Pokud by Mi-26 v SSSR neexistoval, musel by být vynalezen. S příchodem rotorového letadla této třídy se ukázalo, že jej potřebují všichni: pohraničníci a armádní letectví, záchranáři a stavitelé, civilní letectví a hasiči. Mi-26 prošel Afghánistánem, čečenskými konflikty, likvidací černobylské katastrofy a rozvojem ložisek uhlovodíků na západní Sibiři.
Myšlenka na vzhled Mi-26 přišla po důkladné analýze práce předchůdce Mi-6, která byla vznesena do nebe v roce 1957 a na začátku 70. let již špatně splňovala potřeby obou armád a obchodní manažeři.
Mi-26 v nejnovější modifikaci
Do popředí se dostaly úkoly přepravy objemných nákladů o hmotnosti 15–20 tun přes 500–800 kilometrů. Mimo jiné to bylo kvůli tomu, že se v SSSR objevil těžký transport An-22, který dodával celkový náklad na nezpevněné letiště, ale do cíle nebylo nic zvláštního, co by se dalo přenést-projekt supertěžkého B Vrtulník -12 byl vypnut ještě předtím, než byl uveden do výroby. Podle výpočtů mělo být asi 85% veškerého nákladu slibné helikoptéry nové a slibné modely vybavení pro motorizované puškové jednotky, které v některých případech musely být dodány do oblasti ležící 1 000–1500 metrů nad mořem.
Přirozeně byla první myšlenkou na designovou centrálu myšlenka modernizace starého Mi-6 instalací více motorů D-25VF s vysokým točivým momentem. Každý takový motor produkoval 6500 koní, ale nakonec se užitečné zatížení zvýšilo pouze na 13–14 tun. Hlavním důvodem byl strop schopností pětilistých vrtulí Mi-6, což ve skutečnosti ukončilo modernizaci staré helikoptéry.
Volba koncepce nového stroje se shodovala s tragickou událostí: 31. ledna 1970 zemřel Michail Leontyevič Mil. Hlavní designér Marat Nikolajevič Tiščenko shromáždil kolem sebe tým, který stál před problémem schématu těžké helikoptéry. Uvažovalo se o třech rozloženích: klasický jednošroubový (ochranná známka Mil Design Bureau), dvoušroubový příčný a podélný. Například stroj s příčně rozmístěnými rotory měl mít lopatky z Mi-8. Podélná dvourotorová helikoptéra měla být vybavena vrtulemi o průměru 23 a 35 metrů. Taková schémata však měla několik nevýhod - nízkou hmotnostní účinnost a velkou vzletovou hmotnost, které nezapadaly do referenčních podmínek. Podélné uspořádání helikoptéry, v té době tak milované Američany, kromě výše uvedeného neuspokojilo inženýry složitostí přenosu a výroby, ani vibracemi, které jsou pro takové uspořádání nevyhnutelné. Prioritou byla Milova klasická konstrukce s jedním rotorem s ocasním rotorem v zadním výložníku a řadou konstrukčních inovací. Projekt získal index Mi-6M, ale v roce 1970 byl daleko od konečné definice rozložení. Je zajímavé, že podle předběžných výpočtů se hmotnost vozu ve všech variantách blížila 70 tunám a inženýři potřebovali tento parametr snížit o 20 tun najednou. Jak to udělat, nikdo nevěděl ani v Mil Design Bureau, ani v žádné jiné kanceláři na stavbu helikoptér na světě.
Řešením problému byl pověřen OP Bakhov. Práce v projekční kanceláři začala vřít. Byly vytvořeny konkurenční skupiny inženýrů, kteří pracovali na stejných komponentách, diagramech a sestavách. Byla stanovena hlavní kritéria: rychlost letu, návratnost hmotnosti a snížený výkon. Poslední kritérium navrhl osobně Tishchenko. Pro hodnocení hmotnosti dynamických jednotek - lopatek, pouzder a převodovky byly vyvinuty speciální metody. Celkem bylo za více než rok vyvinuto devět rozvržení pomocí nových návrhových technik.
TVD D-136 (modifikace AI136T) na letecké show MAKS-2009
V létě 1971 bylo o všem rozhodnuto-vždyť do vzduchu musel vystoupit jednorotorový stroj s průměrem vrtule 32 metrů a běžnou vzletovou hmotností 48 tun. V závodě na výrobu motorů v Záporoží v KB „Progress“pod vedením F. M. Muravčenka začali vyvíjet motor s plynovou turbínou D-136, jehož dvojice v Mi-26 měla vyvinout asi 20 000 koní. s. Taková síla byla nutná ke zvednutí 20 tun nákladu na oblohu se statickým stropem 1500 metrů. Základem pro D-136 byl dvouokruhový D-36 používaný v letadlech. Nepochybnou výhodou nové pohonné jednotky byla nízká měrná spotřeba paliva - pouze 0,196 g / (hp * h), která se stala základem mnoha budoucích úspěchů těžkého stroje.
Do konce léta 1971 dostal slibný stroj název Mi-26, tovární označení „výrobek 90“a konstrukční sídlo moskevského závodu vrtulníků. Milya začala vyvíjet předběžný projekt. V té době byl vrtulník prvním výrobkem třetí generace, který se vyznačoval především svou přepravní účinností a v tomto parametru překonal všechny stávající stroje. Návratnost hmotnosti dosáhla neuvěřitelných 50% - předchůdce Mi -6 měl jen 34% a nosnost se obecně zdvojnásobila. Do konce prosince 71 byl předběžný projekt schválen, pro další práce bylo nutné zapojit TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM se spoustou dalších malých kanceláří.
Hotový návrh návrhu byl představen na konci roku 1972, když předtím v soutěži obešel rotorové letadlo vyvíjené v závodě vrtulníků Ukhtomsk. Charakteristickým rysem byl vývoj vnějšího povrchu trupu metodou definování povrchů křivkami druhého řádu-takto se objevil rozpoznatelný „delfínský“vzhled Mi-26. Důležitým bodem rozvržení bylo umístění elektrárny nad kokpitem před hlavní převodovkou, což umožnilo vyvážit poměrně velký ocas helikoptéry. Inženýrům se podařilo zákazníka v osobě ministerstva obrany přesvědčit, aby upustil od těžkých zbraní, pohonu kol, přetlakové kabiny a také fantastické schopnosti motorů pohánět na nekvalitní naftu. Téměř současně s ochranou „skici“začali montovat první model automobilu v hlavní montážní dílně nákladového střediska pod dohledem zástupce hlavního konstruktéra I. S. Dmitriev. Současně musely být opraveny některé body plánu - turbínová jednotka pro spouštění motorů byla přesunuta ze stropu do podlahy kokpitu, změněn design kýlu a „vyražen“průchod do ocasní převodovky. Hlavní pilotní kabina pojala velitele, pilota, navigátora, letového technika a ve druhém prostoru byly čtyři osoby doprovázející náklad a letový mechanik.
Mi-26 nese na vnějším závěsu helikoptéru „létajícího jeřábu“Mi-10
Nákladní prostor měl délku 12,1 m, šířku 3,2 m a výšku 2,95 až 3,17 m. Jakékoli vojenské vybavení o hmotnosti až 20 tun volně vstupovalo do lůna Mi-26 a podobná hmota byla připevněna k vnější popruh … Do výsadkové verze se vešlo 82 vojáků nebo 68 parašutistů a záchranka převážela 60 raněných na nosítkách a tři zdravotníky z bojiště.
Samostatnou prací na Mi-26 byl vývoj stojanů pro testování dílů a sestav slibné helikoptéry. Obecně byl objem předběžných výpočtů provedených specialisty nákladových středisek pro domácí letecký průmysl bezprecedentní. Pouze tímto způsobem bylo možné vytvořit skutečně vynikající vrtulník.
