 byl letoun uveden do provozu, v současné době je provoz těchto bombardérů zcela ukončen. Evropský stíhací bombardér Tornado, na jehož vývoji se podílely letecké společnosti z Německa, Velké Británie a Itálie, uskutečnil svůj první let 14. srpna 1974 a do služby byl přijat až o 6 let později v roce 1980. V současné době jsou stále v provozu nejnovější modifikace stíhacích bombardérů Tornado, jako jsou modely Su-24M / MR a Su-24M2.
Vzlétl první bombardovací letoun Su-24
