V roce 1923 byla v SSSR otevřena první poštovní a osobní letecká linka. Zpočátku byla civilní přeprava prováděna pouze letadly zahraniční výroby, ale brzy začal vývoj vlastní technologie. Jedním z prvních domácích vzorků v oblasti civilního letectví byl letoun K-1 vyvinutý K. A. Kalinin.
Na základě iniciativy
V roce 1923 se budoucí vynikající návrhář Konstantin Alekseevich Kalinin přestěhoval do Kyjeva, kde nastoupil do čtvrtého ročníku Polytechnického institutu, a brzy získal práci v závodě na opravu letadel Remvozduh-6. Ve volném čase studiem a prací studoval návrhy letadel a slibné technologie. Kalinin věnoval zvláštní pozornost eliptickému křídlu - později se stalo „vizitkou“všech jeho projektů.
Brzy po přesunu K. A. Kalinin začal pracovat na svém vlastním projektu osobních letadel. Vycházel z nejmodernějších a dobře zvládnutých řešení. Charakteristickými rysy projektu bylo eliptické křídlo a rozšířené používání kovu ve smíšené energetické sadě. Podle jména projektanta byl projekt pojmenován K-1. Byl také použit index RVZ -6 - podle názvu výrobce.
Návrh trval poměrně dlouho, ale byl úspěšně dokončen. Poté Kalinin a jeho kolegové D. L. Tomashevich, A. N. Gratsiansky a A. T. Rudenko začal stavět experimentální letadlo. Stavba byla provedena přímo v Remvozdukhzavodu ve volném čase z hlavních prací s využitím dostupných zdrojů. Omezení různého druhu opět vedlo ke zpoždění v práci. Letoun byl dokončen až v létě 1925. Téměř současně s tím Kalinin absolvoval institut.
Nový cestující
Pokud jde o design, K-1 byla jednomotorová hornoplošná vzpěra s vyztuženou konstrukcí a smíšenou sadou dřeva a kovu. Projekt použil několik originálních nápadů, které umožnily dosáhnout zvýšení charakteristik s omezenou komplikací designu.
Trup byl vyroben na základě rámu s obdélníkovým průřezem. Jeho příď, která pojala kokpit a cestující, byla vyrobena z ocelových trubek a opláštěna vlnitým hliníkem. Držák motoru byl vyroben jako samostatná, snadno vyjímatelná jednotka. Ocasní výložník byl sestaven ze dřeva a potažen plátnem.
Křídlo mělo eliptický tvar. To se lišilo od rovného křídla ve větší složitosti výroby, ale to dalo zisk v základních aerodynamických charakteristikách. Středová část, spojená s trupem, byla kovová, konzoly byly dřevěné. Plášť letadel - len s výztužnou špičkou z překližky. Mechanizace zahrnovala pouze křidélka. Rovnátka byla vyrobena z kovových trubek s překližkovými kryty.
Eliptický stabilizátor byl vyroben ze dřeva a plátna, kýl byl vyroben z kovu s pláštěm z látky. Na opeření byla kormidla tradičního designu. Všechna kormidla byla ovládána kabelovým vedením.
Kluzák dostal dvoukolový podvozek. Obě kola na společné nápravě byla připevněna ke dnu, pod kabinou. Na deskových tlumičích bylo zavěšení. Do ocasu byla umístěna odpružená berle bez kola.
K-1 používal zahraniční benzínový motor Salmson RB-9 o výkonu 170 koní. s dvoulistou dřevěnou vrtulí s konstantní roztečí RVZ-6. Palivová nádrž byla ve střední části; dodávka paliva - gravitací. Radiátory byly umístěny po stranách pod kokpitem a tlačily do proudu.
Za elektrárnou byl jednomístný kokpit s minimální požadovanou sadou ovládacích prvků. Lucerna se sklopnou horní klapkou byla v úrovni středové části. Specifické uspořádání motorového prostoru a kabiny zhoršovalo výhled dopředu a dolů na zem.
Za pilotní kabinou byl prostor pro náklad nebo cestující. Přístup dovnitř zajišťovaly dveře na pravoboku. Na přední stěně a uprostřed kokpitu byla dvě křesla a na zadní stěně pohovka. Letadlo mohlo pojmout 3-4 cestující. V bocích se počítalo se zasklením velké plochy.
K-1 měl délku 10,7 m a rozpětí křídel 16,76 m (plocha 40 sq. M). Prázdná hmotnost vozidla dosáhla 1450 kg, maximální vzletová hmotnost byla 1972 kg. Ne nejsilnější motor umožňoval maximální rychlost 160 km / h nebo cestovní rychlost 130 km / h. Praktický dosah - 600 km, strop - 3 km.
Výsledky testů
26. července 1925 poprvé vzlétlo letadlo K-1; pilot S. A. Kosinský. V budoucnu byla v rámci továrních testů a upřesnění designu provedena řada letů. Po dokončení těchto činností v září K -1 odletěl do Moskvy, aby před zahájením služby předvedl vedení leteckého průmyslu a také nové testy.
Celkově nové testy prošly bez problémů. Letoun ukázal všechny své pozitivní vlastnosti, díky čemuž obdržel doporučení pro sériovou výrobu a provoz v civilní letecké flotile. Začaly postupy pro organizaci budoucí produkce - hledání vhodného místa, přidělování potřebných zdrojů atd.
V této fázi začal Kalinin a jeho kolegové vylepšovat design před zahájením sériové výroby. Při jeho zpracování byl v původním návrhu položen potenciál pro další využití v různých oborech. Vyráběla se tedy celokovová verze letadla, sanitka a lehké víceúčelové vozidlo.
První prototyp K-1 byl předán společnosti Dobrolet k provozu na stávajících i budoucích leteckých linkách. Stroj úspěšně dokončil úkoly přepravy cestujících, dodávky zboží a korespondence. Zůstal v provozu až do počátku třicátých let - dokud nebyl zdroj vyčerpán, poté byl vyřazen z provozu.
Nesériová výroba
V září 1926 byl na základě opraven společnosti „Ukrvozduhput“(Charkov) organizován nový podnik, který později dostal název „Výroba civilních experimentálních letadel“(GROS). Následně se z něj stal pojmenovaný závod na výrobu letadel v Charkově. Rada lidových komisařů Ukrajinské SSR. K. A. Kalinin byl povýšen na ředitele a hlavního konstruktéra podniku.
Závod GROS obdržel objednávku na výrobu pěti K-1 s dodáním prvního sériového stroje do března 1927. Kalinin a jeho kolegové se rozhodli zahájit výrobu se současným zavedením nových řešení. Měli v úmyslu postavit první dva letouny podle aktualizovaných projektů-byly pojmenovány K-2 a K-3.
Obě možnosti modernizace počítaly s výměnou motoru Salmson za výkonnější BMW-IV (240 k), což zlepšilo letový výkon. Letoun K-2 byl K-1 s celokovovým trupem-s ocelovým rámem a oplechováním řetězové pošty. Tento design měl určité výhody, ale byl příliš složitý na výrobu.
Projekt K-3 navrhoval stavbu sanitární verze K-1 s německým motorem, odlišným uspořádáním kabiny pro cestující a přídavným poklopem v ocase. Mohl nést až čtyři usedlé pacienty nebo dva ležící na nosítkách s doprovodem. Existovalo jednoduché lékařské vybavení.
Kvůli různým okolnostem se původní K -1 nikdy nedostal do výroby - do služby vstoupil pouze experimentální letoun. Zbytek objednávky byl splněn z důvodu stavby několika osobních K-2 a jedné sanitky K-3. Tato technika byla přenesena do Dobroletu, kde se používala, dokud nebyl zdroj na začátku třicátých let vyčerpán.
Nedostatek do budoucna
V letech 1923-25. K. A. Kalinin a jeho kolegové pracovali na projektu osobního letadla K-1 a prvním výsledkem této práce byl vznik zařízení tří typů najednou a pro různé účely. Navíc v projektech K-1/2/3 vypracovali velmi úspěšnou architekturu a rozložení, vhodné pro další vývoj a uplatnění v perspektivních projektech.
Již v roce 1928 zahájila společnost GROS stavbu osobních letadel K-4 a později vyrobila téměř 40 takových letadel. O rok později byla spuštěna řada letadel K-5-v polovině třicátých let jich bylo cca. 260 jednotek. Každé nové letadlo Kalinin používalo zvládnutý vývoj, ale bylo větší, těžší a prostornější než to předchozí.
Původní letoun K-1 tedy zůstal v jediné kopii a sám neměl velký vliv na formování civilní flotily. Vytvořil však rezervu pro tvorbu nových projektů - na jejím základě byla vytvořena nová hromadná letadla, která kvantitativně a kvalitativně posílila letecký park v období jeho aktivní výstavby a rozšiřování.
