To, co zbožňuji naše čtenáře, je pro vytrvalost. Ano, naštěstí někdy v komentářích můžete snadno a přirozeně shromáždit jeden nebo dva články. Ale ne, budete také sprchovat celý PM radou.
Takže to, co pro mě bylo uspořádáno po tomto článku: „Benzín a nafta Třetí říše: legendy a mýty“, jen podnítilo téma k pokračování. S čímž všem blahopřeji, doufám, že to bude informativní.
Zvláště pro naše fanoušky a příznivce Rudolphova brainchild - naftového motoru.
Německé diesely ve Wehrmachtu, Kriegsmarine a Luftwaffe.
Omlouvám se za značné zpoždění, ale musel jsem se prokousat tolika pověstmi a pomluvami - bylo to prostě něco. Začnu axiomem: všechny sériové německé tanky druhé světové války bez výjimky byly vybaveny POUZE benzínovými motory.
Tato skutečnost, ale můj bože, jak moc dal podnět k výmyslům … Tady a Maybachova lobby u benzínových motorů a skutečnost, že Kriegsmarine bez stopy sežrala veškerou motorovou naftu, a fakt, že němečtí konstruktéři nedokázali zmást s naším B-2 (jednoduchý jako já nevím co) nebo si postavte vlastní tankový naftový motor … Točí se mi hlava.
Zkusíme to od začátku?
Co se stalo na začátku? A na počátku nebyl bůh, ale letecký 6válcový motor BMW Va.
Proč? Protože každý něco takového cvičil. A na tanky nasadili letecké motory. Převodovka vyřešila všechny problémy s točivým momentem, výkonu bylo dost a průmysl se s nomenklaturou nezatěžoval. Prakticky všechny země, které do války vstoupily, to udělaly.
Ale Němci jsou Němci. A byli první, kdo se rozhodl vyskočit z jehly motoru letadla a sestřelil speciální motor pro tanky.
Proč? Je to jednoduché. BMW Va produkovalo 290 koní. s. při 1400 otáčkách za minutu a 320 koní s. při 1600 ot / min, tedy vysoký točivý moment při relativně nízkých otáčkách. Aby to převodovka vydržela, musela do ní být položena značná síla, tedy aby byla těžší. Němci se tedy rozhodli vyvinout tankový motor, který by produkoval stejných 300 koní. s., ale s dvojnásobnou rychlostí. Díky tomu by byla převodovka lehčí a spolehlivější.
Řekni, jaká je váha? A tady v zásadě nerozhodoval. Když se podíváte do historie, tak myšlenku tanku vedl Heinz Guderian, který dal do popředí rychlost a ovladatelnost.
Proto se Němci s myšlenkou více věžiček rozloučili a udělali z prvních poválečných tanků téměř klíny. Nebo možná s tanketami, stále se nemohu sám rozhodnout, jaký jsem PzKpfw, sežraná tanketa nebo nádrž, která nebyla v dětství krmena.
Nějak se stalo, že Maybach nejlépe zvládl úkol pro nový motor a vytvořil motor HL 100 s výkonem 300 koní. při 3000 ot./min. Následovaly HL 108 a HL 120, které byly instalovány na mnoha německých tancích.
Stojí za to říci, že převodovky byly vyvinuty také pro motory, bez nichž, jak víte, prostě nic není. Tak se zpočátku stalo, že „Maybach“poskytl Wehrmachtu nejen celou řadu jeho karburátorových motorů, ale také motory, pro které byly vytvořeny skříně se zbytkem ekonomiky.
Firmy, které tanky vyvinuly (Porsche, Daimler-Benz, MAN, Henschel a další), ve skutečnosti jednoduše sestavily výrobky z navrhovaných dílů jako konstruktér. Tento přístup vedl k Maybachovu monopolu, který nedokázali zlomit až do konce války.
Na jedné straně to bylo s německým ředitelstvím pro vyzbrojování naprosto v pořádku. Toto ředitelství se obecně vyznačovalo přístupem „je nám jedno, jaká pálenka nebo kulomet, pokud nám srazí z nohou“. Za což byli Němci opravdu potrestáni.
Ve skutečnosti však toto sladění vedlo ke všem obtížím při přechodu na naftové motory. Ve skutečnosti nestačilo vyvinout vznětový motor srovnatelný s vlastnostmi s benzínovým motorem, takže bylo také nutné vytlačit z trhu nejen Maybach s motory, ale také vyvinout nové převodovky pro tyto vznětové motory, po dohodě s výrobců (druhá válka s Maybachem), takže také přesvědčit všechny na ředitelství pro vyzbrojování, kde, jak zdůrazňuji, byl každý se vším spokojený.
Někteří autoři tvrdí, že Němci měli zvláštní specifičnost spotřeby paliva. Veškerá motorová nafta byla údajně spotřebována flotilou a pro pozemní motory byl použit syntetický benzín. Tento názor je dnes překvapivě často slyšet, přestože údaje o palivové bilanci jsou volně dostupné.
Němci ve skutečnosti syntetizovali nejen benzín, ale také motorovou naftu. Když vezmeme jako příklad vrchol produkce (první čtvrtletí roku 1944), pak německý průmysl vyrobil 315 000 tun benzínu, 200 000 tun motorové nafty a 222 000 tun topného oleje různými způsoby syntézy.
Můžeme říci, že flotila odebírala jak topný olej, tak naftu. Nezapomeňte však, že uškrcený soukromý sektor spotřeboval každý rok méně paliva. V roce 1939 byla měsíční spotřeba v průměru 192 000 tun benzínu a 105 000 tun motorové nafty a v roce 1943 - jen 25 000 tun benzínu a 47 000 tun motorové nafty.
Ukazuje se, že Němci syntetizovali motorovou naftu v množství, aby splnili všechny potřeby. Jde o to, jak vidíte, že nejde o spotřebu a ne o možnosti výroby.
Podle mnoha německých zdrojů nastal zlom v možnostech syntézy motorové nafty na přelomu let 1942-1943. Ano, do tohoto bodu Wehrmacht opravdu dával přednost benzínovým motorům, ale ukazuje se to jen proto, že to průmysl prezentoval faktem: výroba motorové nafty je obtížná i drahá.
Ale po roce 1942 se situace změnila: motorová nafta se stala dostupnější než benzín. To potvrzuje mnoho zdrojů. Wehrmacht, který obdržel takové zprávy, se přirozeně vrhl na podporu vývoje naftových motorů.
Ne všechno však bylo tak jednoduché, oblázky narazily na cestě. A jedním z takových kamenů byl „Maybach“, který pevně seděl na výrobě tankových motorů a ve skutečnosti drtil výrobce převodovek podle jejich smluv.
Není divu, že první „tanky“(Pz. Kpfw. I, II a III) byly vyráběny s benzínovým motorem a převodovkou Maybach.
Ale nic není věčné, v roce 1938 se mazaní chlapíci z Daimler-Benz rozhodli přestěhovat Maybachy do stavby tanků a nabídnout Wehrmacht Tank Administration nový podvozek ZW.38 pro budoucí tanky Pz. Kpfw. III Ausf. E / F / G …
Je pravda, že náplní projektu byl stejný benzínový motor a bezhřídelová poloautomatická převodovka od Maybachu.
Nelze říci, že všechno fungovalo, projekt se ukázal být velmi tak tak, ale v roce 1939 Německo začalo válku a potřeba středního tanku se ukázala být tak obrovská, že Daimlerům bylo umožněno vyvinout médium tank, využívající cokoli z jejich popelnic. bez svolení a koordinace s ředitelstvím pro vyzbrojování.
A již v listopadu 1939 představil Daimler-Benz svoji vizi tanku s naftovým motorem MB 809 a převodovkami tradičního designu. Diesel MB 809 byl vyvinut v několika verzích. Ten starší o objemu 21,7 litru produkoval 400 koní. při 2200 ot / min a vážil 1250 kg. Ten mladší o objemu 17,5 litru vyvinul 360 koní. při 2400 otáčkách za minutu a vážil pouhých 820 kg - byl to on, kdo byl nakonec vybrán.
Testy tanku byly úspěšné, ale v té době se rozhodli opustit lehká 20tunová vozidla ve prospěch 30tunových. Daimlers se ale neuklidnili, protože navrhli MB 507. Obecně Daimler-Benz propagoval tento motor jako univerzální a nabízel jej tankistům i námořníkům. Stalo se (možná ne bez návrhu Maybacha), že o něj tankisté neprojevili velký zájem a 507 zapustila kořeny mezi námořníky.
Tento naftový motor byl vytvořen ve dvou verzích. Mladší MB 507 o objemu 42, 3 litrů produkoval 700 koní. dlouhý čas a 850 hp při 2350 ot / min na limitu. Starší MB 507C o objemu 44,5 litru vyvinul 800 koní. dlouhá doba a 1000 hppři 2400 ot./min.
Obecně byla zkušenost s používáním tohoto motoru. MB 507C byl instalován na tři podvozky Karl-Herat, super těžké houfnice. Kromě Karlovů byl MB 507 zvažován pro použití na super těžkých tancích Loewe, Maus a E-100 a druhý prototyp Mausu byl vybaven naftou MB 517-přeplňovanou verzí MB 507, která vyrobeno 1200 hp. při 2500 ot./min.
To je však vše a po celou dobu války Wehrmacht bojoval na starém, osvědčeném, ale nepříliš spolehlivém HL 210 a HL 230.
Kromě Daimler-Benz tu ale bylo i Porsche. Což, podotýkám, sloužilo jako vedoucí tankové komise.
Porsche věřilo, že nafta má právo na život, ale nafta byla chlazena vzduchem. A byla v tom určitá logika: Německo bojovalo ve velmi širokém teplotním rozmezí, od Skandinávie a Ruska po Afriku. A motor, který nebyl závislý na dodávce chladicí kapaliny, která nemohla „vařit“a zamrzat - to bylo celkem logické.
Porsche přirozeně ze všech sil tlačilo na naftu, vzduchem chlazený. A Hitler ho podpořil, Fuhrera myšlenka univerzálních strojů z hlediska teploty docela zaujala.
V červenci 1942, na zasedání tankové komise, Porsche shromáždilo pracovní výbor pro vývoj, tvorbu a implementaci přesně vzduchem chlazených vznětových motorů. Na rozdíl od Daimlerů, kteří se snažili pracovat samostatně, shromáždilo Porsche pod naftovým praporem mnoho: Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Tatra, Simmering, Steyr “. Všechny tyto firmy souhlasily, že budou spolupracovat na naftě.
Paleta motorů oznámená společností Porsche nebyla příliš velká, což si získalo účastníky. Armáda celkem potřebovala osm motorů: z motoru o výkonu 30 koní. pro osobní automobil Volkswagen do motoru o výkonu 1 200 koní (kolik dnes mají Abrams a T-72?) pro super těžké tanky.
Myšlenka na tuto řadu byla velmi dobrá: všechny motory byly navrženy s ohledem na jednotnost, všechny motory by byly postaveny na základě standardních válců, což by zjednodušilo jejich vývoj, výrobu a opravy. Nejprve jsme uvažovali o dvou standardních válcích o objemu 1, 1 a 2, 2 litry, ale později jsme se usadili na třech:
- objem 0, 80 l, výkon 13 hp při 2800 ot / min;
- objem 1, 25 litrů, výkon 20 hp při 2400 ot./min;
- objem 2, 30 litrů, výkon 30-34 hp při 2200 ot./min.
Ukázalo se však, že v podmínkách války je jednoduše nerealistické realizovat tak rozsáhlý projekt. Všechno se proto rozpadlo dostatečně rychle, ty společnosti, které už měly vlastní vznětové motory, je používaly dál.
Klöckner-Humboldt-Deutz vyráběl lehké dělostřelecké traktory RSO / 03 se 4válcovým vzduchem chlazeným vznětovým motorem F4L 514 o výkonu 70 koní.
„Tatra“dodala bývalým českým tankům Pz. Kpfw.38 a obrněným vozidlům „Puma“naftu Typ 103 o výkonu 220 koní.
Porsche se stalo rekordmanem ve vývoji. Zvláště pokud jde o motory pro těžké tanky. Pro Tiger byly nabízeny dva 16válcové vznětové motory Typ 180/1 s celkovým výkonem 740 koní. při 2 000 ot./min. Mohl by být dodán X-motor Typ 180/2 s výkonem 700 koní. při 2000 ot / min, sestavený ze 16 standardních válců o objemu 2,3 litru. Ze stejných válců se rekrutovaly 16válcové a 18válcové motory ve tvaru písmene V pro rané verze „myši“.
Mimochodem, pro „myš“bylo 5 možností motoru, ale pouze jeden z nich byl benzín. A pro „lva“plánovali buď pár MV 507, nebo opět vznětové motory od „Porsche“.
Myšlenka byla - olízněte si prsty! Sestavením dieselového „Lega“ze stejných válců bylo možné vyrobit motory pro zcela odlišné motorové oddíly, dlouhé i úzké, a pro krátké a široké.
Ale běda, válka je válka. Ve skutečnosti bylo nutné pohánět tanky v dostatečném počtu a u všech motorů to bylo stejné.
V rámci dieselového programu také uvažovali o instalaci vznětových motorů na Panther a Royal Tiger. Byl tam docela slušný diesel Sla 16 a byly i jiné možnosti.
Klöckner-Humboldt-Deutz pracoval na dvoudobém dvoutaktním dieselovém motoru V8 M118 T8 M118 o výkonu 800 koní. Společnosti MAN a Argus společně vyvinuly vzduchem chlazený 16válcový vznětový motor LD 220 ve tvaru písmene H s výkonem 700 koní, který byl v případě poruchy modelu Sla 16 považován za záložní variantu.
Když se podíváte pozorně, tak v letech 1944–45 byli Němci doslova krůček od zavedení dieselových motorů do tankových (a nejen) armád. Je jasné, že Karl Maybach nechtěl o tak obrovský kus vůbec přijít a ze všech sil se postavil proti dieselové lobby. Naprostá selhání Wehrmachtu ale znemožnila experimentovat s naftovými motory. Vojáci požadovali tanky, takže na inovace opravdu nebyl čas.
A pak to Německo skončilo. Pod stopami sovětských tanků, které poháněly hlavně vznětové motory.
Co lze shrnout? Skutečnost, že se Němci v návaznosti na jiné země pokusili přizpůsobit letecké motory tankům, je normální. To, že se jim výsledek nelíbil, bylo přirozené, téměř každému se to nelíbilo.
Další otázkou je, že bylo poněkud neuvážené monopolizovat trh tankových motorů kvůli Maybachu.
Neposuzujme, co je lepší / chladnější / užitečnější, benzínový nebo naftový motor v nádrži. Podstatou je zde něco jiného. Ve skutečnosti jsou všechny argumenty, že Němci nevyráběli tolik motorové nafty pro zásobování tanků a lodí, jen mýtem. Spojencům dokonce házeli naftu až do roku 1945, to znamená, že toho bylo dost.
Přesto se spíše přikláním k názoru, že se jedná o pokus nějak zamaskovat skutečnost, že Karl Maybach zmocnil se trhu s tankovými motory všemi prostředky, které měl k dispozici. Ano, v podmínkách války to nebylo špatné. Sjednocení a to všechno.
Ale koneckonců pro potřeby Wehrmachtu během válečných let bylo postaveno více než 150 000 naftových nákladních vozidel a opakované pokusy o nasazení vznětových motorů na tanky mluví za vše.
Výkřiky, že Němci nemohli ani kopírovat náš B-2, nevypadají příliš chytře. Nemuseli to kopírovat, nafta byla tak nějak. A Němci, jak je vidět výše, měli své motory ve vývoji s hřídelí. Ještě jsem nevypsal všechno.
Další otázkou je, že naše použití vznětových motorů u T-34 a dalších tanků a samohybných děl dokázalo, že motor je pro tento typ zařízení velmi dobrý. Robustnější konstrukce, nižší spotřeba paliva, méně náročná kvalita paliva, menší nebezpečí vznícení těžkého paliva při nárazu do nádrže.
Posádky sovětských tanků tedy velmi přesvědčivě prokázaly vhodnost použití naftového motoru na tank. Teď nemluvíme o kvalitě, ale jen o principu. Skutečnost, že Němci kvůli ziskům Karla Maybacha (zemřel v roce 1960 jako vážený člověk), nepoužívali dieselové motory - no, nakonec to byly jejich potíže a problémy.
Takže takhle to dopadlo: flotila s tím neměla nic společného, v Německu bylo dost motorové nafty, byly tam i dieselové motory. Konec konců vlast tohoto motoru. Ale takhle se to stalo …
