Tak těžký stroj, jako je Mi-26, musí být zvednut do vzduchu vrtulí klasického designu, což zajistí jeho spolehlivost a trvanlivost. V době vývoje měla společnost Mil Design Bureau velmi malé zkušenosti s výrobou sklolaminátových lopatek, takže se nejprve rozhodlo, že je v nové transportní helikoptéře opustíme. Jako materiál vrtulových nosníků byla zvolena ocel, která poskytovala velké rozpětí únavové pevnosti. Existovalo také určité know -how - výstupky pro upevnění k pouzdru byly vyrobeny z jednoho kusu s hlavní trubkou šroubu, což umožnilo posílit konstrukci bez zvýšení hmotnosti. Sklolaminát stále našel své místo v čepeli jako struktura budující formu kolem ocelového nosníku.
Mi-26 v expozici parku Patriot
Ruční pokládka sklolaminátové skořepiny čepele vedla ke vzniku záhybů, které by mohly později v provozu vést ke vzniku trhlin. Z tohoto důvodu bylo nutné nainstalovat pneumatický systém pro detekci trhlin v listech vrtule. Jedinečnost hlavního rotoru Mi-26 dodávalo jeho osm lopatek, což byla první taková zkušenost ve světovém vrtulníkovém průmyslu. Nebylo možné zvednout tak těžký stroj do vzduchu jinou vrtulí. Sestavení takové masivní vrtule vyžadovalo instalaci odnímatelných pouzder rukávů a pro pouzdro byla navržena samostatná torzní tyč pro vyrovnání odstředivé síly. Obecně se pouzdro ukázalo jako extrémně inovativní - mnoho závěsů bylo vyrobeno z kovových fluoroplastových ložisek a při konstrukci byla ocel nahrazena titanem. Pozoruhodný je pokrok, kterého inženýři KB při návrhu hlavního rotoru pro Mi-26 dosáhli. Ve srovnání s pětilopatkovou vrtulí o průměru 35 metrů u Mi-6 vyvinula osmilistá 28metrová vrtule u Mi-26 o 30% větší tah, zatímco její hmotnost byla o 40% menší.
V roce 1977 byla vrtule konečně testována jak v TsAGI, tak v létající laboratoři Mi-6. Závěry byly jednoznačné: design plně splňuje požadavky nového vrtulníku a lze jej doporučit pro sériovou výrobu. Pokud se inženýři báli vytvořit napájecí rám vyrobený ze sklolaminátu s hlavním rotorem, pak se rozhodli, že nebudou opatrní s rotorem řízení - byl zcela vyroben z materiálu, který byl v té době nový. To umožnilo výrazně ušetřit na hmotnosti hotového výrobku. Ruční pokládka sklolaminátové skořepiny hlavního rotoru již v 60. letech vypadala jako anachronismus a z iniciativy Michaila Leontyeviče Milho začala konstrukční kancelář vyvíjet strojní vinutí skořepin. Poté se zrodila myšlenka pevného trnu, kolem kterého se otáčí navíjecí zařízení se čtyřmi rozmetadly. Samotné navíjení na nosník se provádí páskou připraveného prepregu a proces je řízen složitým CNC strojem. Milevtsy přilákal k vývoji specialisty NIAT, kteří pomohli vytvořit matematický model navíjení skořepiny na trny složitého tvaru - listy rotoru. Program dostal netriviální název „Winding“. Z nového způsobu výroby pláště hlavního rotoru bylo mnoho bonusů: povrch lopatky se stal homogenním, ztratil švy, což ve srovnání s jeho předchůdci vedlo k větší trvanlivosti a odolnosti.
Moderní proces výroby rotorových listů pro stroje rodiny Mil v podniku Rostvertol (Rostov na Donu)
Dalším technickým mistrovským dílem Mi-26 je hlavní převodovka VR-26, která stále zůstává ve světě nepřekonatelná, pokud jde o sílu přenášenou na rotor. V té době v SSSR nebyla jediná konstrukční kancelář motorů schopna vytvořit převodovku požadovaných parametrů, takže Mil Design Bureau musel jednotku vyvinout samostatně. Inženýři okamžitě stáli před volbou kinematického schématu převodovky - tradiční planetární soutěžila s inovativním vícevláknovým. Ten nebyl dříve používán v domácím průmyslu a neexistovaly žádné zkušenosti s jeho dlouhodobým provozem. Významný přírůstek hmotnosti nového designu však naklonil rovnováhu ve prospěch vícevláknového provedení. Pokud porovnáme převodovku VR-26 s ranou R-7, která je nainstalována na Mi-6, pak je nový produkt jen o 8,5% těžší než jeho předchůdce, ale přenáší 1,5krát větší točivý moment (přenášený výkon se zdvojnásobil najednou) …
[/střed]
Hlavní převodovka VR-26 a výrobní společnost (Perm)
Shrneme-li konstrukční vlastnosti Mi-26, je třeba říci, že vozidlo má vysokou autonomii základny. Je slabě závislá na infrastruktuře letiště - už nejsou potřeba štafle, žebříky a podobné vybavení. Vrtulník je vybaven odklápěcími kuklami a panely elektráren, které může obsluhovat servisní personál. Uvnitř obřího ocasního výložníku a kýlu je průchod k ocasnímu rotoru. Trup vozidla je plný žebříků, šachet a poklopů, což výrazně zjednodušuje manipulaci na zemi.
[centrum]
Gurgen Rubenovich Karapetyan, zkušební pilot, Hrdina Sovětského svazu
Konečný vzhled a design Mi-26 byl vytvořen v roce 1975, což umožnilo zahájit montáž prototypů. Teprve v prosinci 1977 se prvorozený vyvalil z bran montážního závodu na Panki poblíž Moskvy. A 14. prosince posádka zkušebního pilota Gurgena Rubenoviče Karapetyana poprvé zvedla obra do vzduchu. V únoru 1978 v Lyubertsy zahájili plnohodnotné tovární testy, které se vyvíjely velmi dobře-do roku 1979 byla již první kopie Mi-26 předložena ke státním testům. Rostovská helikoptérová továrna již přitom činila první kroky k uvedení stroje do sériové výroby. Testy odhalily první a jedinou vážnou chybu - v některých provozních režimech se objevily příčné nízkofrekvenční vibrace. Analýza ukázala, že důvodem je nedokonalý tvar kapot krytu. Inženýři rychle provedli úpravy a současně vyměnili listy rotoru za nové se zlepšenou aerodynamikou.
Budoucí obři na akciích v Rostově na Donu
V květnu 1979 byla k testům připojena druhá kopie Mi-26, na které byly testovány přepravní schopnosti vrtulníku. O rok a půl později obr předvedl trik, který ještě nikdo neudělal - přistál na autorotaci s celkovou hmotností více než 50 tun. Během testů vůz provedl 12 přistání v režimu automatické rotace a s vypnutými motory. Mnohem později, v roce 1997, Mi-26 při zkušebním letu přistál na autorotaci s letovou hmotností 56 tun! V průběhu práce sovětský obr s rotujícími křídly vyvinul vlastní způsob převodu stroje do bezpečného režimu autorotace. K tomu musel pilot vytvořit určitý úhel stoupání, který převede auto do stoupání se současným snížením celkového stoupání hlavního rotoru. Pouze podle tohoto schématu měl hlavní rotor čas roztočit se na rychlost potřebnou k přistání. Vertikální přistávací rychlost byla v tomto případě 2,5 m / s. Celkem ve druhé fázi státních zkoušek (stupeň „B“) zkušený vrtulník nalétal 104 hodin a uskutečnil 150 letů. Je pozoruhodné, že první prototyp Mi-26 je stále v provozu a pracuje s testovacím vozidlem v závodě vrtulníků Mil Moskva.
Uvedení prvního prototypu Mi-26 z montážního závodu do zkušebny letu v závodě vrtulníků v Moskvě na Panki
26. srpna 1980 v závěrečném aktu státních zkoušek bylo napsáno: „Experimentální střední vojenský transportní vrtulník Mi-26 prošel státními společnými zkouškami na stupni„ B “… Letové technické, bojové a operační charakteristiky v zásadě odpovídají charakteristikám stanoveným vyhláškou. Statický strop a maximální zatížení překračují limity uvedené v TTT … Zkušený vojenský transportní vrtulník Mi-26 a jeho součásti, které podle výsledků testů obdržely kladné hodnocení, by měly být doporučeny k uvedení do sériové výroby a přijaty Sovětská armáda. Všimněte si, že v armádě byl podle klasifikace považován za „průměrný“. Armáda evidentně srovnávala Mi-26 s ještě monstróznějším B-12.
