V jednom z nedávných článků byly vzducholodě a balóny považovány za prostředek k zajištění protiletadlových raketových systémů (SAM) s možností zasáhnout nízko letící cíle na velkou vzdálenost, bez zapojení letadel letectva (Air Force)). Schopnosti vzducholodí se však neomezují pouze na radarový průzkum, v souvislosti s nímž byla touha tento směr zvážit podrobněji.
Historie problému
Věří se, že vzducholoď ovládanou svalovou silou vynalezl v 18. století francouzský matematik a divizní generál Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Vzducholodě se dočkaly svého vývoje o půl století později, kdy se objevily parní a poté elektrické motory, spalovací motory. Vývoj vzducholodí dosáhl svého vrcholu v období mezi dvěma světovými válkami, kdy se objevily obří vzducholodě, například model Graf Zeppelin, schopné přepravit až 25 tun nákladu na vzdálenost více než 10 000 km.
Ještě větší schopnosti měla vzducholoď Hindenburg, schopná nést náklad o hmotnosti 100 tun. Bohužel to byla katastrofa, ke které došlo 6. května 1937 s Hindenburgem a která znamenala konec éry vzducholodí.
Hlavním problémem tehdejších vzducholodí bylo, že jejich tanky byly naplněny výbušným vodíkem. S přihlédnutím ke skutečnosti, že není možné zaručit absenci úniku takové těkavé a hořlavé látky po celou dobu její životnosti, byla katastrofa předem určena.
Technicky již v roce 1937 bylo získáno nehořlavé helium, ale jeho výrobu v průmyslovém měřítku zvládly pouze Spojené státy, které jej odmítly dodat Německu, které vyrábělo největší vzducholodě. Existují také konspirační teorie, že pády vzducholodí byly důsledkem konkurence s výrobci letadel. Zdá se však nejpravděpodobnější, že se na obzoru rýsovala velká válka se všemi výhodami vzducholodí, jejich „bojové“schopnosti byly výrazně horší než schopnosti letadel, což předurčilo převažující vývoj těch druhých. V předválečném období bylo sotva odůvodněné investovat značné prostředky do získávání drahého (i nyní) helia.
Návrat do vzducholodí. Západní projekty
Přesto se historie pohybuje ve spirále a ve 21. století je jistý zájem oživit stavbu vzducholodí na nové technologické úrovni. Vývojové společnosti a letectvo zvažují několik směrů pro stavbu slibných vzducholodí. Za prvé jsou to vzducholodě určené k umístění průzkumných a komunikačních zařízení a za druhé jsou to gigantické transportní vzducholodě schopné přepravit stovky tun nákladu na velké vzdálenosti.
V roce 2005 notoricky známá agentura pro pokročilé obranné výzkumné projekty DARPA oznámila otevření programu na stavbu super těžké transportní vzducholodi Walrus s nosností 500 až 1000 tun a doletem až 22 tisíc kilometrů.
V rámci programu na vytvoření super těžké vzducholodi uvedená agentura DARPA vydala společnosti Lockheed Martin grant ve výši 3 miliony USD. Subdodavatel společnosti Lockheed Martin, Worldwide Eros Corp, navrhl projekt vzducholodi Aeroscraft. Worldwide Eros Corp plánoval postavit vzducholoď Aeroscraft ve třech verzích, model ML866 s nosností 66 tun, model ML868 s nosností 250 tun a model ML86X s nosností 500 tun.
Bohužel se jim podařilo vytvořit pouze prototyp vzducholodi Dragon Dream o délce 81 metrů a objemu 17 tisíc metrů krychlových. V roce 2015 se zřítila část střechy hangáru, ve kterém byl prototyp Dragon Dream založen, což vedlo k jeho zničení a omezení práce. Mimochodem, společnost Worldwide Eros Corp založil v roce 1992 současný generální ředitel a hlavní inženýr Igor Pasternak, který přišel do Ameriky z Ukrajiny po rozpadu SSSR.
Je zřejmé, že vytvoření vzducholodí s nosností 500–1 000 tun bude vyžadovat řešení obrovského množství složitých technických problémů. Vezmeme-li v úvahu skutečnost, že průmysl stavebnictví vzducholodí je již delší dobu v zapomnění, na cestě k vytváření super velkých vzducholodí by měly být postupně stavěny vzorky s nižší nosností.
Jedním z realizovaných projektů je vzducholoď Airlander 10 navržená a vyrobená britskou společností Hybrid Air Vehicles. Vzducholoď „Airlander 10“je hybridní vzducholoď - při zvedání využívá aerodynamický vztlak a poté je ve vzduchu díky objemu naplněnému héliem. Jeho délka je 92 metrů, jeho nosnost je deset tun. Cestovní výška vzducholodi je 6100 m, cestovní rychlost je 148 km / h. Může být v letu až dva týdny v bezpilotním režimu a asi pět dní s posádkou.
Zpočátku byla vzducholoď vyvinuta pro americkou armádu v rámci programu LEMV pro průzkum a sledování v zájmu pozemních sil. V roce 2013 však americká armáda opustila tuto vzducholoď, pravděpodobně kvůli vysokým nákladům. V budoucnu se projekt vyvíjel jako komerční, aktualizovaná verze vzducholodi provedla několik letů, ale v roce 2017 se vzducholoď Airlander 10 odtrhla od kotvícího stožáru a byla zcela zničena v důsledku nárazu na vzlet pole.
Americká společnost JP Aerosapce vyvíjí stratosférickou vzducholoď Ascender, určenou k vypouštění vesmírných nosných raket z výšky asi 50-60 kilometrů. Navzdory skutečnosti, že samotný koncept vyvolává mnoho otázek, lze získané poznatky použít k vytvoření vzducholodí s realističtějšími scénáři použití, například jako komunikační opakovače nebo nosiče průzkumných prostředků ve velkých výškách.
Z výšky 50-60 kilometrů bude dosah viditelnosti téměř 1000 km, což umožní průzkum v hloubkách nepřátelského území, aniž by došlo k porušení jeho hranic. Uvedené výšky jsou u vozidel lehčích než vzduch docela dosažitelné-v roce 2009 vzrostl výzkumný bezpilotní balón BU60-1, vyvinutý Japonskou agenturou pro letecký průzkum, do výšky 53 kilometrů.
Stavba vzducholodi v Rusku
V Rusku je hlavním tvůrcem vzducholodí holding Augur-RosAeroSystems. V červnu 2015 prezident holdingu Gennady Verba oznámil, že společnost plánuje do konce roku 2018 postavit bojovou vzducholoď Atlant. Odhadovaná cena projektu byla několik miliard rublů. Rodina vzducholodí Atlant by měla zahrnovat tři modifikace s nosností 16, 60 a 170 tun, schopné provozu ve výškách až 10 tisíc metrů. Vojenské použití vzducholodí Atlant zahrnovalo jejich použití jako prvků systému varování před raketovým útokem. Informaci o vytvoření vzducholodi v zájmu protiraketové obrany potvrdil v červenci 2015 Vladimir Mikheev, poradce prvního náměstka generálního ředitele koncernu „Radioelectronic Technologies“(KRET).
Další slibná bezpilotní vzducholoď „Berkut“by měla být schopná vystoupat do výšky 20–23 kilometrů a zůstat nahoře až šest měsíců. Dlouhá doba letu by měla být zajištěna kvůli absenci posádky (vzducholoď bez posádky) a systému napájení ze solárních panelů. Hlavními údajnými úkoly vzducholodi Berkut je zajistit předávání komunikace a průzkum ve vysokých nadmořských výškách.
Vzducholodě jsou vzhledem ke své obrovské velikosti a nízké rychlosti letu dosti zranitelnou platformou v případě konfliktu s nepřítelem vyspělých technologií, což však nesnižuje jejich roli jako prostředku varování před útokem nízko letícího vzduchu útočné zbraně. Jakékoli velké stacionární objekty, například radary varovných stanic raketového útoku, lze považovat za snadno zranitelné cíle, což vůbec není důvodem k jejich opuštění.
Pokud bude úspěšně realizován vývoj vzducholodí s nosností 500–1 000 tun, mohou se stát také zásadním prvkem logistického systému moderních ozbrojených sil, spojujícím výhody dopravních letadel, vrtulníků a lodí. V tomto případě může být zranitelnost platformy kompenzována volbou optimálních letových tras, aby se zabránilo kolizi s nepřátelskými silami.
Vzducholodě v místních konfliktech
Lze předpokládat, že vzducholodě mohou hrát mimořádně důležitou roli v místních konfliktech proti nepříteli, který nedisponuje moderními prostředky protivzdušné obrany (PVO).
Jedním z globálních problémů moderního letectva jsou vysoké náklady nejen na letadla a helikoptéry, ale také vysoké náklady na jejich provoz.
V důsledku toho se místní války proti ozbrojencům, jejichž nejmodernějšími zbraněmi mohou být protitankové řízené střely (ATGM) a přenosné protiletadlové raketové systémy (MANPADS), stávají finančně nedostupnými i pro velmoci, což potvrzují zkušenosti z SSSR a USA v Afghánistánu. Není pochyb o tom, že náklady na leteckou podporu syrských vládních sil stojí Rusko také pěknou korunu.
Jak může použití vzducholodí ovlivnit situaci? V materiálu Combat Gremlins amerického letectva: Oživení konceptu letadlových lodí byly vzaty v úvahu koncepty amerického letectva pro konstrukci slibných letadlových lodí - nosičů bezpilotních letadel (UAV). Podle projektů agentury DARPA nasazení levných opakovaně použitelných UAV na palubě dopravních letadel, bombardérů a taktických letadel sníží pravděpodobnost ztrát a zjednoduší průlom nepřátelské protivzdušné obrany. Lze předpokládat, že taková koncepce je odůvodněná i z hlediska snížení nákladů na vedení bojových operací ve vzduchu / ze vzduchu.
Přesto bude v boji proti nepravidelným formacím i použití letadlových lodí založených na dopravních letadlech a bombardérech velmi nákladné. Jak bylo uvedeno ve stejném materiálu, vzducholodě byly první letadlové lodě.
Koncept vzducholoď-letadlová loď může být znovu vytvořen na moderní technologické úrovni pro řešení problémů v místních konfliktech.
Předpokládá se, že vytvoření vzducholodi typu Atlant s nosností 60 tun a výškou letu přes 5 000 metrů umožní vyvinout na jejím základě nosnou vzducholoď s umístěním několika typů UAV malých a středních rozměrů, stejně jako palivo a zbraně pro ně na základě autonomního používání po dobu 2-4 týdnů. Samotný návrh UAV by měl být co nejvíce zjednodušen, aby se snížily jejich náklady.
Počet UAV na palubě se může lišit v závislosti na jejich hmotnostních a velikostních charakteristikách. U UAV typu "Forpost-M" lze za optimální počet považovat asi 12-16 UAV, aby byla zajištěna možnost 24hodinového pobytu ve vzduchu 3-4 UAV ve třísměnném provedení nebo 6- 8 ve dvousměnném provedení. Na palubě vzducholodi dopravce musí být také umístěni operátoři řízení UAV, jejichž počet je určen v souladu s počtem UAV a pracovních směn.
Scénář aplikace vzducholodi dopravce UAV
Například v průběhu místního konfliktu je nutné převzít kontrolu nad městem, které se stalo baštou ozbrojenců a vyžaduje značné síly, aby se ho zmocnily vládní jednotky. Přímý útok může vést k velkým ztrátám mezi personálem, použití bojových letadel a vrtulníků vyžaduje značné finanční prostředky. Moderní stíhačky se navíc špatně hodí k porážce nesourodých skupin ozbrojenců a útočná letadla Su-25 a bojové helikoptéry jsou náchylné k nepřátelské palbě.
Nosná vzducholoď zaujímá předem určenou pozici nad městem (nebo do strany, na krátkou vzdálenost). Nadmořská výška letu přes pět kilometrů ji činí nezranitelnou pro systémy protivzdušné obrany ozbrojenců. Kromě toho může být vybaven prostředky pro boj s útoky MANPADS, jako například „President-S“.
Po dosažení polohy spustí vzducholoď dopravce UAV na hlídce. Hlídkové bezpilotní prostředky by měly být vybaveny zbraněmi s minimálními náklady - naváděnými i neřízenými pumami malého průměru, neřízenými raketami letadel, ručních palných zbraní a granátometů atd. Detekce nepřítele se provádí jak pomocí průzkumu UAV, tak pomocí průzkumu nosné vzducholodi, která po detekci cíle k němu nasměruje nejbližší UAV. Nosná vzducholoď je ve službě dva týdny, poté je nahrazena jinou vzducholodí.
Hlavním úkolem nosné vzducholodi a jejího křídla je provádět neustálý, nepřetržitý a vyčerpávající účinek na nepřítele. Jakýkoli nalezený cíl musí být zničen co nejdříve. Prostředky průzkumu radaru a termovize musí zajišťovat nepřetržitou detekci nepřítele a přítomnost nosné vzducholodi poblíž oblasti odpovědnosti zajistí minimální dobu reakce.
Po několika týdnech nepřetržitého nárazu lze očekávat, že nepřítel bude výrazně demoralizován a utrpí těžké ztráty na lidské síle a zbraních. V případě, že je rozhodnuto o pozemním útoku, UAV z nosné vzducholodi musí poskytovat přímou leteckou podporu pozemním silám. S přihlédnutím ke specifikům prováděných úkolů by nosná vzducholoď UAV neměla být součástí letectva, ale součástí pozemních sil jednajících přímo v jejich zájmu, což umožní dosáhnout maximální úrovně interakce mezi operátory UAV a pozemními vojáci.
Alternativní umístění UAV na pozemní základnu bude vyžadovat buď zapojení modelů s delším doletem, a následně s vyššími náklady na let, nebo vybavení základny poblíž zóny odpovědnosti a její obranu. V každém případě se prodlouží reakční doba a sníží se schopnost detekovat nepřítele.
Jak jsme viděli ve výše uvedené tabulce, náklady na středně velký let UAV typu Predator jsou asi 4 000 dolarů, náklady na malý let na UAV by měly být srovnatelné nebo nižší než náklady na světlo OV-10 Bronco útočná letadla (1 000 $) ze stejného stolu. Kombinace nízkých nákladů na let UAV a nízkých nákladů na provoz vzducholodi, kterou jejich tvůrci obvykle prezentují jako výhodu tohoto typu letadel, výrazně sníží celkové náklady na leteckou podporu v místních konfliktech. Ztráta UAV malé velikosti je také mnohem méně citlivá než ztráta UAV střední velikosti, nemluvě o ztrátě letadel s posádkou a vrtulníků.
V době míru lze nosné vzducholodě využívat ke kontrole rozšířených úseků ruské státní hranice, zajištění detekce a v případě potřeby zničení pašeráků, ozbrojenců nebo teroristických skupin. Například řídicí zóna nosné vzducholodi s Forpost-M UAV může vytvořit kruh o průměru 300-400 km.
Výstup
Historie vzducholodí nekončila tragédií v Hindenburgu. Nová technická řešení, nové úkoly a výzvy mohou pomoci nebeským obrům obsadit jejich místo na obloze. Za nejslibnější směry pro vývoj vzducholodí lze považovat zajištění průzkumné a předávací komunikace, jakož i dodávku masivního objemného nákladu na dlouhé vzdálenosti se schopností pracovat na nevybavených stanovištích. Samostatným směrem ve vývoji vzducholodí může být vytvoření nosných vzducholodí UAV pro použití v místních konfliktech proti nepříteli, který není vybaven moderními systémy protivzdušné obrany.
