V polovině 80. let Beriev Design Bureau pracovalo na největším protiponorkovém obojživelném letounu na světě A-40 „Albatross“(produkt „B“). Uvažovalo se o možnosti vytvoření konverzní verze pro osobní dopravu, hašení lesních požárů, hlídkování v pobřežní zóně a také pro komerční a ledový průzkum. Impozantní velikost a vzletová hmotnost 55 tun Albatrosu však neumožňovaly efektivní provoz v civilním sektoru: auto nemělo vyhlídky na trh. Tak se objevil projekt mladšího bratra Albatrosů, který dostal název A-100 (nezaměňovat s letounem A-100 Premier AWACS na základě Il-76MD-90A, který se také vyvíjí v Taganrogu). Plány na A-100 měly vzletovou hmotnost 21-22 tun a slibné turbovrtulové motory TV-117S, z nichž každý vyvinul 2500 koní. Také šestilopatkové vrtule SV-34, které se vyznačovaly nízkou hladinou hluku, byly vypůjčeny z letounu Il-114, který byl v té době čerstvý. Ve skutečnosti byl samotný A-100 do značné míry založen na součástech a sestavách Il-114. Ve fázi vývoje uspořádání letounu se ukázalo, že budoucí obojživelník byl v taktických a technických parametrech velmi podobný zaslouženému starému hasiči Canadair CL-215 (nyní je to modernizovaný Bombardier CL 415), a to vyvolávalo otázky o proveditelnosti vytvoření novinky. Na druhou stranu, kdyby byl A-100 doveden ke svému logickému závěru na konci 80. let, nyní by Rusko mělo v provozu letadlo, které vytváří skutečnou konkurenci pro CL 415. Toto letadlo v současné době vládne svému segmentu a neočekává se na obzoru. žádná náhrada, žádný hodný konkurent.
V důsledku toho se hlavní konstruktér OKB Alexej Kirillovič Konstantinov rozhodl zvýšit vzletovou hmotnost nového letadla na 40 tun a instalovat vodní nádrže o 13 tun. Hlavní zákazníci obojživelníků, ministerstvo civilního letectví, ministerstvo leteckého průmyslu a Státní lesnický výbor, myšlenku schválili. Nový obojživelník byl vyvinut již pod kódem A-200, který byl později transformován na známý Be-200. Štafetu pro vývoj létajícího člunu v roce 1990 z rukou Konstantinova převzal nový hlavní konstruktér TANTK Gennadij Sergejevič Panatov. Byl to on, kdo učinil důležité rozhodnutí postavit první plnohodnotný model okřídleného stroje. 9. prosince 1990 rozhodla Rada ministrů SSSR o sestavení čtyř prototypů (dva pro statické zkoušky a dva pro let) s dvouproudovými motory Zaporozhye D-436T v letech 1991-1995 a v roce 1996 uvedla letadla do sériové výroby. na místě Irkutsk Aviation Production Association - IAPO. O něco později už se Ruská federace zajímala o víceúčelového obojživelníka a 17. července 1992 vládním nařízením potvrdila plány Rady ministrů.
Nejzajímavější je, že již v roce 1991 bylo pro vývoj Be -200 vytvořeno mezinárodní konsorcium pod názvem CJSC „BETA IR“, což znamená „Beriev - Taganrog - Irkutsk“. Závod v Irkutsku měl 35% podíl, Beriev Design Bureau - 20%, švýcarská finanční skupina Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, společnost "Prominvest" z Ukrajiny - 5%a letecký závod Taganrog - 25%. Generálním ředitelem CJSC se v roce 1992 stal Viktor Anatolyevich Kobzev, který se později stane generálním konstruktérem letecké společnosti pojmenované po G. M. Beriev. V mnoha ohledech bylo vytvoření takové spolupráce vynuceným opatřením - nebyly peníze, všichni se s nadějí dívali na Západ. Nebylo možné přímo zavést zahraniční investory do obranného podniku. Důležitá byla spolupráce se specialisty TsAGI, kteří pomohli vytvořit trup s dostatečně nízkým čelním odporem pro svoji třídu. Be-200 se také příznivě srovnává s vlastnostmi při vzletu a přistání-letoun je schopen provozu na dráze o délce 1800 metrů.
Vývoj letadla v Rusku probíhal v souladu s normami letové způsobilosti FAR-25 (Be-200 byl jedním z prvních zde), což umožňovalo certifikaci letounu podle standardů amerického a evropského leteckého rejstříku. Už tehdy všichni chápali, že pro výrobu tak specifického Be -200 je nutné vstoupit na mezinárodní trh - domácí spotřeba nebude stačit.
Be-200 se připravuje k letu
Létající člun Be-200 začlenil mnoho inovací na domácí i světové úrovni stavby hydroplánů. Kluzák letadla v části nosní a ocasní části křídla, kormidla, křidélka, vztlakové klapky, spojlery, ocasní části kýlu a stabilizátory, hydraulické štíty, plováky dostaly kompoziční provedení. V mnoha ohledech to bylo opatření k boji proti korozi - úhlavnímu nepříteli hydroplánového letectví. V zásadě je trup vyroben z antikorozních slitin hliníku a lithia. Kromě toho jednotky a konstrukční prvky obojživelníků procházejí antikorozní úpravou a nátěrem. Pod podlahu kokpitu bylo umístěno osm obrovských vodních nádrží, což bylo v té době jedinečné řešení. Také poprvé pro domácí obojživelníky byl kokpit utěsněn - to umožnilo létat ve výškách až 12 tisíc metrů. Trup lodi Be-200 poprvé ve světové praxi obdržel dva kroky.
Ukrajinská projekční kancelář Progress byla zodpovědná za vývoj motorů pro Be-200 a Motor Sich CJSC za výrobu a montáž. Výsledkem byla námořní verze tříhřídelové dvouproudové plynové turbíny D-436 se vzletovým tahem 7500 kgf, ke které byl přidán index TP a zlepšeny antikorozní vlastnosti konstrukčních celků. Motor byl připraven pouze do roku 1995 a na Be-200 byl nainstalován vůbec v roce 1998. D-436TP obdržel typový certifikát od mezistátního leteckého výboru v roce 2000 a v roce 2003 za hluk. Motor také získal souhlas Evropské agentury pro bezpečnost letectví, která do značné míry zajistila vstup letadla na mezinárodní trh. D-436TP je instalován na krátkých pylonech nad kořenem křídla letadla, který tvoří charakteristický rozpoznatelný profil Be-200.
U strojů rodiny Berievů byl poprvé na Be-200 použit tříkanálový systém elektrického dálkového ovládání EDSU-200, který byl vytvořen v Moskvě, ve vědecké a výrobní asociaci Avionika. Je pozoruhodné, že v kokpitu opustili volanty a vybavili je v té době moderními ovládacími tyčemi od stíhače Su-27. Nejnovější technologií na počátku 90. let byl letový a navigační komplex ARIA-200, který se stal produktem společné práce ruských konstrukčních kanceláří a amerického spojeneckého signálu Aerospace. Komplex byl založen na procesoru Intel 486, všechny informace pro piloty byly zobrazovány na LCD displejích a otevřená architektura umožňovala flexibilně přizpůsobit vybavení zákazníkovi. "ARIA-200" poskytl posádce pouze dvou lidí schopnost nejen ovládat stroj, ale také umožnil automatizovat let od základního bodu ke zdroji požáru.
Stroj v hasičské verzi mohl okamžitě nabrat 12 tun vody z otevřené nádrže na palubu za pouhých 14 sekund. Podle konstrukčních požadavků musí letadlo pro příjem vody klouzat po vodní hladině rychlostí 0,9-0,95 od rychlosti vzletu. V tomto případě bude zatížení trupového člunu minimální. Současně snížení rychlosti hoblování na 0, 6-0, 85 ze vzletové hrozí katastrofou ze zničení kluzáku. Když si představíme, že lesní požár vypukl 10 kilometrů od nádrže vhodné pro Be-200, pak obojživelný hasič na jedné čerpací stanici bude moci hodit na oheň 320 tun vody. Testy budoucího systému sání vody pro Be-200 byly provedeny v létající laboratoři Be-12P-200. Transportní verze proudového obojživelného letadla je díky velkému nákladnímu otvoru (2050 x 1760 mm) schopná rychle vyložit a naložit standardní kontejnery a náklad na palety. Rovněž se počítalo s osobní verzí Be-200 pro 64 lidí a sanitkou pro 40 zraněných na nosítkách.
První kopie Be-200 pod pořadovým číslem 7682000002 ve verzi pro hašení požárů byla položena v Irkutsku v roce 1992. A o tři roky později bylo plánováno zahájení letových testů obojživelníka, ale chronický nedostatek financí posunul tato optimistická data zpět.
