Zbraně vždy přitahovaly pozornost a nebyly jen způsobem, jak poslat člověka do dalšího světa, ale také zdrojem hrdosti.
Když mluvíme o duchovním dítěti Ernsta Heinkela č. 219, můžeme rozhodně říci, že pan Heinkel měl být na co hrdý. Letadlo se ukázalo jako velmi úspěšné, navíc ho považuji za nejlepší ze všeho, co létalo na noční obloze druhé světové války.
Malá odbočka.
Obecně v noci nad Evropou hodně věcí lítalo a střílelo do sebe. Ale noční bojovníci byli většinou přestavbami, často docela řemeslnými. Hlavními vynálezci na začátku války byli Britové, kteří museli nějak bojovat s německými piloty, kteří se také vydali na cestu nočního bombardování.
Tehdejší lokátory jednoduše nebylo možné nacpat do prvního letadla, které na ně narazilo, takže první noční stíhače byly přeměněny z bombardérů. Britové konkrétně upravili „Blenheims“a „Beaufighter“.
Výsledkem je jakýsi portrét nočního stíhače, jako pomalého letadla schopného být dlouhodobě v chráněné oblasti.
Obecně platí, že za celou druhou světovou válku bylo v zúčastněných zemích vytvořeno jedno letadlo, které bylo vyvinuto jako noční stíhačka a bylo používáno stejným způsobem. Je jasné, že mluvíme o stíhačce Northrop P-61 Black Widow.
Všechno ostatní byly změny, včetně hrdiny našeho příběhu.
Obecně v Luftwaffe improvizovali stejně jako v královském letectvu, jen s tím rozdílem, že podle mého názoru opět v Německu mohli v počáteční fázi války snadno a přirozeně řešit noční problémy. Ale utápěli se v utajených hrách na objednávky.
Ostatně už v roce 1941 vyšlo najevo, že Bf.110 byl, mírně řečeno, jako stíhač nedostatečný. Co je noc, co je den. A potřebovali efektivnější letadlo schopné najít a zaútočit na britské bombardéry. A efektivně útočit.
Ano, problém byl částečně vyřešen přepracováním Ju.88, ale v létě 1942 se ukázalo, že 88 není všelék, ale spíše dočasné řešení. Ale brainchild „Junkers“bude probrán v příštím článku, ale prozatím začínáme počítat od okamžiku, kdy „Heinkel“a „Focke-Wulf“dostali nabídku pracovat na projektu nočního stíhače.
Vývoj Focke-Wulf Ta.154 nebyl uveden do provozu a He.219 se ukázal jako jedno z nejúčinnějších letadel druhé světové války.
Lze jen překvapit krátkozrakostí a hloupostí velení Luftwaffe, které nedávalo letadlu příležitost se plně prokázat. V případě masového využití, jak se předpokládalo v původních plánech, by to skutečně mohlo vést ke změně situace v nočních bitvách na obloze nad Německem.
Mimochodem, Heinkel se nijak zvlášť neobtěžoval a využil výhod dřívějšího projektu 1060, víceúčelového letounu schopného plnit úkoly těžkého stíhače dlouhého doletu, průzkumného letounu, vysokorychlostního bombardéru a torpédového bombardéru.
Projekt byl odmítnut kvůli … přílišné náročnosti a velkému množství inovací, jak by nyní řekli.
Jen si to představte: přetlakový kokpit, příďové kolo a dálkově ovládané obranné zbraně v roce 1940. Nejvíce se mi nelíbilo „americké“kolečko v nose a projekt byl zamítnut.
Ale v roce 1942 se z něj setřásl prach a proces uspíšil. Spěchalo to, protože britské bombardéry se již staly skutečnou hrozbou a vypořádat se s nimi bylo stále obtížnější. Ano, Bf.110s stále mohly víceméně účinně odolávat Whitleys, Hempdens a Wellingtons, které dokázaly dohnat a rychle vykuchat z dostupného arzenálu.
Ale „Stirlings“, „Halifaxes“a „Manchester“, které, i když v malém množství, ale už se začaly objevovat na obloze nad Německem, byly na 110. místo opravdu příliš těžké. Bf 110C dával maximum 585 km / h a Lancaster - 462 km / h. Halifax - 454 km / h.
Zde je nuance. Maximální rychlost není indikátor, to je pochopitelné. Zvlášť když jde o to, že bojovník potřebuje dohnat bombardér, který jde s přebytkem do výšky. S údajně rychlostní výhodou 100 km / h, ve skutečnosti 110 prostě nemohlo dohnat nové britské bombardéry a přitom získat výšku. A v tom byl ten problém.
Druhým problémem byl Ju-88, ze kterého vyrobili celkem slušného nočního stíhače, ale hromadně to nešlo, protože 88. byl na frontách potřeba jako bombardér. Ale rozebereme to, jak jsme slíbili, ve velmi blízké budoucnosti na zubech.
Nejchytřejší muž Kammhuber, vedoucí noční protivzdušné obrany Německa, který se seznámil s projektem „1060“, si uvědomil, že je to „stejné“.
Tak se zjevil.
Projekt byl založen na letadle s motory DB 603G, s výkonem každého 1750 koní, a dokonce s turbodmychadly pro vyšší nadmořskou výšku a systémem vstřikování vody a methanolu MW50.
Aby z toho bylo normální „noční světlo“, bylo plánováno, že He.219 bude vybaven lokátorem FuG 212 Liechtenstein C-1 a výzbrojí ze dvou 15mm kanónů MG.151 v kořeni křídel a dvou 20 -mm děla MG.151 nebo jedno 30 mm MK.103 ve spodní kapotáži.
K ochraně před nepřítelem z projektu „1060“zdědily dva dálkově ovládané operátorem instalace dvojicí kulometů MG.131 ráže 13 mm.
Bylo bezbolestné pověsit až 2 tuny bomb.
Celkově vzato se ukázalo, že je to velmi působivé letadlo. Ale zatímco vývoj probíhal, výroba plánů (některé z nich shořely v důsledku nočního bombardování závodu Brity), přesun výroby do Vídně (opět kvůli spojeneckým náletům), němečtí bojovníci měli se již setkal v bitvách s Lancasterem. A Kammhuber vrhl na Heinkela vztek a požadoval, aby první skupina vyzbrojená č. 219 byla připravena do ledna 1943.
Heinkel protestoval, protože byl realista. „Sova“, jak se He.219 říkalo, ale „přiletěla“ze zcela jiné strany. A musím říci, že ne méně účinný než z pumovnic Lancasteru a Stirlinga.
Dnes, po tolika letech, je velmi těžké říci, proč He.219 neměl Milch rád. Byl to vedoucí technického ředitelství ministerstva letectví Erhard Milch, který uložil usnesení zakazující sériovou výrobu He.219A, údajně za účelem snížení počtu typů vyráběných strojů. Současně si byl Milch opravdu jistý, že úkoly přidělené He.219A budou schopné účinně plnit již vyráběná letadla.
Mohou zde existovat verze, od boje o objednávky stejného Messerschmitta a jeho tajných her, až po triviálně ne nejlepší osobní vztahy s Heinkelem a Kammhuberem.
Do letadla mezitím zasáhly dětské nemoci. Ukázalo se, že dálkově ovládané jednotky, které uspokojivě fungovaly na zemi, se v proudu vzduchu nechovaly tak, jak by chtěly. V hydraulickém systému zjevně nebyl dostatek energie, v důsledku toho byly hlavně namířeny na špatný bod, na který se zrak díval.
Hydraulika zjevně postrádala sílu pro spolehlivé a přesné zaměření zbraní při vysokorychlostním proudění vzduchu. V důsledku toho byly sudy namířeny na špatný bod, do kterého zrak ukázal.
V Heinkelu prohráli válku s hydraulikou. Ale můj osobní názor je dokonce nejlepší. Inovace, jako jsou dva twin mounty s velkorážnými kulomety, jsou vhodnější pro bombardér, ale jak moc jsou potřeba pro stíhačku, a dokonce i pro noční …
A složitá hydraulika také vedla k problémům s údržbou. Plus hmotnost, aerodynamický odpor … Otázkou je, je taková úroveň ochrany nezbytná pro letadlo, jehož osudem je útok?
Takže v "Heinkel" se rozhodli tyto instalace odstranit a nahradit je jedním 13mm kulometem na ochranu zadní polokoule.
A uvolněná hmotnost (mimochodem poměrně velká) byla naplněna dalšími zbraněmi. Což bylo celkem logické. Takže ke dvěma křídlovým kanónům MG.151 přidány ČTYŘI děla pod trupem. Kromě toho byl kontejner vyroben s očekáváním, že zbraně mohou být instalovány odlišně, od ráže MG.151 15 mm do MK.103 nebo MK.108 ráže 30 mm.
25. března 1943 se zkušený He.219 zúčastnil cvičné bitvy v Rechlinu s stíhačkami Do.217N a bombardérem Ju.88S.
Do 217N prohrálo bez šance hned na začátku boje. Bomber 219 také nenechal žádnou šanci. A jak se ukázalo, tréninkové bitvy přinesly své výsledky. Bylo rozhodnuto zvýšit produkci He.219 ze 100 na 300 vozidel.
Ne bůh ví, jaké série, ale přesto ani s takovým objemem výroby v "Heinkel" nemohli zvládnout, protože Britové pravidelně udeřili do leteckých továren. Maximum, kterého byl závod ve Schwechatu schopen, bylo 10 vozů za měsíc.
V noci 12. června 1943 provedla společnost Not 219A-0 pod kontrolou majora Streiba první výpad. Během tohoto výpadu sestřelil Streib nejméně pět britských bombardérů. Je pravda, že po návratu selhal systém prodloužení klapek a Streib s letadlem velmi důkladně havaroval.
Během následujících 10 dnů po Streibově úspěchu sestřelilo několik He.219 z velitelství I / NJG 1 v šesti letech 20 britských bombardérů, včetně šesti komárů, nad nimiž nebylo vůbec nic pod kontrolou.
Testy byly považovány za úspěšné, i když se Milch znovu pokusil vložit klacky do kol He.219, ale přesto povolil vydání 24 vozů za měsíc.
Opět to není úplně jasné, Milch si nemohl pomoci, ale věděl, že Heinkel pravděpodobně nebude schopen vyrobit více než 10 vozů za měsíc.
Výroba ale začala a v jejím průběhu začala modernizace letadla. Takže již na konci roku 1943 se objevil He.219A-2 / R1, ve kterém byl odstraněn kulomet MG.131, protože takové letadlo to ve skutečnosti nepotřebovalo. byl natočen.
Některá letadla byla vybavena instalací Shrage Music, ale tato instalace nebyla obvykle instalována v továrně, ale v jednotkách údržby.
Místo lokalizátoru Lichtenštejnska C-1 byla na konci roku 1943 všechna vozidla vybavena Lichtenštejnskem SN-2. Technická výměna radaru nebyla nijak zvláštní, ale Britové dokázali německému radaru čelit, museli vyvinout nový a nasadit jej do letadel.
FuG-220, alias „Lichtenštejnsko“SN-2, fungoval na frekvencích 72–90 MHz a od svého předchůdce se lišil zvětšeným anténním systémem, který snížil maximální rychlost téměř o 50 km / h.
V prosinci 1943 zvažovalo technické oddělení výrobu He.219, protože Heinkel nemohl zajistit ani minimální rychlost dodávky. Do této doby generál Kammhuber opustil svůj post a Milch se prakticky nesetkal s odporem k jeho myšlence zastavit výrobu He.219. Budoucnost He.219 byla poněkud ponurá.
Nic hrozného se však nestalo a Heinkel, který se vzpamatoval ze ztrát způsobených Brity, začal demonstrovat stachanovské pracovní tempo. A vedení společnosti slíbilo, že bude vyrábět až 100 aut měsíčně!
Vzhledem k tomu, že přímý konkurent Ju.88G ještě nebyl přijat do služby a jeho zdokonalení bylo doprovázeno spoustou problémů, výroba He.219 pokračovala.
Říká se, že hlavním důvodem Milchovy antipatie vůči He.219 byla údajně úzká specializace letadla, vhodná pouze pro roli nočního stíhače.
K odstranění těchto námitek navrhl Heinkel technickému oddělení možnosti He.219A-3 a A-4. Prvním byl třímístný stíhací bombardér s motory DB 603G a druhým byl výškový bombardér Junkers Jumo 222 se zvýšeným rozpětím křídel. Bylo zřejmé, že jejich vydání bylo možné pouze na úkor hlavní varianty.
He.219A-3 ani He.219A-4 nebyly schváleny technickým oddělením. V důsledku toho pokračovalo vypouštění nočního stíhače a pouze jeho.
Britové také nezůstali stát, ztráty, které bombardéry začaly trpět, vedly ke změně taktiky náletů. Nyní byli před letky bombardérů vysláni noční stíhači proti komárům, aby vyčistili oblohu. To zase také vedlo ke zvýšení ztrát z německých „nočních světel“.
Ukázalo se, že v přítomnosti „Mosquita“na obloze není odstraněný 13mm kulomet na He.219 tak zbytečnou součástí.
Nastal však problém: radista nemohl současně sledovat obrazovku radaru a sledovat ocas, některé z těchto dvou úkolů vykonával špatně. Přirozeně bylo řešením umístění třetího člena posádky. K tomu musel být trup prodloužen o 78 cm.
Místo střelce bylo uzavřeno vyvýšeným baldachýnem, který měl římsu nad předním kokpitem, aby měl šíp výhled dopředu.
Instalace nové kabiny vedla k poklesu maximální rychlosti o 35 km / h, což byla velmi výrazná ztráta. Poté padlo další rozhodnutí: vytvořit „komára“č. 219A-6.
Ve skutečnosti to byl lehký He.219A pro motory DB 603L. Výzbroj tvořila čtyři 20mm kanóny MG.151. Všechny rezervace a některé vybavení byly odstraněny. DB 603L se od DB 603E lišil dvoustupňovým kompresorem a vynucovacími systémy MW50 a GM-1. Vzletový výkon byl 2100 HP a při 9000 m - 1750 HP. Ve skutečnosti bylo vyrobeno jen několik těchto strojů, ale nápad to byl docela dobrý.
S příchodem motoru DB 603G začala výroba nejnovějšího modelu Heinkel: He.219A-7.
219A-7 se nestal skutečným nočním monstrem. Rezervace byla dále posílena, pouze pilot byl chráněn 100 kg čelní pancéřovou deskou s neprůstřelným sklem. Oba členové posádky měli vystřelovací sedadla.
K vybavení patřily lokalizátory Lichtenštejnska SN-2 a nové FuG 218 Neptune, rádia FuG 10P a FuG 16ZY, transpondér pro přátele nebo nepřátele FuG 25a, rádiový výškoměr FuG 101a a systém pro slepé přistání FuBl 2F.
Pro boj pilot používal dva různé rozsahy: Revy 16B pro hlavní zbraň a Revy 16G pro Shrage Music.
Armament He.291A-7 udělal z letadla na noční obloze monstrum. Posuďte sami:
- dva 30mm kanóny MK 108 v instalaci „shrage music“;
- dva 30mm kanóny MK 108 v kořeni křídla;
- dvě 30mm kanóny MK 103 a dvě 20mm kanóny MG 151/20 ve spodní kapotáži.
To je takříkajíc základní minimum. Protože MG 151 mohl být ve spodní kapotáži nahrazen dvojicí 30 mm MK 103 a dvojicí MK 108 (A-7 / R2).
Je těžké říci, jak těžká druhá salva takového letadla byla, ale je zřejmé, že jen málo letadel mělo šanci to přežít.
Jak bojoval No.219.
Protože letadla byla skutečně vyráběna po kapkách, byla jimi vyzbrojena jediná skupina nočních stíhačů, I / NJG 1.
Navzdory ztrátám se účinnost akcí skupiny neustále zvyšovala. Ale bojové ztráty byly podstatně menší než počet vítězství a dokonce se v žádném srovnání neobjevily, dokud se nad Německem neobjevili noční stíhači Mosquito.
Vzhled nočních stíhačů Mosquito poněkud komplikoval akce pilotů He.219, ale ne kriticky. Mezi Mosquito a Sovou zůstala určitá parita, těžší He.219 byl rychlejší, a to jak z hlediska maximální rychlosti (665 km / h proti 650 km / h), tak z hlediska cestovní rychlosti (535 km / h proti 523 km / h), vyšplhal do velké výšky (12 700 m proti 10 600 m), ale komár byl lepší ve svislé poloze (615 m / min oproti 552 m / min u He 219).
Jsou uvedena data pro Mosquito NF Mk.38 a He.219a-7 / r-1.
Lze polemizovat o tom, čí radarové a rádiové vybavení bylo lepší, osobně bych dal přednost Telefunkenu a Siemensu.
Pokud jde o zbraně, He.219 byl rozhodně lepší. Čtyři komáři Hispano-Suiza měli značnou palebnou sílu, ale baterie, která nebyla 219, byla rozhodně účinnější.
V provozu s I / NJG se I He.219A ukázal jako snadno udržovatelný, protože všechny jednotky byly od začátku snadno dostupné. Dokonce i velké jednotky byly vyměněny v součástech údržby.
Navíc v jednotkách technické podpory bylo 6 (ŠEST !!!) bojovníků sestaveno z náhradních dílů a sestav personálem. Ano, zdálo se, že jdou mimo tovární program, ale přesto letěli a bojovali!
I při plném zatížení měl He.219 přebytek výkonu, zvláště když se objevily motory Daimler-Benz s výkonem 1900 koní, takže porucha motoru při startu nebyla nebezpečná. Ve skutečnosti se vyskytly případy vzletu na jednom motoru s plně vysunutými klapkami.
Bylo snadné bojovat na Sově? Ano, radary té doby byly velmi primitivní záležitostí, ale němečtí piloti odešli do dalšího světa (kteří měli smůlu) ne s krátkým seznamem vítězství. Samozřejmě ne jako nafouknuté seznamy stejného Hartmana a noční stíhači nebojovali proti Po-2 a samozřejmě zemřeli. Ale také nepřítele napnuli naplno, naštěstí to letadlo dovolilo.
Oberfeldwebel Morlock v noci 3. listopadu 1944 za pouhých 12 minut spolehlivě sestřelil šest britských letadel a jedno pravděpodobně. Bylo to jednoduché: Morlock viděl Brity očima radaru, ale ne. Ale další noc byl tento pilot zabit útokem komárů.
Otázka štěstí: viděli tě jako první - jsi mrtvola. Byli jste první, kdo viděl - „Abschussbalken“je připraven.
Do konce roku 1944 obdržela Luftwaffe 214 He.219 (108 ze Schwechatu a 106 z Mariene), ale přijetí „naléhavého stíhacího programu“v listopadu znamenalo verdikt o všech dvoumotorových pístových stíhačkách s výjimkou Do.335 Strela.
Heinkel objednávku prakticky ignoroval a uvedl do provozu další montážní linku He.219 v Oranienburgu. Přesto bylo možné vypustit pouze 54 He. 219, spolu s nimiž vstoupilo do bojových jednotek 20 stíhačů převedených z prototypů.
V době, kdy byl přijat „naléhavý stíhací program“, bylo vyvinuto několik variant He.219 a dokonce se připravovala jejich výroba. Ale ve skutečnosti bylo vyrobeno 6 jednotek nového projektu He.419. Tento vysokohorský bojovník poprvé vzlétl v roce 1944.
Při konstrukci He.419A-0 byl použit trup a ocasní plocha He.219A-5 a dva motory DB 603G. Sériový model He.419A-1 měl mít novou ocasní část a novou ocasní plochu s jedním kýlem. Ale upřednostňován byl He.419V-1 / R1 s trupem z He.219A-5 s ocasem modelu He.319, který nebyl pro sérii plánován, ale základ byl.
Křídlo mělo ještě větší plochu - až 58,8 čtverečních. Motory DB 603G byly plánovány pro instalaci s turbodmychadly. Výzbroj se skládala ze dvou 20mm kanónů MG 151 u kořene křídel a čtyř 30mm kanónů MK 108 v dolním krytu. Délka letu byla odhadována na 2,15 hodiny při rychlosti 675 km / h ve výšce 13600 m. Šest He.419B-1 / R1 bylo skutečně postaveno pomocí trupu He 219A-5, ale jejich osud není znám.
Co jiného můžete říci o tomto letadle?
He 219 byl v mnoha ohledech vynikající letoun, na rozdíl od mnoha jiných letadel prakticky bez provozních problémů. Velmi výkonný, s vynikajícími zbraněmi a rádiovými součástmi. Obecně se spoustou inovací.
Neměl ale hrát významnou roli. Pokud budeme hovořit o He.219 jednoduše jako o letadle, pak můžeme říci, že zejména Milchova tvrdohlavost a vágní výkyvy technického oddělení obecně jen pokazily velmi, velmi dobré auto.
Pokud však vezmeme v úvahu, na které straně auto bojovalo, pak by s námi mělo být vše v pořádku.
Ale letadlo bylo dobré. A kdyby byl Heinkel schopen vypustit ne tři stovky, ale tři tisíce těchto letadel, pak by mnoho britských posádek ve skutečnosti nedorazilo na svá letiště.
LTH He.219a-7 / r-1:
Rozpětí křídel, m: 18, 50
Délka, m: 15, 55
Výška, m: 4, 10
Plocha křídla, m2: 44, 50
Váha (kg
- prázdné letadlo: 11 210
- normální vzlet: 15 300
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 603G x 1900 hp
Maximální rychlost, km / h: 665
Cestovní rychlost, km / h: 535
Praktický dojezd, km: 2000
Maximální rychlost stoupání, m / min: 552
Praktický strop, m: 12 700
Posádka, lidé: 2
Vyzbrojení:
-dva 30mm kanóny MK-108 se 100 náboji na hlaveň v kořeni křídla;
-dvě děla MG-151/20 s 300 náboji na hlaveň a dvě MK-108 se 100 ranami na hlaveň ve spodní kapotáži;
- dva MK-108 v instalaci „Shrage Music“.
