Letoun XXI, vytvořený od nuly, se ukázal být jedním z nejvíce inzerovaných technických projektů v moderním Rusku. Musel ukázat, že naše země je stále ve hře a je schopná zaujmout vážná postavení v globálním leteckém průmyslu. Od prvního letu však uplynulo více než 10 let a malé regionální dopravní letadlo SSJ-100 zůstává na okraji nejen světové, ale dokonce i ruské osobní dopravy. Jaký je důvod takového postoje k letadlu, které je z technického hlediska dost pokročilé?
V plném souladu s mezinárodní integrací tvoří 80% konstrukce letadla cizí součásti. Alespoň tento podíl byl zahrnut v původním projektu. A zde leží hlavní problém: Rusku chybí kompetence a zkušenosti s vytvářením konkurenceschopné technické náplně pro civilní letadla. To znamená, že to můžeme udělat, ale bude to buď velmi drahé, nebo budou problémy s mezinárodní certifikací. Motory proto vznikaly společně s Francií (Snecma) a USA (Boeing), interiér dostali Italové, řídicí systém Němci a seznam těchto výpůjček ještě dlouho pokračuje. Taková spolupráce samozřejmě přinesla našim vývojářům ze Sukhoi Civil Aircraft Design Bureau spoustu nových věcí, ale nakonec Rusko stačilo navrhnout středovou část, křídla, trup a sestavit auto na pažby. Souhlasíte, to se příliš neliší od sestavy šroubováků západních automobilů v továrnách v Kaluga, Vsevolozhsk a Kaliningrad. To vše činí náš letecký průmysl závislým na západních technologiích. A nedávný příklad s „černým křídlem“MC-21 je toho jasným potvrzením. Obzvláště bolestivá je přítomnost komponent v SSJ-100 ze Spojených států.
V roce 2018 zamýšlelo Rusko a Írán podepsat dohody o dodávce 40 letadel, ale Spojené státy odstoupily od jaderné dohody a obnovily protiiránské sankce. V tuto chvíli je celý příběh v limbu a brzy se zhroutí: Spojené státy možná nedají souhlas s „dalším prodejem“svých složek nepřátelské zemi. SSJ-100 se navíc v souvislosti s protiruskou hysterií obecně stává „toxickým“pro mnoho zahraničních dopravců. Lotyšský AirBaltic tedy v roce 2015 zamýšlel koupit několik našich parníků na krátké vzdálenosti, ale po příslušných konzultacích s politickým vedením země od této myšlenky upustil.
Vývojáři letadel na počátku dvacátých let samozřejmě nemohli klást taková rizika. SSJ-100 se stal rukojmím politické situace. První problém logicky vede k velkým potížím s prodejem vložky. Prodejem letadla pouze na domácím trhu výrobce nikdy nevrátí veškeré náklady na vývoj a výrobu. Zde je nutné alespoň uzavřít ruský trh před novými a použitými produkty Airbus a Boeing. V počátečních plánech měl Suchoj do roku 2031 nasbírat více než 800 letadel, později byla tato úroveň snížena na 595, což je zhruba 35–40 letadel ročně. V roce 2017 bylo sestaveno 33 SSJ a v roce 2018 pouze 24 letadel. A rok 2019 v tomto směru pravděpodobně nebude průlomový. Na začátku roku 2019 bylo vyrobeno celkem 162 letadel a 136 okřídlených letadel je v aktivním provozu. Zpoždění plánu je velmi závažné.
Zpočátku Rusko vynaložilo na vývoj letadel více než 2 miliardy dolarů v naději, že se civilní směr Suchoj stane soběstačným. Nešlo to … Do roku 2014 přesáhl celkový objem dluhů společnosti 2,6 miliardy.dolarů a stát musel situaci zachránit injekcemi 100 miliard rublů. Do kanceláře byli vysláni auditoři a ukázalo se, že Suchojské civilní letadlo bylo při vynakládání finančních prostředků extrémně neúčinné. Prvním kupujícím vozů tedy byly nabídnuty jedinečné slevy: Aeroflot koupil SSJ-100 za cenu 18,6 milionu dolarů přes palubu, zatímco katalog uvádí 35,4 milionu dolarů. Po skandálu prezidenta United Aircraft Corporation a ideologického strůjce SSJ-100, Michail Poghosyan, byl převelen na čestné místo rektora Moskevského leteckého institutu.
V naději na zvýšení konkurenčních výhod Superjetu vyvinul stát program na modernizaci stroje a tvorbu nových verzí. Stojí 6 miliard rublů a zahrnuje vývoj zkrácené verze pro 75 sedadel, která bude mít nárůst podílu ruských komponent, avionika, křídlo, motory a trup jsou hluboce modernizovány. To vše bude mít za následek snížení hmotnosti, zlepšení aerodynamické kvality a snížení specifické spotřeby paliva. V současné době je ve vývoji vůz s rozšířeným až na 110 míst k sezení, stejně jako nákladní verze. Na nové úpravy nebude dlouho čekat, až do roku 2023. Plány zahrnují snadnou verzi modernizace s názvem SSJ-100R, ve které by se mělo zvýšit procento domácích komponent. Systémy podpory života, hydraulické potrubí a části palubní kabelové sítě budou nahrazeny ruskými protějšky.
Pro spravedlnost je třeba poznamenat, že SSJ-100 se objevil na trhu v době, kdy se nová civilní dopravní letadla neměla rodit vůbec: celá iniciativa je nyní v rukou duopolu Boeing a Airbus. Drtivá většina kupujících, zejména v zahraničí, se proto zdráhá věnovat pozornost novým hráčům na trhu. Je mnohem snazší a bezpečnější pracovat s důvěryhodnými výrobci, kteří navíc dlouhodobě vytvářejí vysoce kvalitní služby. Zkuste přesvědčit společnost jako Lufthanza, aby si koupila Superjet místo megapopulárního Airbusu A320. V Rusku jsou všichni operátoři nějak spojeni buď se státem, nebo s leasingovými společnostmi ovládanými státem. Jedná se o Aeroflot se svými 50 Superjety, Gazpromavia s 10 letadly a Jakutsko s Yamalem. Jedinou výjimkou je soukromý Azimut, který koupil 17 vozů, a S7, který vyjádřil touhu koupit sto SSJ za 75 míst najednou. Speciální četa „Rusko“má také plány na 10 „zkrácených“letadel. Publikace „Profil“zmiňuje možnou výměnu flotily Tu-134 ministerstvem obrany za „Superjety“, ale podíl cizích součástí na návrhu tyto informace zpochybňuje. V zámoří nyní SSJ létají v zájmu mexického Interjetu, irského CitiJet, Thajského královského letectva, vlád Kazachstánu a Malty. Toto je kapka v moři globálního leteckého podnikání. Byly ale podepsány předběžné dohody s Peruánci, Thajci a Slováky, které však nikoho k ničemu nezavazují.
Spolehlivost civilních letadel Suchoj je v průměru na poměrně vysoké úrovni, ale služba vážně klesá. Pokud jsou Boeing a Airbus připraveny dodat potřebný prvek doslova během několika hodin kamkoli na světě, pak s tím má ruský výrobce přirozené problémy. Nedostatek servisních středisek v důsledku omezené přítomnosti na trhu znamená nízkou kvalitu služeb při poruchách letadel. A nikdo nebude vyvíjet službu na úkor ziskovosti. Ukazuje se, že jde o klasický začarovaný kruh. Výsledkem je, že SSJ-100 letí v průměru 3,1 hodiny denně a pouze v Rusku pro zahraniční automobily je toto číslo téměř třikrát vyšší.
Sukhoi Civil Aircraft ale nestojí na místě a aktivně zvyšuje zásoby opravných souprav, otevírá nepřetržitou službu technické podpory a rozšiřuje síť čerpacích stanic. Konkurenti-obrovská monstra Boeing a Airbus však nespí-vzali pod svá křídla malé hráče, jako jsou Bombardier a Embraer, a tím zvýšili svůj podíl na trhu.
Obecně není situace pro Superjet příliš dobrá. Nedostatek konkurence na trhu a duopol k tomu má blízko, často vede k technologické stagnaci. V civilním letectví jsme již několik desetiletí neviděli nic nového. Viditelná jsou pouze drobná vylepšení, která jsou často kontroverzní. A dvě havárie Boeing-737 MAX 8 jsou toho jasným potvrzením. Je dost možné, že přichází přerozdělování trhu, na kterém bude místo pro SSj-100 a jeho staršího bratra MS-21.
Materiál použil informační zdroje edice „Profil“.
