Na samém konci 19. století, daleko od nás, bylo ruské císařské námořnictvo vyzbrojeno dělovými čluny dvou typů - na plavbu po moři na dlouhé plavby a obrněnými čluny na obranu Baltského moře. Zvládli své úkoly, ale jak už to tak bývá, jakmile jednou přišla na moudré hlavy vysokých úřadů naprosto skvělá myšlenka: bylo by možné postavit lodě vhodné pro oba tyto účely a dokonce schopné podporovat těch pár ruských bitevních lodí v bitvě ? Námořní dělové čluny ve skutečnosti neměly brnění a přinejmenším se proto musely vyhýbat bitvám letky a stávající obrněné lodě třídy „Ohrožující“mohly střílet pouze v úzkém příďovém sektoru.
Ne dříve řekl, než udělal! V roce 1891 tehdejší manažer námořního ministerstva N. M. Chikhachev zmátl námořní technický výbor otázkou: „Bude hodně nutné změnit rozměry dělového člunu typu Ohrožující, pokud v následující konstrukci bude jeden 9palcový kanón nahrazen dvěma 8palcovými děly podle vzoru Manjur a Koreyets, ale zachovali si plnou zbroj?"
Tak začal epos vytvořením dělového člunu „Brave“, který sloužil se ctí nejprve přes 60 let v ruské imperiální a poté ve flotile rudých dělníků a rolníků. Ve skutečnosti je její příběh dobře známý a je nepravděpodobné, že by o ní váš pokorný sluha mohl říci něco nového. Rád bych však dobrotivého čtenáře upozornil na jeden aspekt. Pokaždé, když vyvstane otázka o stavu CMU křižníku „Varyag“a neuspokojivém provozu Niklosových kotlů používaných na tomto křižníku, vybaví si, že stejné kotle byly na dělovém člunu „Brave“a pracovaly tam bezchybně. Je to tak?
Nejprve si vzpomeňme, jak se přesně stalo, že se Niklosovy kotle ukázaly být na palubě Statečných. Faktem je, že právě v této době bylo zcela zřejmé, že dosud používané válcové trubkové kotle přestávaly splňovat moderní požadavky. Ve skutečnosti proti nim byly přesně tři stížnosti: velká měrná hmotnost, dlouhá doba na ředění par a téměř nevyhnutelný výbuch, pokud se voda dostane dovnitř lodi poškozené v bitvě. Musím říci, že přes veškerou nepochybnou setrvačnost námořního oddělení v Ruské říši přední odborníci tomuto problému plně porozuměli a provedli nezbytný výzkum. V důsledku toho bylo rozhodnuto, že hlavním typem vodních trubkových kotlů na rozestavěných lodích RIF budou kotle systému francouzského vynálezce a výrobce Juliena Bellevilla. Poprvé byly do naší flotily instalovány v roce 1887 během generální opravy křižníku Kuzma Minin a po úspěšných rozsáhlých testech ukázaly celkem uspokojivé výsledky. Původně to tedy byly kotle systému Belleville, které měly být vyrobeny pro nový dělový člun, stavěný na zásobách Nové admirality, v závodě v Petrohradě. Právě v této době se však k vysokým úřadům dostaly zvěsti o vzhledu nejnovějších „zázračných“kotlů systému bratrů Niklossů.
Musím říci, že deklarované parametry opravdu boří fantazii, a proto není divu, že kotle tohoto typu se brzy začaly používat téměř ve všech flotilách světa. Ruští specialisté však reklamě slepě nedůvěřovali a rozhodli se počkat na testy první lodi s podobnou CMU - francouzského křižníku Friant.
Příkaz k pozorování testů obdržel námořní agent ve Francii (jak se tehdy námořnímu atašé říkalo) poručík V. I. Poznámka 1. Fanoušci námořní historie v naší zemi znají Vladimíra Iosifoviče jako prvního velitele bitevní lodi Retvizan (která nakonec dostala stejné kotle) a posledního velitele bitevní lodi Oslyabya, který hrdinně zemřel v bitvě Tsushima. Pamatujte si, že to byl on, kdo křičel na své námořníky z mostu umírající lodi: „Dále z boku! Plavte dále, jinak budete vtaženi do vířivky! V tuto chvíli byl tváří v tvář smrti skvělý! (Novikov-Priboy).
Poručík Baer reagoval na úkol svou obvyklou odpovědností a po pečlivém prostudování testů vypracoval podrobnou zprávu. Když také shromáždil nějaké důvěrné informace, poslal je do Petrohradu. Zpráva zejména uvedla, že páry v kotlích jsou připraveny za 35 minut (velmi dobrý výsledek). Mechanismy fungovaly bezchybně a testy byly obecně úspěšné. Ne bez popisu nedostatků. Baer například zmínil, že „současně plamen z trubek stoupl o 3,5 metru, a proto musely být naléhavě vloženy do druhého pouzdra, ale to příliš nepomohlo a během zkoušek na moři dýmky žhnuly žhavě a jeden z nich se naklonil na stranu a způsobil požár “. Tlak v kotlích byl 13,7 atmosféry se spotřebou uhlí 911 gramů na koňskou sílu za hodinu. Zajímavý moment, kdy prodejci ze společnosti Nikloss inzerovali kotle, porovnávali měrnou spotřebu španělského křižníku Cristobal Colon s kotli Nikloss (736 gramů na litr za hodinu) a našeho křižníku Rusko s Belleville (811 gramů na litr za hodinu). s za hodinu).
Mimochodem, skutečnost, že plameny vyšlehly z trubek, přímo naznačovala, že značná část tepla se nevyužívá v kotlích, ale letí ven a ohřívá potrubí a komíny po cestě. Na druhou stranu tento případ není při testování tak vzácný. Tak popsal první velitel Sukhotin testy křižníku Aurora. „Ze všech jeho tří komínů bily ohnivé pochodně, dva sazheny (4,3 metru) vysoké a neustále se leptala pára.“
Jinými slovy, při testech se kotle systému bratrů Niklossových ukázaly jako docela účinné, i když nebyly bez nedostatků. Měly však také velmi důležité výhody. Zejména vynikající udržovatelnost.
Kotle byly považovány za ideální z hlediska pohodlí a rychlosti výměny trubek. To vyžadovalo jen několik minut a podle ujištění rostlinného agenta Nikloss NG Epifanova nebylo nutné zastavit přívod páry do kotlů ani otevírat hrdla ani se dostat dovnitř kolektoru, což by bylo nutné v případ kotlů Yarrow. Přítomnost samostatného zámku (spojovací konzoly) pro každou trubku umožnila vyměnit pouze poškozenou trubku bez prodloužení celé baterie, jako například u kotlů Belleville. Plná zaměnitelnost zajistila nerušenou výměnu trubek spodních řad, které byly pod silným vlivem plamene, trubkami horní řady, které se podle firmy „nikdy neopotřebují a vždy zůstanou jako nové“. Kompletní přeskupení trubek na Friantu trvalo 6-8 hodin. Dále se tvrdilo, že vzhledem k možnosti systematického čištění trubek od vodního kamene, sazí a sazí zůstávají všechny charakteristiky kotlů Nikloss (na rozdíl od kotlů Yarrow) po celou dobu jejich životnosti nezměněny. Jednoduchost a snadná údržba kotlů byla nakonec prokázána absencí jakýchkoli dalších jednotek: čističů, ohřívačů, regulátorů a ekonomizérů. V záležitostech MTC bylo zachováno „důvěrné“odvolání velitele „Friant“, ve kterém bylo řečeno o možnosti demontáže kotlů po částech bez otevření palub a o výměně potrubí bez pomoci dělníci. Snadná kontrola plamene byla také zaznamenána díky mírné vrstvě uhlí na roštu a přísnému dávkování systematického (po 2-5 minutách - RM) jeho házení, bez varu při změně hladiny vody, bez úniku ve spojích potrubí, snadné udržování požadované rychlosti a její extrémně rychlá změna bez jakýchkoli škodlivých důsledků pro kotle. "Nemáme se pro ně o co starat," shrnul francouzský velitel svoji recenzi.
Vedoucí námořního ministerstva však ještě před obdržením těchto údajů nařídil instalaci kotlů Nikloss na rozestavěný dělový člun Brave. Admirál Čichačev zjevně doufal, že konkurence mezi továrnami Belleville a Nikloss bude mít příznivý vliv na cenu jednotek, které dodávají. V zásadě se to stalo. Pokud se francouzsko-ruský závod zavázal dodat sadu kotlů systému Belleville za 140 000 rublů a současně neposkytl žádné záruky ani pro parní výkon, ani pro načasování provádění, pak byli Francouzi také připraveni poskytnout záruky a požádal o sadu 311 000 franků nebo 115 070 rublů (s clom 126 070 rublů). Pro námořní oddělení, omezené finančními prostředky, se poslední argument ukázal jako rozhodující a strany si potřásly rukama. Tak se v ruském námořnictvu objevila první loď s kotli tohoto typu.
Musím říci, že se mi tento přístup jeví jako zcela oprávněný. Zprávy podle zpráv a testy během služby na skutečné lodi poskytnou mnohem úplnější informace o slibném vybavení. Navíc, pokud se tato zkušenost ukáže jako nepříliš úspěšná, je dělový člun, ať už se říká cokoli, mnohem méně hodnotnou bojovou jednotkou než bitevní loď nebo křižník. A možné poškození z takové chyby bude minimální.
Vzhledem k tomu, že stavbu Statečných prováděla státní Nová admiralita, není nic překvapivého, že došlo ke zpoždění. Tento loďařský podnik byl však „slavný“nejen svým načasováním, ale také „kvalitou“. O tom však více později. Ať je to jak chce, ale 15. srpna 1897 loď poprvé vstoupila do továrního testu strojů.
Na měřené míli jsme provedli tři běhy v různých směrech s průměrným prohloubením 3,3 m s průměrnou rychlostí 14,25 uzlů. Kotle obsluhovali lodní specialisté pod vedením dvou zástupců společnosti Nikloss. Páry se neudržely dobře a nebylo dosaženo plného tlaku. Stroje vyvíjely pouze 150 otáček za minutu, namísto požadovaných 165. Během testů byl vnitřní kouřový plášť rozžhavený, vnější vyboulený a spálený. Teplota v obývacím pokoji vyskočila na 43 ° Réaumur a nad kotli a ještě výše - nohy hořely v botách, v kotelně - 37 °, zatímco fanoušci dávali tak slabý proud vzduchu, že nezhasl plamen svíčky (taková byla tehdy ovládací zařízení).
Opět nelze říci, že by získané výsledky byly něco neobvyklého. Tovární testy se provádějí za účelem identifikace stávajících závad a umožnění stavitelům je opravit.
Mimochodem, opakovaných testů byli přítomni i samotní bratři Niklossovi. Celkově byly uspokojivé. Bylo možné změřit plný výkon mechanismů - při 152 ot / min se ukázalo, že se rovná 2200 HP, jak slibovali konstruktéři kotlů. Po plném zdvihu v pravém kotli č. 2 byla vyměněna třetina trubek ohřevu vody, u nichž ucpaly rány na hlavním potrubí, vypustily vodu hlavní chladničkou, potrubí odstranily, prohlédly a vložily zpět na místo; čerpali oslem vodu, zvyšovali tlak a připojovali ji k hlavnímu potrubí. Celé to trvalo tři čtvrtě hodiny. Jinými slovy, vynikající udržovatelnost byla plně potvrzena. Koncem října téhož roku byly mechanismy lodi plně přijaty do státní pokladny. Je třeba říci, že na rozdíl od naší doby, kdy je loď plně odevzdána flotile, byla práce každého dodavatele odvedena samostatně do státní pokladny. Dopadlo to jako v miniatuře Raikina (staršího): „Máte nějaké stížnosti na tlačítka? Ne, ušitý k smrti! A co ta nepřipravená loď přijatá do státní pokladny …
Montážní práce, opravy drobných vad trupu a pomocných mechanismů, instalace a zkoušky dělostřelectva pokračovaly další rok. Ale budiž, na samém konci srpna 1899 se „Stateční“vydali na svou první plavbu. Člnu velel kapitán první úrovně Stepan Arkadievich Voevodsky. Osobnost je velmi pozoruhodná! Stačí říci, že deset let po popsaných událostech se stane ministrem námořnictva a viceadmirálem. A kdo ví, jestli Brave hrál rozhodující roli v tomto vzestupu jeho kariéry?
Začněme ale po pořádku. Faktem je, že právě v té době náš poslední autokrat Nikolaj Alexandrovič navštívil Kodaň. Jak víte, jeho matka byla rozená dánská princezna Dagmar (v pravoslaví Maria Feodorovna) a Nicholas II a jeho rodina často navštěvovali příbuzné. Tehdejší zvyky požadovaly, aby velitelé ruských válečných lodí sledujících dánské úžiny navštívili svého panovníka, aby vyjádřili loajální city. Samozřejmě, Voevodsky je mnohem lépe známý jako dvořan než námořní námořník, nemohl tuto čestnou povinnost žádným způsobem ignorovat. Panovník pozdravil své námořníky velmi milostivě a dalo by se dokonce říci, že přátelsky. Samozřejmě se zeptal: „Jaká byla plavba?“A tady Ostap, promiň, Voevodsky trpěl! Jde o to, že dělový člun svěřený jeho velení byl postaven tak „kvalitativně“, že první výlet pro ni byl téměř poslední! Zatímco se loď dokončovala a téměř nikdy nevyplávala na moře, bylo vše víceméně slušné, ale jakmile opustilo útulný Finský záliv, začalo. První únik byl objeven doslova pár hodin po východu. Na křižovatce pancéřové paluby a police se vytvořila mezera a do oddílu kapitána začala proudit voda. Jakmile měli čas to zavřít, objevila se voda v podpalubí kormidelního prostoru a důstojnického sklepa. Jak se později ukázalo, nějaký „řemeslník“místo nýtu zatloukl šroub do otvoru v plášti! Následovala další zhroucení jako z hojnosti. Neformálně vyrobená okna byla rozbitá, převodovka řízení třikrát selhala. Byl pozorován nepřetržitý únik horní paluby podél nýtů. Voda z důlního prostoru byla obecně čerpána bez zastavení. Kotle? Problémy byly také s kotli!
Podle názoru vrchního lodního mechanika člunu KP Maksimova byla většina trubek přeskupených z horních řad do dolních vyjmuta obtížně; litinové „lucerny“a bezpečnostní svorky se často lámaly a jejich úlomky bylo nutné jednoduše vyvrtat. Mnoho zaseknutých trubek bylo možné odstranit pouze řetězovým klíčem a foukačkou. Sebemenší smrt elektronek narušila její hermetické spojení s krabicí. Demontáž a zejména montáž kotlů vyžadovala od topičů nejen velkou zručnost a maximální přesnost, ale téměř technické znalosti, které samozřejmě neměli. A skutečnost, že kotle byly přesto v uspokojivém stavu při přechodu z Kronštadtu do Toulonu a během plavby ve Středomoří, byla vysvětlena pouze výjimečnou horlivostí a bezmeznou obětavostí hlavního mechanika lodi K. P. SA SA Voevodsky, doslova ne sundat oči z kotlů a strojů, osobně se pustit do všech těch maličkostí, opravit všechny problémy vlastníma rukama a vyměnit za sebe jak strojníky, tak topiče, což samozřejmě, jak zdůraznil SA Voevodsky, „není normální stav záležitosti “. Je pravda, že na pozadí jiných potíží se poruchy kotle nějak ztratily. Nakonec se jim to povedlo!
A teď statečný kapitán druhé pozice shodil všechnu tuhle domnělou pravdu nikoli na nikoho, ale na cara! Jak jste pochopili, v těch dobách (jako mimochodem v našich) nebylo zvykem zasvěcovat nejvyšší představitele státu do „menších potíží“. Je jasné, že úkoly, s nimiž se potýkají, jsou v planetárním měřítku a byla považována (a je) špatná forma, která je měla rozptýlit nepříliš důležitými detaily. Kromě toho, drahý Stepan Arkadyevich, ani před, ani po popsaných událostech, nebyl ani hledačem pravdy, ani hledačem pravdy, ale očividně se mu v duši řítil parketový námořník a vyjadřoval, co si myslí o stavbě lodí v tuzemsku. podmínky galantní kapitán druhé pozice nebyl plachý!
Poté, co Nikolaj Aleksandrovič vyslechl svého důstojníka (a vzal ho na vědomí), byl mírně … zaskočený. Přesto ne každý den se dozvíte tolik nepříjemných pravd o svých podřízených. Neřezal však z ramene a nařídil jmenování komise za účelem studia skutečného stavu věcí. Verdikt komise shromážděné v La Seyne byl bohužel zklamáním. Všechny vady, o kterých Voevodsky hovořil, byly potvrzeny a navíc bylo identifikováno mnoho dalších. Když se to panovník dozvěděl, nařídil uzavřít smlouvu s francouzskou společností „Forges and Chantier de la Miditterrand“, na jejímž molu prošel kontrolou, aby odstranil všechny problémy. Je třeba poznamenat, že francouzští stavitelé lodí prováděli všechny potřebné práce velmi pečlivě. Můžeme říci, že dělový člun přivezený do doku Toulonského arzenálu byl nejprve rozebrán a poté znovu sestaven, ale již takříkajíc ručně. V průběhu těchto prací bylo odhaleno mnoho příkladů „technologické vynalézavosti“ruských řemeslníků, jejichž uvedení by zabralo příliš mnoho místa a času.
Práce skončila 23. května 1900. Po odstranění všech zjištěných nedostatků byl podepsán certifikát o přijetí. Díky upovídanosti kapitána 2. úrovně Voevodského byl „Brave“podroben kvalitní „evropské opravě“, která stála ruskou pokladnici 447 601 franků 43 centimů (172 239 rublů), tedy více než čtvrtina nákladů na stavbu trupu.
Toto osvědčení o přijetí v jiné situaci mohlo být verdiktem pro mnoho vysokých hodností ruského námořního oddělení, ale náš poslední car se ukázal být věrný sám sobě. Neexistovaly žádné organizační závěry. „Kde jsou přistání?“Na to se nikdo neptal. Ano, a post „ministra výstavby“v té vzdálené době ještě nebyl …
V důsledku všech těchto událostí se ukázala zajímavá věc. Za účelem provádění komplexních testů byly na dělový člun „Brave“nainstalovány nové kotle. Z důvodů, které neměly nic společného s jejich designem, však tyto testy nebyly dokončeny v plném rozsahu. Je skutečně obtížné kontrolovat stroje a kotle, když loď strávila většinu času dokončováním a v přístavu opravou trupu. Navíc jakákoli zmínka o dělovém člunu a jeho veliteli vyvolala u vysokých hodností reakci, která ze všeho nejvíc připomínala bolest zubů. Ten však byl od té doby pod dohledem císaře a admirálům se nepodařilo zničit jeho kariéru. Opět však vyvstala otázka instalace na rozestavěné lodě. Americkému průmyslníkovi Charlesu Crumpovi, který obdržel od ruské vlády velmi velkou zakázku, se podařilo zákazníka přesvědčit o nutnosti instalace kotlů Nikloss na Retvizan a Varyag. Smlouva na obě lodě byla podepsána 11. dubna 1898. Jedním z argumentů ve prospěch produktů bratrů Niklossů byl „celkem uspokojivý výkon“těchto kotlů na dělovém člunu „Brave“.
Seznam použitých zdrojů:
Khromov V. V. Dělový člun „Statečný“.
Polenov L. L. Křižník Aurora “.
Balakin S. A. Bitevní loď „Retvizan“.
Melnikov R. M. Křižník "Varyag".
Materiály webu wargaming.net.
