Toto poněkud nepopsatelné letadlo - ve skutečnosti, jak říká mnoho článků o sovětském hydroplánu - je zaslouženým veteránem. Minulý oheň, voda, led všech let Velké vlastenecké války.
Narodil se v hlavě legendy sovětského hydroplánu Georgij Michajlovič Berjev. Muž, který nejen převzal práci Grigoroviče, otce ruského námořního letectví, ale také v nich pokračoval na světové úrovni.
Všechno to ale začalo MBR-2. Námořní průzkumná kancelář Beriev.
Pro svůj debut si Beriev vybral schéma jednomotorového jednoplošníku s tlačnou vrtulí a dvounohým člunem. Konstrukce měla mít dobrou plavbu, stejně jako schopnost vzlétnout a přistát na vodě ve vlnách až 0,7 m. Motor M-27 byl plánován jako elektrárna.
Okamžitě musím říci, že to s motorem fungovalo jako vždy, to znamená, že M-27 nebyl vzat na vědomí. Proto série MBR-2 šla s M-17 a AM-34. Nedá se nic dělat, to je pro ty roky běžná věc.
Teoreticky měl být MBR-2 celokovový, ale stav průmyslu vedl k tomu, že letadlo bylo vyrobeno zcela dřevěné. To konstruktérům ztěžovalo život, ale polovina cesty k sériové výrobě byla usnadněna.
A nyní dlouho očekávaný okamžik - státní testy. Letoun prošel programem továrních a státních testů za pouhých 20 dní, a to dokonce bez obvyklých vylepšení v takových případech.
Auto se ukázalo jako velmi, velmi dobré. Snadné ovládání, stabilní na vodě i za letu. Jedinou nevýhodou byla nižší rychlost než u licencovaného Savoy-Marchetti S-62В, který byl ve službě u námořnictva ve třicátých letech minulého století.
Ale MBR-2 byl lepší ve všech ostatních letových vlastnostech.
Život Berievovi poněkud zkazil Tupolev, který v té době navrhl svůj vlastní projekt-celokovové letadlo MDR-2. Tupolevovo letadlo však nevykazovalo vynikající výkon a patriarcha byl nucen ustoupit. Tajné intriky však naplno zuřily a otázka uvedení MBR-2 do výroby nebyla nikdy vyřešena.
A pak se podle vůle personálních změn Beriev dostal pod konstrukční oddělení experimentální stavby letadel (KOSOS) pod přímým dohledem Tupoleva.
Tyto hry přirozeně výrazně komplikovaly sériovou výrobu MBR-2. Pokud není zcela snížen na nulu. Letoun ale zachránil šéf TsAGI Kharlamov, který navrhl Berievovi vyvinout verzi MBR-2 pro cestující.
Tento návrh vyhovoval všem, včetně Tupoleva, který přestal v cestujícím MBR-2 vidět přímého konkurenta jeho mozkového dítěte.
V průběhu hry, když MDR-2 Tupolev konečně upadl v nemilost armády, se osobní MBR-2 začal vyrábět v původní podobě.
První vojenskou specialitou MBR-2 bylo jeho použití jako letadlového řidiče rádiem řízených torpédových člunů, nebo, jak se jim tehdy říkalo, lodí pro ovládání vln. Tak se objevila první vojenská modifikace: MBR-2VU.
Několik testů ukázalo, že let trvající 5-6 hodin je docela možné ovládat lodě, ale letadlo je třeba pro tyto úkoly vylepšit.
Následně již ve Velké vlastenecké válce docházelo k pokusům o používání rádiem ovládaných člunů, ale to se opravdu nepovedlo kvůli potřebě neustálého stíhacího krytí pro kontrolní letadla.
Ale MBR-2 se stal létající laboratoří pro testování různých komunikačních a externích řídicích systémů: „Sprut“, „Volt-R“, „Quartz-3“, „Quartz-4“, „Topaz-3“.
Bojové jednotky MBR-2 začaly přijíždět v roce 1934 a nahradily Dornier „Val“, MBR-4 a S-62bis v oddílech a letkách, které obsluhovaly průzkumná letadla letectva Rudé armády. A tak pomalu, do roku 1937 se MBR-2 stal hlavním hydroplánem sovětského námořního letectví a do roku 1939 byl vybaven jednotkami pohraničních jednotek pobřežních a říčních směrů.
Mimochodem, právě s MBR-2 začala historie letectví severní flotily. V roce 1936 se tři létající čluny staly prvním námořním letadlem na severu. První lety tam začaly až v létě příštího roku, protože vodní letiště v zátoce Gryaznaya bylo připraveno až v květnu 1937.
Počátkem 40. let se tedy ICBM stalo velmi pevně používaným námořním letectvím ve všech směrech, od Severního ledového oceánu po Černé moře.
Vyvinula se velmi obtížná situace: MBR-2 byl zastaralý a nejen zastaralý, ale také rychle. Velení námořního letectva nebylo spokojeno s nízkou rychlostí, slabou obrannou výzbrojí a malým pumovým nákladem.
Posádky ale zvládly a ocenily toto neuspěchané, ale velmi snadno ovladatelné a spolehlivé auto. MBR-2 měl velmi dobrou způsobilost k plavbě, což umožňovalo jeho použití nikoli tam, kde je to možné, ale kde to bylo nutné. Jednoduchá dřevěná konstrukce navíc umožňovala provádět opravy téměř jakéhokoli stupně složitosti přímo v dílech.
Snad nejdůležitější nevýhodou dřevěné konstrukce MBR-2 byla vážná potřeba sušení. Po letu bylo nutno tryskové letadlo vyválet na břeh a vysušit.
To bylo v praxi realizováno na principu „kdo byl za co vyznamenán“. Byly použity různé metody: horký písek nasypaný do pytlů, který byl aplikován na vlhké části letadla, elektrické lampy, horký stlačený vzduch nebo plechovky horké vody.
Vzhledem k velikosti lodi bylo stále co dělat.
V oficiální (a neoficiální) literatuře se často uvádí jakousi romantickou přezdívku pro letadlo - „racek“. Pro standardní stříbrnou barvu těch let.
Po tolika letech je těžké polemizovat, ale skutečnost, že „stodola“byla rozšířenější, je fakt. A ještě spravedlivější, protože to přišlo z Dálného severu, kde létající čluny přepravovaly jakýkoli druh nákladu k polárním průzkumníkům, meteorologům, expedicím. No, navíc docela hranatý tvar.
Obecně - stodola, jak to je.
První válkou pro MBR-2 byl konflikt s Japonci v oblasti jezera Khasan v červenci až srpnu 1938. Pacifické létající čluny prováděly průzkum v Japonském moři na přístupy k Vladivostoku a Posiet. Protože se nepřátelského loďstva ani letectva nepřítele konfliktu neúčastnily, posádky MBR-2 neměly žádné bojové střety.
Druhá válka byla sovětsko-finská. Nebo zima.
Vzhledem k tomu, že podmíněné vodní letouny byly zmrazeny, nerušilo to použití MBR-2. „Ambarchiki“byli navlečeni na lyže a zcela běžně létali z pozemních letišť.
Pohled je samozřejmě naprosto fantastický.
Od prvních dnů války až do jejího konce posádky MBR-2 prováděly průzkum ústí Finského zálivu a severní části Baltského moře. Létající čluny se navíc aktivně účastnily boje proti finské lodní dopravě a stávek proti různým pobřežním cílům ve dne i v noci.
Řekněme si to: docela hloupé a hloupé používání pomalých letadel s malým bombovým nákladem. Ale rozkaz je rozkaz …
Hlavním úkolem MBR-2 ale byla záchrana posádek sestřelených letadel, se kterými se „stodoly“celkem úspěšně vyrovnaly.
Byl tu také hrdina - Alexej Antonovič Gubriy, který provedl 22 bojových letů, aby prohledal a zachránil posádky sestřelených letadel. Zásluhy Gubriye při záchraně posádek byly oceněny titulem Hrdina Sovětského svazu.
Hlavním oborem použití MBR-2 se samozřejmě stala Velká vlastenecká válka, navíc od prvního dne.
Citlivost se aplikace, řekněme, nelišila. V análech historie se dochovaly záznamy o takových operacích, jako jsou útoky německých torpédoborců na Baltu. MBR-2 společně s bombardéry SB a Pe-2, ale operujícími v nižších výškách (až 2 000 m), prováděli bombardování, ale nedosáhli úspěchu. Ztráty utrpěli pouze z protiletadlové palby německých lodí, která mohla docela snadno potopit naše lodě, jako se to stalo 24. července 1941 s lodí „Meridian“, kterou Němci potopili i přes pokusy o útok na naše letadla.
V Pobaltí (a nejen tam) navíc MBR-2 nesměly operovat nepřátelské stíhačky. Snad jen v Arktidě, kde využití německého letectví nebylo trvalé, hlavně kvůli malému počtu.
Pokud se ale němečtí bojovníci setkali s „stodolami“, pak byla odveta krátká a brutální. A proto od konce roku 1941 MBR-2 začal pracovat ve tmě. To někdy přineslo ovoce, například v noci z 5. na 6. prosince zaútočily létající čluny na přístav Liinahamari. Loď „Antje Fritzen“(4330 brt) byla poškozena přímým úderem bomby.
Ale byla tu další role, kterou MBR-2 hrála úspěšněji. Během první fáze druhé světové války se MBR-2 ukázal být prakticky jediným letadlem, které dokázalo bojovat s nepřátelskými ponorkami ve všech mořích.
Samozřejmě nemluvíme o žádných vyhledávacích radarech. A „hlavním kalibrem“MBR-2 byly hlubinné pumy PLAB-100 s velmi malými schopnostmi a Němci neutrpěli ztráty při akci MBR-2, ale poškození, které několik německých ponorek dostalo, je donutilo jednat s větší opatrností, například ve stejném Bílém moři.
MBR-2 byl použit pro protiponorkové krytí spojeneckých konvojů na cestě do sovětských přístavů. Od 6. do 13. července 1942 MBR-2 prováděl průzkum a pátral po transportech nechvalně proslulého konvoje PQ-17. Létající lodě aktivně doprovázely největší konvoj PQ-18.
Obecně po roce 1943 fungoval MBR-2 výhradně v Arktidě, kde posádky „stodol“mohly relativně bezpečně operovat v podmínkách polární noci.
V noci z 24. na 25. ledna 1943 provedla MBR-2 ze 118. ORAPu 22 letů do přístavu Kirkeness a svrhla 40 lodí FAB-100 a 200 fragmentace AO-2, 5 na lodě v přístavu.
Na lodě nedošlo k žádnému přímému zásahu, ale jedna bomba explodovala poblíž parníku „Rotenfels“(7854 brt), který stál na místě a čekal na vykládku. Blízký výbuch zapálil seno, které bylo spolu s dalším nákladem na palubě. Navzdory přijatým opatřením (a norští hasiči a 200 sovětských válečných zajatců, kterým bylo nařízeno vyhodit nebezpečný náklad do moře, byly naléhavě přeneseny do „Rotenfels“), se nepodařilo oheň uhasit. Němci neochotně museli potopit loď. Ačkoli byl brzy zvednut, bylo ztraceno 4 000 tun nákladu a samotná loď byla dlouho v opravě.
Bez legrace, ale v roce 1943 to bylo největší vítězství celého sovětského námořního letectví. Vyrobeno více než pokornými zastaralými létajícími čluny.
V letech 1943-44. intenzita boje o polární komunikaci jen zesílila. Německé ponorky dostaly výrazně silnější protiletadlové zbraně a v konfrontaci mezi MBR-2 s pumami a kulomety a U-roboty s Fierlingy začala ta druhá porážet.
Nyní mohli „vlci“z Doenitzu dobře bojovat se slabě vyzbrojeným MBR-2. A obecně, abych byl upřímný, MBR-2 se nikdy nestalo účinným protiponorkovým letounem. Předně kvůli nedostatku radarové stanice. Ano, spojenci mají podmořskou vyhledávací stanici v nomenklatuře prostředků letadel PLO jiných zemí.
Přesto MBR-2 pokračoval v hledání a útočení na nepřátelské ponorky, jednoduše proto, že jsme neměli žádná jiná letadla. Dokud se v severních otevřených prostorech neobjevila americká Catalina, velmi pokročilá a impozantní zbraň.
Přesto „stodoly“prováděly letecký a ledový průzkum v Bílém moři, vedly konvoje, pokračovaly v hledání ponorek, zejména v oblastech mysů Svyatoy Nos a Kanin Nos.
V červnu 1944 zahrnoval BVF 33 MBR -2, které byly používány poměrně intenzivně, během toho roku prolétly 905 bojových letů a v roce 1945 - dalších 259.
Nešlo však o zcela běžné operace.
V září 1944 byla posádka vyřazeného britského bombardéru Lancaster, která se zúčastnila jednoho z útoků na bitevní loď Tirpitz, evakuována na MBR-2 neobvyklým způsobem.
Bombardér nedosáhl na letiště Jagodnik u Arkhangelsku, kde měl na zpáteční cestě do Británie tankovat, a vrhl se do bažiny poblíž vesnice Talagi.
MBR-2, který letěl na záchranu, nejprve upustil průvodce padákem a poté se posadil k nejbližšímu jezeru a tam počkal, až průvodce dovede Brity k letadlu.
A došlo k případu, kdy akce posádky MBR-2 pomohla zajmout kolegy. Létající člun BV-138 nouzově přistál v oblasti asi. Morzhovets. Posádka začala vysílačkou žádat o pomoc, ale práce neznámé rozhlasové stanice upoutala pouze pozornost našich námořníků. MBR-2, který letěl do této oblasti, našel své nešťastné kolegy a ukázal na BV-138 hydrografické plavidlo „Mogla“, jehož posádka unesla letadlo a zajala Němce.
Ale zase takové okamžiky se mohly stát jen tam, kde nepřátelská letadla nefungovala. V Baltském moři Finové a Němci celkem klidně křídlovali MBR-2 prakticky bez namáhání.
Shrneme-li výsledky používání MBR-2, stojí za to říci následující: naprostý nesoulad MBR-2 s požadavky na námořní průzkumný letoun vedl k tomu, že jeho kariéra v této funkci skončila v r. úplně první měsíce války. Ale jako noční bombardér a plavčík byla létající loď mnohem úspěšnější.
Nejzajímavější ale je, že s koncem Velké vlastenecké války MBR-2 ještě neskončil!
V roce 1946 byla letadla s nejmenším opotřebením vyřazena ze služby a odeslána do Severní Koreje. V kapacitě koho je obtížná otázka, je pro nás obtížné dodat jakékoli informace z KLDR, ale je faktem, že letadla se zúčastnila války.
Na začátku války Severokorejci zřídili, alespoň na východním pobřeží, několik vodních základen pro MBR-2, odkud mohli ovládat pobřežní vody. Je možné, že právě odtud severokorejské MBR-2 prováděly noční nálety, což rozzuřilo posádky amerických nočních stíhaček, jejichž radary s velkými obtížemi mohly detekovat motor „stodoly“. Zbytek, jak si pamatujeme, byl celý ze dřeva.
Spolu s MBR-2 se Po-2 dostal také do KLDR, se kterou „stodoly“udělaly duet na dobrou noc. „Bláznivé čínské budíky“zpracovávaly zákopy náběžné hrany o nic hůře než ve Velké vlastenecké válce a „mlýnky na Charlieho noční kávu“nedovolovaly minolovkám sil OSN v noci pracovat. S velkou jistotou lze předpokládat, že „mlýnky na kávu“jsou právě MBR-2.
Korejská válka však byla posledním představením MBR-2 a finále její bojové kariéry. V době uzavření dohody o příměří v červenci 1953 nezůstal v řadách letectva KLDR ani jeden MBR-2.
Na konci příběhu o MBR-2 bych rád řekl, že Berievovo auto vyšlo zvláštně. Žádná rychlost, žádná výška, žádné další vynikající vlastnosti. A přesto „stodoly“jednoduše táhly službu tam, kde bylo potřeba.
Skutečně „letečtí váleční pracovníci“.
Charakteristika MBR-2
Rozpětí křídel, m: 19, 00
Délka, m: 13, 50
Výška, m: 5, 36
Plocha křídla, sq. m: 55, 00
Váha (kg:
- prázdné letadlo: 3 306
- normální vzlet: 4424
- palivo: 540
Motor: 1 x M-34NB x 830 HP s.
Maximální rychlost, km / h:
- blízko země: 224
- ve výšce: 234
Cestovní rychlost, km / h: 170-200
Praktický dojezd, km: 690
Praktický strop, m: 7400
Posádka, lidé: 3
Výzbroj: 2-4 7, 62 mm kulomet ShKAS nebo ANO, pumy do 600 kg.
