Světový debut Anthea se uskutečnil v létě 1965 ve francouzském Le Bourget. Vůz se okamžitě stal skutečným vrcholem výstavy. Přesto byly před An-22 nejtěžšími letouny domácí 3M, které zvedly do vzduchu 55 tun, a státní C-141, určené pro komerční zatížení 40 tun. Pro Francouze vzhled obra a hukot, kterým ohlašoval okolí Le Bourget, dal vzniknout názvu „Létající katedrály“An-22.
Expozice 26. Salonu Le Bourget
Brainstorming v Antonov Design Bureau ohledně vyhlídek na verzi pro cestující An-22
Právě v Le Bourget řekl legendární designér Oleg Konstantinovič Antonov, že verze Anthea pro cestující by dokázala zvednout 720 lidí najednou do vzduchu. Nejzajímavější je, že designér dokonce pověřil svou vlastní konstrukční kancelář, aby vypracovala koncept dvoupatrového megaliteru. Samozřejmě, v té době ani světová letecká doprava nemohla nabídnout takové osobní letadlo hodnotné trasy, nemluvě o domácím Aeroflotu. Hlavní účel An -22 proto zůstal stejný - provádět letecké transportní operace. Po demonstraci na 26. Le Bourget Salonu Američané svým obvyklým způsobem pojmenovali „Antey“nepříliš prestižním názvem „Cock“, nebo v překladu z angličtiny „Rooster“. Yankeeové zjevně našli podobnost v obrysech trupu a silném hlasu turbovrtulového motoru NK-12M.
Návrhy projektů Be-16
Historie vývoje letounu An-22 začala na konci padesátých let minulého století, kdy byl za úkol postavit letoun schopný přenášet zařízení vážící pod 50 tun na vzdálenost až 5 000 km. Nejtěžší letadlo v SSSR v té době, An-12, dokázalo zvednout ze země pouhých 16 tun. Inženýři potřebovali zajistit alespoň trojnásobnou převahu nového modelu, pokud jde o užitečné zatížení oproti jeho předchůdcům.
An-20 je produktem propracování vzhledu budoucího „Antey“
Několik projekčních kanceláří začalo pracovat na státním řádu najednou. OK Antonov s konstrukčním štábem navrhl projekty An-20 a An-20A, které byly později nahrazeny VT-22, určeným pro turbovrtulový NK-12M. V Taganrog, GK Beriev, jako součást objednávky, navrhl Be-16 a Tupolevs pracoval na Tu-115. Nejnovější model byl pouze kreativním přehodnocením spolujezdce Tu-114 s jeho zameteným křídlem a úzkým trupem. Tupolev Design Bureau se zjevně nijak zvlášť nezajímal o práci na obřím dopravním letadle, protože jejich projekt zpočátku nesplňoval požadavky na užitečné zatížení a také neumožňoval přistání na nepřipravených drahách. Antonov a Beriev zpočátku dospěli ke klasickému uspořádání s jedním kýlem s rovným křídlem. Konstruktéři neměli jinou možnost - požadavek vybavit letadlo výhradně turbovrtulovým motorem a vysokým užitečným zatížením (poměr nákladu k vzletové hmotnosti), jakož i možnost provozu na nezpevněných drahách, stavěli inženýry do úzkého rámce. Kromě toho došlo k závažnému omezení při vzletu - ne více než 1 000 metrů a přistání - až 800 metrů.
Projekty skici IL-60
Ilyushin Design Bureau nestála stranou boje za vážný státní řád-na počátku 60. let představili projekt Il-60 se vzletovou hmotností více než 124 tun. Vůz byl vypočítán na přepravu 40 tun na vzdálenost 3500 km. Výhodu vývoje však nakonec dostalo auto konstrukční kanceláře Antonov jako nejdůmyslnější a nejmodernější. Počáteční zaměření na turbovrtulový motor NK-12M zůstalo beze změny, protože právě tento motor umožnil dosáhnout optimální kombinace účinnosti vrtule a aerodynamické kvality. Navíc Sovětský svaz jednoduše neměl proudový motor s vysokým poměrem obtoku, který by splňoval požadavky armády na rozsah a nosnost letounu. S velkou dávkou odpovědnosti lze říci, že průběh tehdejšího vedení leteckého průmyslu SSSR při vývoji hlavně super výkonných turbovrtulových motorů byl v mnoha ohledech chybný. Od té doby začal Sovětský svaz zaostávat v technologii dvouokruhových proudových motorů, což stále cítíme.
Dřevěný model An-22
V. I. Kataev byl jmenován hlavním konstruktérem budoucí vlajkové lodi vojenského dopravního letectví, kterého později nahradil A. Ya. Belolipetskiy. Oficiální zahájení vývoje letounu „100“(označení budoucího An-22) bylo dáno v prosinci 1960 vyhláškou vlády SSSR. Současně byly mírně upraveny požadavky na vůz: nyní bylo třeba přepravit 40 tun na vzdálenost 3 500 km a 10 tun - na 10 000 km. Budoucí letoun měl nastoupit 11 000 metrů, zrychlit na 720 km / h a v režimu plavby na 650 km / h. Hlavním účelem An-22 bylo výsadkové 150 vojáků a 15 tun nákladu při rychlosti asi 350 km / h nebo přistání 295 vojáků, raket různých tříd (až po bloky slibných UR-500 (8K82)) a T-10M nebo T-54. Taktika použití An-22 spočívala v dopravě nákladu na letiště nejblíže vpředu nebo dokonce na jednoduchou nezpevněnou oblast, po kterém následovalo přeložení na vrtulník B-12, který dodal vybavení nebo vojáci přímo na místo určení. Slabým článkem B-12 se ukázalo být obří rotorové letadlo, jehož vývoj byl nakonec omezen, ale projekt 100 letadel byl doveden k logickému závěru a letoun se stal docela populární jak v r. armády a v civilním letectví.
O. K. Antonov poblíž modelu letadla An-22
O. K. Antonov před testováním v tubusu OKB zkoumá aerodynamický model An-22
Zpočátku byl An-22 v plánu být vybaven spoustou poměrně těžkých obranných zbraní. Konstrukce předpokládala prostor pro radarové zaměřovací zařízení Initiative-2 a několik raket vzduch-vzduch. Navíc se dříve inženýři domnívali, že se omezí pouze na pasivní radarový rušicí systém s jeho instalací na přední polokouli. K tomuto účelu byly použity neřízené proudové střely TRS-45, stabilizované za letu rotací kolem podélné osy a instalací závěsů dipólových reflektorů přímo podél dráhy letadla. O něco později přišel nápad vybavit An-22 45mm kanónem, který by na cíle střílel protiradarovými projektily.
Nyní o motoru. Ve Stupinu, v konstrukční kanceláři ND Kuznetsova, souběžně s vývojem letadla probíhaly práce na úpravě motoru NK-12 pod indexem „M“. Průměr vrtulí u motoru byl ve srovnání se základním modelem pro bombardér Tu-95 zvýšen na 6, 2 metry. Nová modifikace „M“byla nejvhodnější přesně pro nízkorychlostní a těžký transport An-22, protože maximální účinnosti bylo dosaženo při rychlostech řádově M = 0, 6. Strategický bombardér Tu-95 trochu létal rychlejší, což snížilo účinnost motoru se všemi následnými důsledky … Jak se často stává, motor nebyl připraven včas a „Antonovité“museli pro počáteční zkoušky letounu odstranit základnu NK-12 z Tu-95. Aby zvládl výrobu tak velkého a složitého letadla, musel průmysl Sovětského svazu vytvořit mnoho technologií prakticky od nuly. Nová slitina tvářeného hliníku B93, vybraná speciálně pro An-22, tedy umožnila razítkování dílů až do velikosti tří metrů a hmotnosti pod šest tun. Tím se snížil počet spojů dílů a také se snížila konečná hmotnost draku letadla o více než dvě tuny. V letadle bylo mnoho obrovských - více než 500 dílů mělo nestandardní rozměry a délka některých z nich byla více než 5 metrů a vážila asi 1 tunu.
Jednoznačnou novinkou v domácí letecké technice byla duplikace řídicího systému pro výšku a naklápění pomocí servo koleček. An-22 se stal druhým sovětským letounem s podobným řešením, prvním byl letoun K-7 navržený K. A. Kalininem, který vyvinul v leteckém závodě v Charkově.
Charakteristickým rysem rozvojového programu Antey byla velmi úzká spolupráce mezi Antonov Design Bureau a Centrálním výzkumným ústavem-30 ministerstva obrany SSSR se sídlem v Žukovském, který formuloval klíčové požadavky na budoucí transportér. Také celý vývojový proces provázeli specialisté z Military Transport Aviation, jejichž nápady a zkušenosti pomohly posádce při konstrukci kokpitu, kormidla a nouzového únikového hřídele vozidla. Výzkumný ústav provozu a oprav letadel, kterému se nyní říká 13. ústřední výzkumný ústav, také úzce spolupracoval s projekčním sídlem projektu An-22. Velitel vojenského dopravního letectví GN Pakilev v tomto ohledu napsal: „Když mluvíme o společné práci vojenských specialistů a projekční kanceláře OK Antonov, rád bych poznamenal mimořádnou pozornost zaměstnanců předsednictva, řekl bych - trpělivost a touha vzít v úvahu naši objednávku a přání. Nepamatuji si jediný případ, kdy by Oleg Konstantinovich nebo jeho asistenti nesouhlasili s našimi požadavky a snažili se najít racionální řešení dalšího problému “.
