Průzkumný letoun Be-4 se stal významným krokem vpřed v domácím hydroplánovém průmyslu. V době svého vzniku nebyla tato létající loď nijak podřadná a v řadě parametrů dokonce předčila nejlepší zahraniční letadla podobného účelu. Úspěch konstrukce tohoto letounu potvrzuje fakt, že Be-4 byl jediným sovětským hydroplánem, který byl během války sériově vyráběn. Be-4, vytvořený pro službu na lodích Velké oceánské flotily, které se jim nepodařilo postavit před začátkem války, byl prakticky ponechán „bez práce“. A námořní bitvy druhé světové války, které se staly vrcholem vývoje katapultovacích průzkumných letadel, se staly zároveň jejich finále. Ale nejdříve to první.
Na konci roku 1938 začal nabírat na síle ambiciózní program výstavby velké námořní a oceánské flotily. Ve třetím pětiletém plánu (1938-1940) měl SSSR začít stavět největší lodě-bitevní lodě a těžké křižníky. Bylo plánováno postavit 15 bitevních lodí, 43 těžkých a lehkých křižníků a 2 letadlové lodě. A celá tato armáda měla mít potřebná lodní letadla různých tříd - od průzkumných letadel po bombardéry. Pro designéry-letce bylo co tajit dech. V roce 1938 byly na zásoby položeny bitevní lodě Sovětský Sojuz a Sovětská Ukrajina, vývoj těžkých křižníků vyzbrojených děly ráže 305 mm byl v plném proudu, na podzim roku 1939 začaly stavět dvě vedoucí lodě tohoto typu - Kronstadt a Sevastopol. Průzkumná letadla měla také vycházet z rozestavěných lehkých křižníků třídy Kirov a vyvíjených vůdců obrněných torpédoborců.
Všichni tito obři měli mít 2-4 letouny pro průzkum a úpravy střelby, tato letadla měla být vypuštěna z katapultu. Průzkumný letoun KOR-1 s dvouplošníkem KOR-1, vyvinutý Berievovou konstrukční kanceláří a postavený v letadlovém závodě Taganrog č. 31, byl již do té doby uznán vedením námořnictva jako nevyhovující, takže vyžadoval nový stroj, určený jako KOR-2.
Použití letadel založených na lodích se v ruském námořnictvu praktikuje od samého počátku letectví. Ještě v první světové válce byly prováděny úspěšné experimenty s využitím letadel z hydrotransportů, zvaných letadla. V roce 1930 se na Černém moři objevily první katapulty a z nich vypuštěná letadla. Katapult K-3 a průzkumný letoun HD-55 (KR-1), vyvinutý německým konstruktérem Heinkelem, byly použity na bitevní lodi Paris Commune a křižníku Krasny Kavkaz. Katapultovací jednotka na lodích dostala označení „Warhead-6“(BCH-6). V roce 1934 byl zahájen vývoj domácího průzkumného letounu. O dva roky později vzniklo první domácí letadlo tohoto účelu KOR-1.
Nyní, na západ slunce roku 1938, byl vyžadován nový stroj s výrazně vyšším letovým výkonem a bez konstrukčních vad jeho předchůdce. Malý hangár byl navržen tak, aby ukládal průzkum lodí na palubu bitevních lodí a křižníků, což ukládalo omezení rozměrů nového vozidla. KOR-2 měl mít délku nepřesahující 9,5 m, rozpětí křídel nepřesahující 10,4 m. Letová hmotnost byla do 2500 kg. Letoun měl být použit jako role průzkumného letounu a lehkého bombardéru, k čemuž bylo požadováno vybavit ho potřebnou výzbrojí a vybavením. V případě potřeby měl být KOR-2 používán jako záchranné letadlo, pro které vůz potřeboval dobrou plavbu. Bylo to za tak protichůdných požadavků, že bylo navrženo vyvinout letadlo.
Prvním, kdo zahájil vývoj, byl konstruktér Igor Chetvirikov, poté vedl oddělení námořní experimentální konstrukce letadel (OMOS) leteckého závodu č. 45 v Sevastopolu. Ze dvou možností, které navrhl - člun a plovák - na zasedání vědeckého výboru 21. prosince 1936, byla upřednostněna možnost létajícího člunu. Projektem byla vzpěra vyztužená hornoplošník vybavený řadovým vodou chlazeným motorem M-103 nebo M-105. Podle výpočtů měla mít tato verze KOR-2 maximální rychlost až 425 km / h.
O několik týdnů později byl předložen k posouzení projekt experimentálního oddělení Leningradského leteckého závodu č. 23. Jejím autorem byl konstruktér Vasily Nikitin, známý řadou úspěšných sportovních letadel. Jeho auto bylo vyrobeno podle schématu jednoplošného dvouplošníku vybaveného leteckým motorem M-62 a obecně šlo o vývoj letadla NV-4. Vlastní verzi vyvinul také konstruktér letadel Vadim Shavrov, rovněž velký fanoušek hydroplánů. V Shavrovově verzi byl motor M-105 na trupu (člunu), podlouhlý hřídel přes kuželové kolo připojené k vrtuli namontované na pylonu. Takové schéma mělo řadu výhod, i když to znamenalo určité potíže s jemným doladěním skupiny vrtulí.
I přes výše uvedené autorovy závazky bylo na počátku roku 1939 nečekaně rozhodnuto o osudu projektu nového lodního letadla. Společným příkazem Lidových komisařů leteckého průmyslu a námořnictva ze dne 27. února 1939 byl úkol pro vývoj KOR-2 přenesen na konstrukční tým Georgyho Berieva. Toto rozhodnutí bylo dáno především skutečností, že Berievova konstrukční kancelář měla v té době značné praktické zkušenosti s vytvářením takových strojů. Pokračovala v dolaďování KOR-1 a byla docela dobře obeznámena s katapulty. Brzy na jaře bylo do Taganrogu odesláno technické zadání, které se brzy stalo předmětem vášnivých sporů mezi zástupci námořnictva a konstruktéry. Beriev navrhl námořnictvu projekt létajícího člunu (existovala i plováková verze, ale byl rychle odmítnut) s rozpětím křídel 12 metrů a délkou 11 metrů. V případě poklesu velikosti Beriev nezaručil uspokojivou plavbu. Námořníci, omezeni nedostatkem volného místa na lodi, požadovali kompaktnější auto. Přesto se Berievovi podařilo svoji verzi obhájit, což se následně velmi příznivě projevilo na kvalitách letadla.
Konečné schválení projektu průzkumu lodi proběhlo 9. června 1939, ale bylo nalezeno mnoho různých kazuistických háčků, a proto byla konečná podoba zadání převedena na Taganrog 31. července 1939. Předběžný návrh byl dokončen 7. srpna. V této konečné podobě byl KOR-2 (také nazýván MS-9) vzpěrou vyztužený, vysoko křídlový člun se vzduchem chlazeným leteckým motorem M-63. Na podzim 1940 byla dokončena první kopie KOR-2 a odeslána k letovým zkouškám. Dne 8. října letadlo provedlo svůj první let. Ještě několik měsíců se stroj dolaďoval a probíhaly přípravy na státní zkoušky. Tato závěrečná kontrola kvalit nového průzkumu na lodi byla provedena v Sevastopolu, LII námořnictva letectva v období od 2. února do 18. února 1941. Během testovacího období byl vyroben druhý létající stroj, který se jich také zúčastnil.
Celkové hodnocení KOR-2 bylo pozitivní. Bylo uznáno, že prototyp letadla splňuje požadavky Letecké správy námořnictva, prošel testy a je doporučen k adopci. Pokud jde o techniku pilotáže, nový stroj byl uznán za jednoduchý a mohli ho snadno zvládnout piloti, kteří dříve létali na MBR-2. Kromě toho, že sloužil jako průzkum lodi, byl KOR-2 plánován také jako letoun pro ochranu vodních ploch, u kterého bylo navrženo zvýšit kapacitu plynových nádrží a podle toho i dolet. Pro efektivnější využití jako střemhlavý bombardér bylo navrženo zvýšit celkové zatížení pumy z 200 kg na 400 kg.
Během testů nebyly nalezeny žádné závažné poznámky, testeři, kapitáni Reidel a Yakovlev, byli však znepokojeni skutečností, že KOR-2 měl strmou sestupovou dráhu, což považovali za nevýhodu. Piloti, ne bez důvodu, předpokládali, že při létání za klidného počasí a zejména za tmy bude přistání na KOR-2 obtížné. Ve stále klidné vodě se vytvářejí „zrcadla“, kdy je pro pilota při absenci orientačních bodů obtížné určit skutečnou letovou výšku. Tento jev je dobře známý pilotům hydroplánů, způsobil mnoho nehod a katastrof. Další testy KOR-2 měly být provedeny již z katapultu, jehož výroba byla do této doby dokončována v závodě Leningrad Kirov. Dokončení průzkumu lodi a příprava na sériovou výrobu byla přenesena do závodu číslo 288, který se nachází na severu Moskevské oblasti.
Skutečnost, že série měla být na novém místě, byla spojena s další poruchou sovětského leteckého průmyslu. Již na konci roku 1939 bylo rozhodnuto přesunout námořní letecký průmysl blíže k Moskvě, proto byla ve městě Savelovo na Volze zorganizována továrna na letadla číslo 30. 4. března 1940 následovalo další rozhodnutí vlády o vytvoření nového podniku na základě závodu Savelovsky - závod číslo 288. V únoru 1941 tam byla převedena Berievova konstrukční kancelář a byla dodána rezerva na letoun KOR-2 pro nasazení sériové výroby. Pokud jde o letecký závod Taganrog č. 31, tento podnik byl přeorientován na výrobu letadel BB-1 navržených P. O. Suchoj - později se tyto stroje staly známými jako Su -2.
Zpočátku bylo plánováno postavit 20 kopií KOR-2 na novém místě. Již v průběhu této práce se začal používat nový název letounu Be-4. Pod tímto označením prošlo auto mnoha oficiálními dokumenty. Přesto námořníci ze zvyku nadále používali staré označení.
První sériové vozidlo bylo dokončeno 11. srpna 1941. Sériové zařízení se od experimentálních lišilo instalovaným motorem M-62. Přestože byl tento motor méně výkonný než M-63, měl solidnější životnost, a tedy i větší spolehlivost. Letoun byl vybaven mechanismem nouzového uvolnění baterky a pancéřovaným opěradlem pilota zapůjčeným z létajícího člunu GST. Válka již probíhala, závod spěchal s předáním bojového vozidla armádě a všemi možnými způsoby si vynutil testování. 9. září během šestého letu došlo k nehodě. Letoun toho dne pilotoval major Kotikov, kromě něj na palubě byli inženýr OKB Morozov a technik 1. pozice Sukachev. Během přistání se dotkla strmá sestupová dráha KOR-2. V klidných a stojatých vodních podmínkách pilot spadl pod klamem „zrcadla“a létající člun se ve vysoké rychlosti zřítil do vody. Podařilo se jim zachránit dva členy posádky, spolu s autem zemřel i vojenský technik Sukachev. 20. září se uskutečnil první let druhého sériového letadla.
Souběžně s pracemi na letadle byli také zapojeni do katapultů. Problém s nimi byl vyřešen následujícím způsobem. Spolu s úkolem vytvořit takové odpalovací systémy v domácích továrnách byly od Ernsta Heinkela zakoupeny katapulty typu K-12. Na jaře 1939 byl první z nakoupených K-12 testován s letadlem KOR-1. O něco později začaly v leningradském závodě zdvihacího a přepravního zařízení zkoušky katapultu ZK-1, provedeného podle projektu konstruktéra Bukhvostova. O rok později byl katapult Nikolajevského závodu označeného N-1 postaven a testován. Všechny tyto mechanismy byly původně orientovány na průzkumný letoun KOR-1. U KOR-2, který má velkou vzletovou hmotnost, byla nutná vylepšení. Další leningradský katapult ZK-2B (byl lehčí a o něco kratší než ZK-1) byl speciálně upraven pro KOR-2. Instalovali zrychlovací vozík s padajícími regály, zvětšili průměr startovacích a brzdových lan z 33 na 36 milimetrů. Tlak v pracovním válci byl zvýšen, což umožnilo dosáhnout počátečního zrychlení na 4,6 g. Po dvou desítkách hodů třítunového blanku pokračovaly experimenty s letadlem. Test KOR-2 z katapultu ZK-2B namontovaného na člunu byl proveden v oblasti Oranienbaum, od 23. července do 6. srpna 1941. Válka pokračovala, německá letadla šmírovala kolem, a proto se práce dala dobře přirovnat k boji. Bylo dokončeno celkem 12 startů. S letovou hmotností 2440 kg a vztlakovými klapkami vychýlenými o 30 ° se KOR -2 běžně dostal do vzduchu i při snížené rychlosti - asi 115 km / h.
Brzy se uskutečnilo první setkání s Němci. Továrna č. 288 byla evakuována, zařízení a nedokončené KOR-2 byly odeslány na východ. Cestou vlak napadli fašistická letadla. Nebylo způsobeno velké poškození, ale několik dírek po kulkách v dosud nedokončených autech zůstalo na památku. Zpočátku byla továrna poslána do Gorkého regionu, ale tam nebylo místo pro výrobu a vlaky se nadále pohybovaly na východ. Další zastávkou byl Omsk, zde na základě leteckého závodu č. 166 pokračovaly práce na vylepšení KOR-2. Během tohoto období konstrukční kancelář vyvinula pozemní úpravu průzkumného letounu lodi. Některá vozidla ve výstavbě dostala vylepšené útočné zbraně. Místo kurzu ShKAS namontovali dva velkorážné kulomety Berezin (BK). Ačkoli se plánovalo sestavit pět letadel ze stávající rezervy, bylo v Omsku postaveno celkem 9 KOR-2. Na Irtysh jsme testovali hotová auta.
V květnu 1943 se konstrukční kancelář Georgy Beriev přestěhovala do města Krasnojarsk, na základnu leteckého závodu číslo 477. Beriev, na příkaz lidového komisaře leteckého průmyslu Shakhurin, od 3. května 1943, byl jmenován hlavním konstruktérem leteckého závodu č. 477. Samotný podnik byl malým podnikem, v poslední době to byly letecké opravny Glavsevmorput. Továrna byla umístěna vedle řeky Jenisej, na břehu kanálu Abakan. Část země, oddělená od řeky kanálem, byla známá jako ostrov Molokov, kde byla umístěna deska a budovy výše uvedené organizace, která měla na starosti lety letadel s nápisem „AviaArktika“. Očividně to bylo právě toto sousedství, které vedlo k tomu, že dva KOR-2 byly převedeny do jurisdikce letectví Glavsevmorput. Polární pilot Malkov provedl přejímací zkoušky několika sériových vozidel a vybral dvě, která se mu pro jeho oddělení nejvíce líbila. Letouny byly letecky převezeny podél Jenisejů na sever, kde měly sloužit k ochraně polárních základen. Fakta o bojovém použití KOR-2 v této oblasti však nejsou známy.
V Krasnojarsku pokračovaly práce na vylepšení KOR-2. Jako mnoho domácích bojových letadel byli vyzbrojeni raketami RS-82. Proběhly experimenty s instalací osmi RS-82, čtyř pod každou křídlovou rovinu. Prvním takovým letounem byl KOR-2 č. 28807. Následně byly pod každé křídlo umístěny pouze dvě rakety. Rovněž byla zvýšena výzbroj pumy-ve verzi střemhlavého bombardéru KOR-2 nyní potřebovala čtyři minolovky FAB-100 a ve verzi protiponorkových letadel čtyři PLAB-100. Průzkum lodi se zjevně proměňoval v úderné letadlo, ale dolet, tak důležitý pro lety přes moře, nestačil. Proto od poloviny roku 1943 začal být KOR-2 vybaven dalšími palivovými nádržemi o celkovém objemu 300 litrů. Dva takové tanky byly umístěny uvnitř lodi, po stranách, v oblasti těžiště. Dosah se zvýšil, letoun nyní mohl operovat v poloměru až 575 km. Samotný aparát ztěžkl, vzletová hmotnost přesáhla tři tuny. Když měl být splněn další požadavek bojových pilotů, ke zvýšení palebné síly ocasní jednotky byli konstruktéři nuceni ke kompromisu. U ocasního střelce byl místo ShKAS na věž VUB-3 nainstalován velkorážný UBT, ale na oplátku musel být odstraněn jeden kulomet. V této verzi byl KOR-2 dodán závodem v roce 1944 a v roce 1945, až do konce výroby. Krasnojarské události by možná měly zahrnovat ještě jednu nepříjemnost spojenou s fenoménem „zrcadla“. 27. června 1944 v devět večer došlo v oblasti kanálu Abakan k havárii letadla Be-4. V Krasnojarsku v tomto ročním období prakticky panují „bílé noci“, bylo dost osvětlení, ale slunce už bylo dostatečně nízko a oslepilo pilota. Dokončení zkušebního letu, pilot Výzkumného ústavu letů letectva námořnictva V. N. provedl špatné zarovnání a letadlo narazilo do vody. Pilot byl vyhozen z kokpitu, ale navigátor námořního letectví N. D. Ševčenko.
V létě 1942 obdržela černomořská flotila nejprve průzkum lodí. O službě na válečných lodích se však nedalo ani snít, a ještě více o startech lodí. Složitá situace v prvních dvou letech války vedla k jednoznačnému závěru, že katapulty a letadla na nich jsou jen zátěží navíc a brzdí manévrování lodí. Na příkaz vedení flotily byl veškerý majetek BCh-6 odstraněn až do lepších časů. Letouny KOR-1 byly ztraceny při obraně Krymu, pouze jedno průzkumné letadlo bylo možné transportovat do týlu, do školy námořních pilotů.
KOR-2 dorazil k černomořské flotile v srpnu 1942. V Tuapse nejprve sídlila čtyři vozidla kombinovaná do samostatné korekční jednotky. Na podzim, poté, co posádky konečně zvládly své nové stroje, se čtveřice stala součástí 60. letecké eskadry a přemístila se do Poti. Spolu s tuctem zde byly použity letouny MBR-2 jako základna průzkumných letadel. Hlavním úkolem letky byl průzkum a ochrana pobřeží, hledání nepřátelských ponorek a plovoucí miny. Došlo také na setkání s německými letadly. Hydroplány Do-24 a BV-138 sídlily v zátokách Sevastopolu zajatých Němci, jednaly v zájmu své flotily, hlídaly lodě a prováděly průzkum na dálku. Když Němci poprvé viděli KOR-2, velmi je zaujalo neznámé sovětské vozidlo a pokusili se na ně zaútočit. Podle vzpomínek pilota KOR-2 A. Efremova došlo k nejméně tuctu leteckých bitev s fašistickými létajícími čluny.
Existují informace o detekci ponorek KOR-2. 30. června našli dva Be-4, hlídkující v oblasti námořní základny Poti, v místě se souřadnicemi: zeměpisná šířka 42 ° 15 ', zeměpisná délka 47 ° 7', podezřelý předmět, na který shodili čtyři anti- podmořské bomby. Podobné případy byly i v následujících měsících.
V roce 1944 byl KOR-2 použit jako součást 82. letecké perutě. Úkoly byly stejné, hlavní však byly hlídkování na pobřeží a hledání min. 1. července 1944 vydal Lidový komisariát námořnictva rozkaz zformovat 24. námořní leteckou eskadru u Černého moře. Od té chvíle začala pro KOR-2 služba, pro kterou byly vytvořeny. Několik let byla letadla na palubě křižníků Molotov a Vorošilov, na kterých se cvičily starty katapultů. Je známo, že se těchto experimentů zúčastnil i bojovník Spitfire. V poslední fázi války se v Pobaltí objevila také letadla KOR-2. Jejich použití zde bylo docela epizodické, hlavně mise pro pobřežní průzkum nebo záchranné operace.
22. července 1944 po zásahu fašistických lodí nouzově přistálo útočné letadlo Il-2 od 8. gardového leteckého pluku ve Finském zálivu. Obrněný útočný letoun se rychle potopil. Pilot Kuznetsov a letecký střelec Strizhak se dostali do záchranného nafukovacího člunu. Hledali své i ostatní. Dvojice Fw-190 se pokusila zaútočit na malý člun, ale byla zahnána čtyřmi La-5. O něco později naši bojovníci namířili KOR-2, který letěl na záchranu, na toto místo. Major Aparin, který pilotoval průzkumná letadla, je našel v tísni a doručil je na letiště námořního letectví ležící u jezera Gora-Valdai.
Málo je známo o používání vyhazovačů po roce 1945. V poválečném období měl Sovětský svaz 6 docela moderních křižníků, které byly určeny k instalaci katapultů a letadel. Dva křižníky - „Kirov“a „Maxim Gorkij“- měly baltickou flotilu Rudého praporu. Křižníky Molotov a Voroshilov byly provozovány v Černém moři a Kaganovič a Kalinin v Pacifiku. Ve druhé polovině čtyřicátých let začal zájem o vystřelovací letadla na celém světě slábnout. Vrtulníky byly použity k zajištění lodí s průzkumem blízkého dosahu. V sovětském námořnictvu vrtulník poprvé přistál na palubě křižníku Maksim Gorky 7. prosince 1950. Byl to malý Ka-8.
Stojí za to říci, že v roce 1940 Ústřední úřad pro design MS vydal úkol vytvořit nové lodní průzkumné letadlo KOR-3. Tento stroj byl také vyvinut ve dvou verzích - plovoucí letadlo a létající člun. Bylo plánováno použití motoru M-64R, který měl výkon 1200 koní. Podle zadání měl mít nový vůz rozměry KOR-2. Problémy se získáním motoru M-64 nucené předělat projekt na sériový M-87 s výkonem 950 koní. Vzhled nového katapultu H-1 v roce 1941 umožnil zvýšit vzletovou hmotnost nového stroje, což konstruktéři neváhali využít. Nyní byl motor M-89 s výkonem 1 200 koní považován za elektrárnu. Existovala také druhá možnost, která zahrnovala použití motoru M-107 (1 500 k) s koaxiálními vrtulemi. Ale všechny práce na KOR-3 byly zastaveny začátkem války.
V roce 1945 se vrátili k tématu vystřelovacího průzkumného letounu. KB představila projekt letadla KL-145. Navenek byl nový vůz podobný Be-4 a byl vybaven motorem ASh-21. Navzdory skutečnosti, že KL-145 v projektu zůstal, stal se prototypem lehkého komunikačního letadla Be-8.
