Před námi je dnes velmi mimořádné letadlo, které se stalo prototypem a platformou pro zahájení vývoje celé řady strojů, jejichž hlavním účelem by bylo zajistit obojživelné operace.
Všechno to začalo v polovině 30. let minulého století, kdy začal boom stavby letadel. Velitelé armád po celém světě si uvědomili výhody rychlého nasazení vojsk na dlouhé vzdálenosti pomocí vhodných letadel. Kdo tedy mohl, věnoval se tvorbě nových typů letadel, dopravy / nákladu. Ti, kteří si nemohli dovolit takový luxus, se chystali koupit od bývalého.
V uvedenou dobu ovládl míč Junkers, jehož úspěšný model Ju.52m byl vyroben v různých modifikacích a kromě Německa jej získalo 27 zemí po celém světě.
Operace „Tety Yu“ukázala, že k přesunu vojsk, zejména vybavení, je třeba přistupovat jinak než k přestavbě osobního letadla na nákladní letadlo. Nejprve bylo nutné posunout rychlost nakládky a vykládky na jinou úroveň, což vyžadovalo nový přístup k návrhu.
Němci byli první, kdo pochopil výhody rychlé přepravy zařízení na dlouhé vzdálenosti. A Luftwaffe došla k závěru, že Ju 52 / 3m už zastarává a bylo nutné vyvinout nové letadlo, které by jej nahradilo, s jehož pomocí by bylo možné přenést nejen lidi a náklad, ale také vojenské vybavení, včetně pásového.
Nebyli to svítidla (což je překvapivé), kdo převzal vývojové podnikání, ale firmy, dalo by se říci, stojící stranou velkých zakázek „Arado“a „Henschel“. Důvodem bylo zřejmě načtení stejných „Junkerů“a „Heinkel“jinými projekty.
Firmám byly zaslány technické specifikace pro konstrukci letadla. Obecně byly podmínky velmi zajímavé, předpokládané vozidlo mělo nést dvě obrněná vozidla a mělo být schopné přistávat a vzlétat z nepřipravených míst omezené velikosti.
Dva projekty byly předloženy včas, to znamená do podzimu 1939. V soutěži zvítězil projekt „Arado“, o kterém bylo rozhodnuto realizovat kov v množství dvou kopií pro testování. Letoun dostal jméno Ar-232.
V našem případě nelze říci, že by začátečníci měli štěstí. „Arado“byla známá společnost, ale nebyla hýčkána objednávkami. Šlo o zvláštní vztah Stinnesovy rodiny k Hitlerovu režimu. Společnost "Arado" byla součástí říše vytvořené Hugem Stinnesem, takže se později stala slavnou "Arado Flugzeugwerke GmbH" pochází z německo-americké říše rodiny Stinnes.
Od roku 1925 do roku 1945, více než 20 let, společnost Arado navrhovala a stavěla různá letadla: od cvičných letadel až po první proudový bombardér Ar-234 na světě.
Nás ale zajímá letoun, který dostal jméno Ar-232.
Letoun vytvořil hlavní konstruktér „Arado“Wilhelm Van Nes a ukázal se být nejen originální, ale také s celkem dobrými letovými vlastnostmi z hlediska rychlosti, doletu a charakteristik vzletu a přistání.
To je to, co bylo teoreticky potřeba.
Letoun byl koncipován jako hornoplošník s křídlem v horní části trupu a motory na křídle. Svislý ocas byl vyroben podle módního rozmístěného schématu dvou kýlu, který umožnil použít vodorovný a svislý ocas, malý v ploše, s nízkým aerodynamickým odporem.
Ale hlavním „vrcholem“letadla Van Ness byl podvozek. Podvozek je pro ty roky samozřejmě něco nepředstavitelného. Pro vzlety a přistání z normálních letišť měl letoun konvenční tříkolový podvozek s příďovým kolem. Ale pro práci z nepřipravených míst ve spodní části trupu byl uspořádán další podvozek, skládající se z 22 kol malého průměru.
Tato inovace umožnila usednout téměř kdekoli. Jako překážky nebyly žádné jámy ani příkopy, dokonce ani kmeny spadlých stromů nebyly kritické. Pro tak neobvyklý vzhled a schopnosti v Luftwaffe dostalo letadlo přezdívku „Tausendfüßler“, v přímém překladu - „Millipede“, ale význam je bližší „Stonožce“.
Letadlo bylo vynikající z hlediska ovládání. Zadní část trupu mohla být spuštěna hydraulicky, působila jako rampa. Ve stropě nákladového prostoru byla položena kolejnice, po které se pohyboval elektrický zvedák.
Obranná výzbroj měla sestávat ze tří koaxiálních kulometů MG-81Z. Jedna instalace byla umístěna v přídi, jedna - kruhová palba v horní části trupu, jedna - nad rampou pro palbu zpět.
V červnu 1941 provedl první prototyp Ar-232V1 svůj první let, který byl na jedné straně neúspěšný a na druhé úspěšný. Během přistání selhal hlavní podvozek. Konvenční letadlo by přirozeně s největší pravděpodobností ztroskotalo při přistání na břiše. Stonožka ale byla zcela normálně nasazena na přídavný podvozek a vše skončilo bez incidentů.
Po prvním letadle byl sestaven druhý prototyp, na kterém konstruktéři odvedli poctivou práci na výzbroji. Místo nosu a MG.81Z namontovaných nad rampou byly nainstalovány kulomety MG.131 ráže 13 mm a místo horního držáku kulometu 20 mm kanón MG-151/20.
Byla to vážnější dohoda. Přesto v roce 1941 vyšlo najevo, že doba chřestýšů puškových kalibrů konečně uplynula a kulomety velkého kalibru vypadaly výhodněji.
Kromě toho byla každá strana vybavena 4 otočnými zařízeními, ze kterých mohly střílet například z kulometů, které byly vzaty na palubu parašutistů. Osm 7 kulometů ráže 92 mm je také dobrou pomocí, pokud jde o boj s nepřátelskými stíhači.
Celkem bylo vyrobeno 10 letadel předsériových A-0, které zahájily provoz v roli transportu v letce KG-200.
Letadlo se mi moc líbilo. A protože s jídlem přichází chuť k jídlu, rozhodla se Luftwaffe, že se Arado snadno vyrovná s návrhem a výrobou čtyřmotorové modifikace Ar-232В s motory BMW-Bramo 323R-2 Fafnir o výkonu 1 000 koní. každý.
A v „Aradu“to zvládli a odrazivě rychle. Zdánlivě obtížný úkol byl vyřešen velmi jednoduše: do křídla v jeho centrální části byla navržena vložka s dalšími dvěma motory. Levné a veselé, a hlavně - technologicky jednoduché.
První Ar-232V vzlétl v květnu 1942. Vůz létal úplně stejným způsobem jako dvoumotorová verze, ale přirozeně měl větší užitečné zatížení. Po testování byla objednána a položena řada 18 vozidel.
Ar-232 obou modelů měl docela slibnou budoucnost. Tato letadla měla být použita v Africe a Arktidě a mezi těmito extrémy. Proto okamžitě začal vývoj souprav pro použití letadel jak v chladných podmínkách, tak v teple a prachu.
Historie však bohužel rozhodla jinak.
K prvnímu bojovému použití „Stonožky“došlo při pokusu zásobovat Paulusovu armádu obklíčenou ve Stalingradu. Právě tam byly první dva čtyřmotorové prototypy řady „B“poslány na „bojové“zkoušky.
První letadlo se vůbec nedostalo na východní frontu, protože se dostalo do silného sněžení nad územím Polska a nakonec havarovalo.
Ale druhé čtyřmotorové a čtyři dvoumotorové letouny letěly do Stalingradu až do samotného kapitulace 6. armády. A dostalo se jim nejlichotivějších recenzí, protože konstrukce strojů jim umožňovala to, co jiná letadla ne: přistát kdekoli bez lyží.
Používá se "stonožky" a v Arktidě. Právě s pomocí těchto letadel bylo na Svalbard dodáno automatické zařízení pro sběr meteorologických informací. K tomu musely být nainstalovány další palivové nádrže, ale 5 tun paliva jim umožnilo bezpečně létat z Banaku (Norsko) na Špicberky a zpět.
Ar-232 letěl na Bear Island se stejnou misí. Posádce se navíc během přistání podařilo letadlo zasadit do bláta až k samotným nábojům, ale po celodenní práci při šokových výkopech (přesněji bahně) letadlo dokázalo vzlétnout a zamířit na základnu.
Letoun ocenili i naši specialisté. Jeden z letounů Ar-232 v Arktidě nouzově přistál poblíž vesnice Kuklovo v Archangelské oblasti. „Stonožka“, respektive to, co z něj zbylo, byla zkoumána specialisty z Výzkumného ústavu letectva RKKA a v důsledku toho vydala následující závěr:
Německý čtyřmotorový vojenský transportní letoun „Arado-232“je konzolový jednoplošník kovové konstrukce s vysokým postavením křídla a dvouploutvovým ocasním výložníkem. Letoun má dva podvozky: zatahovací tříkolové a nezatahovací vícekolové. Posádku letadla tvoří pět lidí.
"Arado-232" je speciálně navržen pro přepravu objemného nákladu a zbraní, jakož i pro výsadkové útočné síly. To je zajištěno přítomností prostorného nákladního prostoru o délce 10 m, šířce 2,5 m a výšce 2 m, jakož i velké velikosti nákladového poklopu.
Prohlídka pozůstatků poškozeného letadla Arado-232 poskytuje určitý pohled na jeho konstrukci. Trup letadla s ocasním výložníkem, ovládacími prvky, částí ocasního prostoru a křídly byl zachován.
Kokpit je umístěn v proskleném předním trupu. Sedadla obou pilotů jsou umístěna vedle sebe v přední části kokpitu. Přímo za nimi jsou posílena sedadla střelce-radisty a navigátora. Zbytek trupu, oddělený od kokpitu přepážkou, je nákladový prostor.
Ke vstupu do letadla slouží dveře na levé straně trupu. Nakládka a vykládka nákladu se provádí přes zadní část trupu. Podél nákladního prostoru je položena jednokolejka. Po něm se pohybuje kladkostroj s nosností až 2000 kg. V podlaze a stěnách oddílu jsou oka pro zajištění nákladu. Aby se vojska mohla ubytovat po stranách nákladního prostoru, jsou vyztužena sklopná sedadla pro 24 osob. Duralová ocasní jednotka se dvěma obdélníkovými kýly je upevněna na speciálním nosníku.
Hlavní podvozek je tříkolka, za letu zatahovatelná pomocí hydraulického systému. Boční nosníky slouží jako hydraulický zvedák pro spouštění letadla na vícekolový pevný podvozek a zvedání na hlavní tříkolový podvozek.
Přídavný terénní podvozek se skládá z deseti párů odpružených kol uložených pod trupem podél osy letadla. Slouží k přistání letadla na nepřipravená místa. V tomto případě jsou boční nohy hlavního podvozku ve zkrácené poloze boční podpěry, které chrání letadlo před pádem na křídlo.
Nakládka a vykládka zboží se provádí, když je letadlo zaparkované na vícekolovém podvozku, za tímto účelem je přední noha odstraněna, tlak je uvolněn ze stojanů bočních nohou a jsou zkráceny. Část podlahy oddílu se nakloní zpět k zemi a vytvoří se žebřík a zadní stěna trupu stoupá ke stropu nákladového prostoru.
V důsledku toho se vytvoří vstup do vnitřku nákladového prostoru. Po dokončení stahování jsou všechny operace prováděny v opačném pořadí. Taxi a vzlet se provádějí na podvozku tříkolky.
Letoun nemá bombardovací zbraně a pancéřovou ochranu. Rádiovou komunikaci zajišťuje rozhlasová stanice FuG-16 a další přenosné rádio.
„Stonožci“brázdili celou válku a vozili zboží, kamkoli je mohli poslat. Dodáváno, včetně obklopeno sovětskými jednotkami, skupinami Němců, evakuováno, kdo byl možný, ale čím více ke konci války, tím obtížnější bylo to všechno udělat. Přesto se nadřazenost sovětského letectví stávala totální a za takových podmínek nelze létat.
V roce 1944 společnost Arado navrhla Luftwaffe projekt hluboké úpravy letounu s názvem Ar-432. Bylo to letadlo v duchu konce války: smíšený design s dřevěnými vnějšími křídlovými částmi a ocasní jednotkou. V Říši se to s kovem zhoršilo a jakékoli úspory byly jen vítány.
Luftwaffe se tento nápad líbil a bylo dáno rozkaz začít stavět prototyp. A bylo rozhodnuto zahájit sériovou stavbu Ar-432 v říjnu 1944. Neexistují přesné údaje o tom, zda byly testovací prototypy Ar-432 postaveny; po válce bylo v závodě v Jaegeru nalezeno několik částečně smontovaných součástí a sestav letadla.
Kromě vytvoření Ar-432 pod indexy Ar-532, 632 a E.441 bylo plánováno navrhnout větší verze tohoto letadla. Všechny se od sebe prakticky nelišily a měly rozpětí křídel 60 m, šest motorů a přídavný podvozek s 30 koly.
V prosinci 1943 však přišel z příkazu Luftwaffe odrazující příkaz: zastavit výrobu všech modifikací Ar-232 ve prospěch výroby stíhaček Fw-190.
Kromě toho bylo plánováno instalovat motory BMW.801MA na nové modely, které šly do stejného Focke-Wulfs.
Ve skutečnosti to byla věta pro našeho hrdinu. Ve skutečnosti se ukázalo uvolnit všech 22 vozů všech modifikací, což samozřejmě absolutně nemohlo mít ani nepatrný vliv na průběh války.
Stojí za zmínku, že Ar-232 byl vynikající náhradou za Ju 52 / 3m. Měl rychlost o 70 km / h vyšší, letěl dále, zvedl dvakrát tolik nákladu, vzlétl a přistál kdekoli a byl docela dobře ozbrojený.
Piloti Ar-232 měli navíc vynikající výhled z kokpitu (přes 200 stupňů), nakládací a vykládací zařízení a náklad byly rychlé a pohodlné.
Právě z tohoto letadla přistáli v oblasti Smolenska dva agenti Abwehru s motocyklem, jejichž úkolem bylo zavraždit Stalina pomocí raketometu Panzerknakke.
Lze bezpečně tvrdit, že první specializované vojenské transportní letadlo na světě schopné operovat z nepřipravených míst vzletu a přistání bylo úspěšné. Jediné, co ho ze scény odstranilo, byl nevyhnutelný kolaps Třetí říše.
A letadlo vyšlo velmi dobře, musíme vzdát hold společnosti "Arado". A mnoho podobných strojů budoucnosti bylo postaveno s pohledem na toto, možná podivně vypadající, ale velmi užitečné letadlo.
LTH Ar.232b-0
Rozpětí křídel, m: 33, 50.
Délka, m: 23, 60.
Výška, m: 5, 70.
Plocha křídla, sq. m: 138, 00.
Váha (kg:
- prázdné letadlo: 12 790;
- normální vzlet: 20 000.
Motory: 4 x BMW-Bramo-323 "Fafnir" x 1200.
Maximální rychlost, km / h: 305.
Cestovní rychlost, km / h: 288.
Praktický dojezd, km: 1 300.
Maximální rychlost stoupání, m / min: 285.
Praktický strop, m: 6900.
Posádka, os.: 5.
Užitečné zatížení: 2000 kg nákladu a 8 cestujících.
Vyzbrojení:
-jeden pohyblivý 13mm kulomet MG-131 v přídi s 500 náboji;
- jedno 20 mm dělo MG-151 v horní věži;
-dva 13mm kulomety MG-131 s 500 náboji v zadní instalaci.
